Корейские автомобили самых разных классов и сегментов уже давно прочно закрепились на российском рынке и уж тем более, на дорогах. Hyundai-Kia давно расправили плечи, и им стало тесно дома – корейцы отправились покорять мир. При этом концерн очень удачно мимикрировал под ценности и стиль Запада. Для этого были наняты европейские специалисты по маркетингу, рекламе и, конечно, нельзя забывать дизайн. Имя Петера Шрайера уже давно ассоциируется с Kia Motors. Человек, нарисовавший когда-то первое поколение Audi TT (лучшее из всех, с точки зрения чистого дизайна), сегодня решил заняться больше не искусством, а зарабатыванием денег. И в этом нет ничего зазорного.

Терпению и выдержке корейцев на зарубежных для них рынках можно лишь позавидовать – за последние несколько лет они не сделали ни одного опрометчивого шага, не приняли ни одного спорного решения. Пожалуй, единственное, в чем их действительно можно обвинить, - это сворачивание проекта компактного заднеприводного купе GT4 Stinger – концепта, представленного совсем недавно. Этот концепт, по сути, уже был готов к серийному производству. Но что-то корейцев спугнуло, и они решили отложить запуск спорткупе до лучших времен – пока они не пустят корни буквально везде, пока корейский бренд не станет всемирно узнаваем.

Вообще, их можно понять. Вывод на рынок первого спорткупе – шаг серьезный, требующий тщательного анализа. К примеру, Hyundai, пусть и не сразу, но угадал со своим заднеприводным компактным Genesis Coupe. Рынок Северной Америки проглотил продукт с радостью. На нашем рынке модель хоть и не снискала той же популярности, но все же имеет свою фанатскую базу.

Причина тотального игнора заключается, конечно, в предрассудках и патологической тяге отдельной касты водителей к понтам, которые, как гласит простая истина, дороже денег.

Но сегодня мы заведем песнь не о спорткаре, а о седане представительского класса, который, тем не менее, обозначил еще один новый сегмент рынка для корейского производителя. Quoris был создан, как родной брат Hyundai Equus, но немного отличается от него более сдержанным и строгим стилем, а также доступной ценой. Еще бы, стоимость базовой комплектации сегодня начинается с 1 799 000 рублей, что является настоящим валуном в огородах Mercedes-Benz, BMW и Audi. Баварцы предлагают своего одноклассника 7-Series за 3,5 млн. рублей; Mercedes ни за что не расстанется со своим S-Class, если вы предложите меньше 4,2 млн. рублей; примерно в эту же цену обойдется обладание Audi A8 в голом виде.

Корейский седан продается на нашем рынке уже больше года, но большого ажиотажа как-то не наблюдается. Причина тотального игнора заключается, конечно, в предрассудках и патологической тяге отдельной касты водителей к понтам, которые, как гласит простая истина, дороже денег. Ни один человек, знакомый с продуктами премиум-сегмента немецкого автопрома, никогда в жизни в здравом уме не позарится на Quoris.

Конечно, Kia пришла на этот рынок не с чем-то принципиально новым. Корейцы не предлагают ничего, что может удивить среднестатистического клиента BMW, Mercedes и Audi – они просто исполняют уже знакомые нам песни, но со своими аранжировками. Рецепт современного представительского седана прост и незатейлив: немного полного или даже заднего привода, много объема для мотора, турбо приветствуется, но и безнаддувность имеет своих поклонников; много места сзади, безликость дизайна является необходимым атрибутом подобного автомобиля. Желательно, чтобы все было покрашено либо в черный, либо… Да нет, давайте в черный. И затонировать наглухо, чтобы никто не пялился на то, как владелец ковыряется в носу или, не дай боже, чешет зад.

Quoris, как чудище доктора Франкенштейна, сделан из многочисленных кусков мяса, которые едва подходят друг к другу. Он похож на мясное ассорти.

Kia же предлагает все эти прелести по вполне умеренной цене. И никто не будет спорить, что Quoris, по сути, является пиратской копией со всех представительских седанов немецкого автопрома, взятых вместе. С миру по нитке, что называется. Решетка радиатора и форма головной оптики, как ни крути, вторичны и сильно напоминают баварские. Силуэт больше относит нас к Jaguar XJ. Словом, весь Quoris, как чудище доктора Франкенштейна, сделан из многочисленных кусков мяса, которые едва подходят друг к другу. Он похож на мясное ассорти. Если эта фраза кому-то покажется камнем в огород корейского бренда, то ее можно переиначить в релизное «Представительский седан вобрал в себя лучшее бла-бла-бла...»

Наверно, единственной отличительной особенностью Квориса является полностью светодиодная головная оптика, которая напоминает кубики льда. По восемь кубиков с каждой стороны дополнены длинными ресницами молочного света сверху и лентой обычных светодиодов снизу.

На самом деле, если говорить о чисто технической философии Квориса, то здесь корейцы ни в одном месте не промазали. Задний привод, достойный атмосферный мотор, пневматическая подвеска, модная нынче 8-ступенчатая коробка передач. К сожалению Kia, привезла в Россию лишь 3,8-литровый V6 мощностью почти 300 лошадиных сил, который по производительности можно сравнить с популярнейшим «Пентастаром». У крайслеровского мотора примерно те же характеристики, но немного меньший объем – 3,6 литра. Так что корейцам можно лишь отдать честь и выразить респект. Может, стоит дождаться 4,6-литрового V8, который пока что доступен только на Equus.

Конечно, инженеры Hyundai-Kia пока не достигли того же выхлопа, но приблизились заметно. С 3,8 атмосферных литров сняли 290 лошадиных сил и 359 Нм вращающего момента. В Кворисе используется полностью алюминиевый двигатель Lambda RS с непосредственным впрыском топлива и двумя распредвалами. Для заднеприводных автомобилей предусмотрено его продольное расположение в отсеке. Кстати, мотор сочетается с родной коробкой передач корейского концерна PowerTech. К работе данного узла вопросов быть никаких не может – сегодня практически каждая восьми- или даже девятиступенчатая трансмиссия отличается практически незаметной гладкой работой, и корейский агрегат не исключение.

Фотогалерея:
20 фото

Салон автомобиля вызывает стойкое ощущение дежа-вю – мы уже где-то видели этот подозрительно бээмвэшный нефиксируемый рычаг селектора КПП, который даже в руке лежит не хуже. Если посмотреть на дверь, можно подумать, что попал в Мерседес – те же элементы настройки кресла. Кинешь взгляд на центральную консоль – опять BMW с их джойстиком и компоновкой магнитолы и управлением самыми разными функциями. Она так же слегка акцентирована в сторону водителя.

Задние пассажиры почувствуют себя вольготнее всего – сразу видно, что автомобиль вытачивался, как средство передвижения для состоятельного человека. Сидя на задних креслах, можно без труда закинуть ногу на ногу.

Дизайн мультимедийной системы в Кворисе не вызывает никаких вопросов – каждый элемент меню любовно отрисован дизайнерами и находится там, где и должен. Но когда начинаешь пользоваться инфотейнмент-системой, складывается впечатление, что над ее созданием работали лебедь, рак и щука. Ты смотришь на какую-нибудь кнопку и пытаешься ее выбрать, крутя и вертя баварский джойстик, но ничего не получается. Потому что нужно просто ткнуть в экран пальцем. Обратная ситуация возникает с той же периодичностью – тычешь пальцем в кнопку, а потом понимаешь, что для этой функции есть физическая кнопка рядом с дисплеем, которую и нужно нажать. И так устроена вся система. Единственное, что в ней радует – это дизайн и система кругового обзора, которая очень помогает при парковке столь габаритного седана в стесненных условиях.

Зато комфорт в автомобиле находится на очень высоком уровне – всевозможные поясничные и боковые поддержки приятно радуют и позволяют устроиться в салоне настолько удобно, насколько это вообще возможно. Задние пассажиры почувствуют себя вольготнее всего – сразу видно, что автомобиль вытачивался, как средство передвижения для состоятельного человека. Сидя на задних креслах, можно без труда закинуть ногу на ногу. По центру из спинки выдвигается солидный подлокотоник с пультом управления, который скопипастили, наверно, с борта МКС. Каждая функция в автомобиле, доступная водителю, доступна и задним пассажирам – для каждого из них в подголовнике переднего кресла закреплен точно такой же экран, как у водителя на центральной консоли.

Шумоизоляция – непременный атрибут автомобилей F-сегмента. В Кворисе с этим показателем все в порядке – услышать, как запускается мотор, можно лишь ранним-ранним утром, когда все еще спят, либо на крытой стоянке. Есть и мелкие недочеты, к примеру, от шума дороги избавиться полностью не удалось, но это упущение с лихвой компенсируется приятной музыкальной системой.

Пневмоподвеска, кстати, в нормальном режиме работы ведет себя, конечно, не на уровне Mercedes-Benz, но, с другой стороны, у клиента и не просят платить за нее столько же, сколько просит Mercedes-Benz за свою.

Kia зачем-то снабдила Quoris режимом «Спорт», который не привносит в работу двухтонного седана ничего, кроме резкости. Да, сразу улетучиваются крены при поворотах – меняется режим работы пневмоподвески. Но мотор и коробка начинают немного неадекватно реагировать на педаль акселератора. Излишняя резкость вальяжному F-седану не к лицу. Яхта должна плыть, а не бодаться с волнами. А вот режим экономии топлива положительно сказывается на расходе, который снижается до 11-12 л/100 км. Но если говорить о недостатках мотора, то корейцам не хватает системы «стоп-старт», которая присутствует сегодня даже в начальном шведском седане.

Пневмоподвеска, кстати, в нормальном режиме работы ведет себя, конечно, не на уровне Mercedes-Benz, но, с другой стороны, у клиента и не просят платить за нее столько же, сколько просит Mercedes-Benz за свою. При необходимости «пневма» позволяет поднять автомобиль на 30 мм, что бывает крайне полезно. Правда, на скорости выше 70 км/ч автомобиль самостоятельно опускается до изначальных 145 мм, а если ехать быстрее 120 км/ч, то он присядет еще ниже на 15 мм.

Каковы же перспективы столь заманчивого предложения на российском авторынке? Сегодня Kia предлагает свой флагман за какие-то 1 799 000 рублей. Гигантский седан F-сегмента по цене одного-двух ТО немецкого одноклассника – это даже не заманчивое предложение. Это почти грех. Да, он уступает в классе во многих аспектах, он вторичен во всем, кроме, пожалуй, названия. Если вам нужен 500-сильный супер-мега-спорт-седан из Германии, это явно не к корейцам.

Клиент, предпочитающий потратить 1,8 – 2,5 млн рублей на автомобиль, скорее приобретает престиж, чем сам автомобиль. Он покупает не колеса, руль и двигатель, он в большей степени покупает то, кем он является за рулем этого автомобиля. А у Kia с этим на сегодняшний день негусто.

Основной проблемой Квориса, как это ни странно, становятся не его одноклассники, а автомобили уровнем пониже – Е-сегмент, ведь именно в их ценовой категории выступает корейский флагман. Дело в том, что клиент, предпочитающий потратить 1,8 – 2,5 млн рублей на автомобиль, скорее приобретает престиж, чем сам автомобиль. Он покупает не колеса, руль и двигатель, он в большей степени покупает то, кем он является за рулем этого автомобиля. А у Kia с этим на сегодняшний день негусто. Имя корейского бренда пока что ассоциируется с относительно простыми и доступными Рио, Соулом и Оптимой. Про Кворис немногие даже слышали, а увидеть столь экзотический автомобиль на наших дорогах почти невозможно.

Тем не менее, может статься, что через пару-тройку лет Quoris окажется темной лошадкой на вторичном рынке. Сегодня его продажи страдают исключительно из-за вкусовщины и статуса производителя. Но даже новый Quoris совершенно точно стоит своих денег.

Благодарим компанию ООО "КИА Моторс Рус" и лично Анну Ерушеву и Дмитрия Морозова за предоставленный флагманский темно-синий седан, а также Романа Вышникова за помощь в подготовке фотоматериала.

Александр Столяров

© Автоутро