Оригинальный дизайн Mini вполне заслуженно считается одним из лучших за всю историю автомобилестроения. Это триумф компоновки! Это шаблон, используемый по сей день! Но у этой конструкции был один большой недостаток, который попытался исправить сомнительный, любящий проституток, мошенничающий с налогами политик, также построивший британские автомагистрали.

Этим политиком был Эрнест Марплз, занимавший пост министра транспорта Великобритании в 1959-1964 годах, то есть в те годы, когда примерно зарождался Mini.

Марплз оказал огромное влияние на разработку британских автомобильных законов, учреждение платных парковок и Акта о дорожном движении 1960 года, вводившего стандарты дорожной разметки, инспекцию дорожного движения и знаменитый тест для проверки технического состояния автомобилей.

Марплз также курировал первое крупное строительство сети автомагистралей за счет сокращения британской железнодорожной сети. Говорили,что это позволило Соединенному Королевству сосредоточиться в первую очередь на автомобильном, нежели на общественном транспорте.

Марплз также извлекал выгоду из некоторых строительных компаний, и такой конфликт интересов принес ему немало неприятностей. Все это наряду с его предполагаемой любовью к проституткам и отлетом в Монако в 1975 году с целью избежать огромных налоговых задолженностей создали Марплзу довольно противоречивую репутацию.

Но все это не особо интересно. Гораздо интереснее просьба Марплза о модификации BMC Mini — модификации, которая несомненно должна была быть реализована в производстве. Это конструкция, которую мы все сегодня воспринимаем как должное, и звучит она так обыденно, что трудно вообразить, чтобы кто-то специально ее запрашивал.

Речь идет о хэтчбеке...

Кажется, Марплз встретился с великим Джоном Купером на выставке спортивных автомобилей, и Купер убедил Марплза (весьма справедливо), что ему нужно немедленно приобрести Mini Cooper 1071S. Согласно легенде, Марплз согласился, но только при условии, что этот Mini будет хэтчбеком, чтобы можно было возить в нем клюшки для гольфа и ящики с вином.

Как вы хорошо знаете, у оригинального Mini блестящего дизайна Алека Иссигониса была весьма странная конструкция багажного отделения. Хотя Mini всегда был размером с коробку и не имел традиционного багажника (он добавился в Riley Elf), вместо задней двери у машины был маленький «бардачок» с крышкой, которая откидывалась вниз.

Хэтчбеки неспроста являются сегодня самыми популярными маленькими машинками во всем мире. Они просто чертовски удобные.

Откидная крышка была умным решением, потому что позволяла при необходимости размещать негабаритный груз (если вы не боялись повредить его в неблагоприятных погодных условиях). Но, если подумать получше, хэтчбэк гораздо, гораздо лучше справляется с этой задачей, предоставляя лучший доступ, возможность загружать более крупные вещи, удваивая вертикальное пространство багажника и вместе с откидным задним сиденьем предоставляя довольно крупный грузовой отсек.

Чтобы сделать мечту Марплза реальностью, Джон Купер организовал встречу с Джорджем Харриманом, председателем компании BMC, и Алеком Иссигонисом, ее техническим директором. Иссигонис был обеспокоен насчет крутильной жесткости при преобразовании Mini в хэтчбек. Было принято решение о том, что модификация будет разработана Джоном Шеппардом и построена в экспериментальной мастерской Дика Гэллимора в Лонгбридже.

Итак, новая крышка багажника с кольцеобразной укрепляющей конструкцией, похоже, даже улучшила структурную жесткость и прочность автомобиля! BMC построили два прототипа: один со стальной задней дверью, предназначавшийся для Марплза, и другой с люком из стекловолокна для своего собственного тестирования.

Экземпляр Марплза выглядит просто фантастически, и хэтчбек — это именно то, что нужно было автомобилю для полной реализации всего своего потенциала.

Обратите внимание, насколько практичнее стал Mini. Багажник не кажется таким маленьким, когда вы используете все пространство до потолка и складываете заднее сиденье. Посмотрите на разницу:

Хэтчбеки Mini действительно стали примером для всех немецких, итальянских и французских супермини, которые до сих пор доминируют на европейских дорогах.

Поэтому невероятно странно, что BMC никогда их не выпускали. Они заботились обо всех инженерных и дизайнерских улучшениях, и трудно вообразить себе такие обстоятельства, при которых этот улучшенный, более прочный и гораздо более практичный Mini проиграл бы в сравнении с традиционной версией.

Но такие обстоятельства, по всей видимости, были. Может быть, это затраты на инструментальную оснастку, а может быть, Иссигонис сильно обиделся — непонятно, какими соображениями тогда руководствовались. Оригинальный Mini был дешевой городской машинкой и изменение конструкции, возможно, увеличило бы его стоимость.

Показательно, однако, что прототипы наследников Mini еще в 1968 году были хэтчбеками, например, чистый и элегантный BMC 9x Иссигониса.

Конечно, Mini не стал бы первым хэтчбеком в истории. Такая конструкция кузова была известна еще до Mini. У Citroën Traction Avant в 1938 году была вариация под названием Commerciale, которая из практических соображений была полноприводным хэтчбеком.

Хэтчбеки были не очень распространены, когда вышел первый Mini, но BMC экспериментировали с ними до этого, например, на Austin A40 Farina Countryman 1959 года. К 1961 году Renault 4 был выпущен в кузове хэтчбек, наряду с другими автомобилями типа Autobianchi Primula. Поэтому Иссигонису конечно же было хорошо известно о хэтчбеках еще до просьбы Марплза.

Трудно сказать, был бы Mini успешнее, будь он хэтчбеком. Традиционная конструкция оставалась в производстве вплоть до 2000 года, а это говорит о многом.

Но все же закрадывается мысль, что, возможно, Mini могли бы быть актуальнее и лучше конкурировать с Fiat 127, VW Polo и Renault 5, если бы хотя бы прислушались к этому не всеми любимому министру транспорта. Сегодня они стали хэтчбеками, так что в конечном итоге одиозный политик был прав.