Ни для кого уже давно не секрет, что Acura серьезно опоздала с выходом на наш рынок. Да что там говорить, когда Лексус и Инфинити уже вовсю пожинают плоды своих усилий по насаждению американских ценностей на просторах нашей родины, Акура позволила себе в помпезной манере чуть ли не с фанфарами, салютом и экзотическими угощениями представить свой бренд в России. Событие, конечно, знаковое, ведь оно являет собой какой-никакой, а рост нашего рынка. Ну и, разумеется, желание зарубежных брендов открывать для себя в качестве новой площадки именно нашу страну должно сделать нам честь.
Хотя все это сильно смахивает на хорошую мину при плохой игре. Акура, несмотря на свой престижный статус за рубежом, российскому обывателю не очень знакома и совсем неинтересна. И проблема японского концерна заключается в том, что он не сильно-то стремится нашу публику заинтересовать, завоевать. Он просто пришел в новую для себя песочницу, где уже вовсю играют другие ребята, которые совершенно не горят желанием принять его в свою игру.
И тем не менее, нам привезли сразу два премиальных (других у Акуры не водится) кроссовера, один из которых к нам попал случайно. По сути, Акура привезла свой флагманский кроссовер MDX, а чтобы ему не так скучно было продаваться, компанию ему составил RDX, который мы также откатали и узнали, каков на вкус элитный сухарик. Но сегодня речь пойдет о его старшем брате – полноразмерном семиместном MDX, который и составляет основную огневую мощь на нашем рынке. Да, не будем забывать, что по осени к нам доставят еще и седан TLX.
Специально для России клиренс модели был увеличен на 15 мм. Это связано с нашими не всегда приятными условиями эксплуатации авто. Дополнительно россияне получили новые стабилизаторы поперечной устойчивости и увеличенные передние тормозные диски
В кроссовере MDX установлен хорошо знакомый многим поклонникам Хонды 3,5-литровый бензиновый мотор, который обладает отличной инженерной эластичностью. Японцы используют его в Accord, Pilot и почти во всех Акурах. Однако, в нашем случае его не стали дефорсировать до удобных 249 лошадиных сил, а оставили на отметке 290 "коней". И это правильно, потому что скрывать мощь обновленного мотора и ставить премиальный автомобиль в один ряд с, допустим, хондовским Пилотом было бы глупо.
Кроме того, для MDX была создана новая платформа с использованием более легких и жестких подрамников, а также "МакФерсоном" спереди и многорычажкой сзади. Кстати, специально для России клиренс модели был увеличен на 15 мм. Это связано с нашими не всегда приятными условиями эксплуатации авто. Дополнительно россияне получили новые стабилизаторы поперечной устойчивости и увеличенные передние тормозные диски. Это довольно заметный реверанс в сторону российского потребителя. Кстати, нельзя не отметить, что подвеска получилась очень удачной и прожорливой. Здоровенная двухтонная зверюга почти не знает кренов, даже несмотря на высокий центр тяжести.
Силовой агрегат получил непосредственный впрыск, который, по заявлениям компании, существенно сократил расход топлива. Мы уже испытывали данный двигатель с инжектором под капотом Honda Accord последнего поколения. В MDX расход 95-го горючего на трассе приятно удивил – это, конечно, не паспортные данные, но и не конские значения. Немногим меньше 11 литров при движении в спортивном режиме и примерно на поллитра меньше, если ехать в более размеренном ритме, обозначенном буквой D. Да, чуть не забыл, автомобиль был хорошенько загружен для загородной поездки. Городской цикл в случае сильных заторов может поднять расход до впечатляющих 18 л/100 километров, но это вполне ожидаемо в случае с автомобилем весом в две тонны. Посадить на диету автомобиль никак не удастся, ведь в нем нет модных нынче в Европе технологий сбережения топлива, кроме возможности отключить половину цилиндров. Но, повторюсь, расход у автомобиля выверен настолько, что если бы на него навесили какой-нибудь "стоп-старт", скупердяи-европейцы, кинулись занимать очередь за ним.
Мотор в MDX спарен с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач, которая отличается проверенностью и надежностью – аппарат уже немолод, но забывчивостью не страдает. Да, это не 8-ступенчатый ZF или Aisin, но жить можно. Основным недостатком этой коробки является задумчивость в спортивном режиме при кикдауне. Все же сказывается некоторая архаичность агрегата. Но если не заниматься садизмом, то о работе "автомата" можно запросто забыть – настолько плавно осуществляются переключения. Кстати, при желании можно воспользоваться подрулевыми лепестками, хотя лично я ставлю под сомнение целесообразность установки этого атрибута роскоши на семиместные кроссоверы. К тому же, скорость их срабатывания вызывает некоторые вопросы.
Когда сенсорные дисплеи стали все чаще встречаться в нашей повседневной жизни, многие заметили, что не везде их применение сулит удобство использования
Среди интерьерных решений есть и некоторые спорные, хотя в целом салон выглядит достаточно цельно. Но вставки из какой-то, вроде бы, достаточно редкой породы древесины не дают покоя глазам. Поначалу их стараешься не замечать, но все же с чувством вкуса у американо-японских дизайнеров есть определенные проблемы. На мой субъективный взгляд, дерево очень редко смотрится адекватно и к месту в автомобиле стоимостью меньшей, чем у Aston Martin или Bentley. Все остальное - китч. Но решать будут покупатели. В остальном черный салон выполнен в очень сдержанном стиле, хотя кое-где не хватает кожаной отделки – все же этот автомобиль не из той категории, где можно сэкономить на кожаной передней панели. Справедливости ради стоит выделить обивку сидений, которая отличается очень и очень высоким качеством. Дорогие классические диваны ручной работы могут позавидовать высоте исполнения кресел.
Компоновка приборов на передней панели и центральной консоли очень консервативна и проста. Множество прямых выверенных линий, никаких резких черт, кроме центральных воздуховодов. По центру спереди расположились сразу два дисплея, один из которых обладает "трогательными" функциями. И вот на них хотелось бы остановиться подробнее. Когда сенсорные дисплеи стали все чаще встречаться в нашей повседневной жизни, многие заметили, что не везде их применение сулит удобство использования. Компания Ford в прошлом году была вынуждена вовсе отказаться от использования тач-системы из-за постоянных жалоб владельцев на неудобство работы вслепую, чтобы не отвлекаться от дороги.
Примерно в этом же стиле исполнено управление климатической установкой. Подогрев сидений, режимы обдува салона и включения кондиционера – все это расположено в нескольких тычках по экрану от вас. Причем каждое нажатие дисплей подтверждает с помощью вибрации haptic feedback - технологии, использующейся во многих смартфонах. Проблема заключается в том, что вам постоянно придется смотреть, куда вы тычете пальцем, что не так удобно, как хотелось бы. Физические кнопки на панели присутствуют лишь для обогрева стекол и изменения температуры в салоне. Все остальное вынесено на экран. Кстати, большая удача, что задние пассажиры сами могут управлять своей судьбой и контролировать третью зону климат-контроля. Для них предусмотрен небольшой блок управления между передними креслами.
Тем не менее, удобства в автомобиле есть, и их полным полно. К примеру, камеры здесь умеют столько всего, что с их помощью можно было бы оснастить стадион для телетрансляции футбольного матча. Их здесь четыре штуки, и они умеют осуществлять как круговой обзор, незаменимый в городе, так и показывать картинку под различными ракурсами. На экране можно даже выбрать, картинку с какой из камер показать крупнее, чтобы разглядеть в темноте коварный столбик, посеянный и выращенный под чутким руководством столичного мэра.
Третий ряд здесь хоть и не символический, но удобным его тоже назвать не получается. Залезть туда даже человеку с ростом 175 см довольно сложно. Сидеть там удобно примерно настолько же, насколько с пивом возле подъезда на корточках
Словом, эргономика управления многими функциями автомобиля вызывает некоторые нарекания, но как и ко всему остальному, к этому тоже можно привыкнуть. Привыкли же мы к платным парковкам. Верхний дисплей служит для ознакомления со многими функциями управления автомобилем, а доступ в меню осуществляется с помощью увесистого щелкающего кругляша под обоими экранами. С другой стороны наличие второго дисплея является преимуществом, поскольку это облегчит использование навигационной и мультимедиа систем - между ними не придется постоянно переключаться.
С посадкой в салоне MDX проблем нет – даже довольно субтильные водители не барахтаются в кресле водителя, а места по высоте хоть отбавляй. На втором ряду замечательно умещаются три человека, спасибо за ровный пол. Кроме того, его можно возить по рельсам с помощью электропривода дивана. А вот третий ряд здесь хоть и не символический, но сверхудобным его тоже назвать не получается. Залезть туда даже человеку с ростом 175 см довольно сложно. Сидеть там удобно примерно настолько же, насколько с пивом возле подъезда на корточках – с пространством порядок, а с посадкой не очень. Упрекнуть в этом создателей автомобиля, правда, сложновато - любой семиместный кроссовер не отличается настоящим третьим рядом. Местный же всего-ничего уступает тому, что мы выдели в SEAT Alhambra.
Задним пассажирам в комплектации Advance доступна настоящая мультимедиа-система, которая выполнена в виде сверхширокого дисплея, выпадающего с потолка. Он сделан такой необычайной ширины неслучайно – каждый пассажир может смотреть видео со своего источника в режиме split screen. Правда, USB в машине только один. Но присутствует даже такой разъем, как HDMI, что очень удобно. Про возможность подключения фотоаппарата или камеры можно ничего не говорить - для этого здесь предусмотрено все. Для прослушивания звука можно использовать либо автомобильную акустику, либо две пары инфракрасных наушников, поставляющихся в комплекте. Но подключить можно и свои, для этого предусмотрена пара стандартных 3,5 мм разъемов. Кстати, инфракрасными комплектные "ушки" сделаны не случайно - если их наденет водитель, он окажется вне зоны их действия. Безопасность!
Если говорить о ходовых характеристиках MDX, то в первую очередь хочется упомянуть про прощение. Этот автомобиль прощает очень многое, благодаря системе умного полного привода SH-AWD или Super Handling All Wheel Drive. Эта система, как ни странно, берет свои корни еще в компании Nissan, поскольку человек, разработавший ее, раньше сотрудничал именно с Nissan. Главным ее отличием от остальных является то, что она способна увеличивать скорость вращения задних колес в поворотах на 5%, что помогает ввернуть автомобиль в поворот. Это позволяет избежать неприятных инцидентов с недостаточной поворачиваемостью. Главное – не бояться проверить на практике, что же может эта система.
В принципе, на практике на этом отличительные особенности SH-AWD исчерпываются. Все же это не та система постоянного полного привода, которую можно встретить на серьезных проходимцах. MDX не силен в местах слабого присутствия дорог, тем более, что такие элементы, как выхлопная система или трансмиссия висят ниже ватерлинии. Клиренс у MDX хоть и 200 мм, но на деле, гораздо меньше из-за свисающих "кишок", которые ничем не прикрыты и не защищены. Даже двигатель спрятан под пластиной то ли из жести, то ли из алюминия, которая особого доверия не вызывает. Но кто же в здравом уме возьмется месить недра нашей страны на таком авто?
Несмотря на то, что третье поколение MDX выглядит довольно современно, благодаря полностью светодиодной головной оптике, кроссовер все же производит впечатление некоторой топорности исполнения. И есть такое подозрение, что это сделано нарочно – американцы привыкли, что семиместники не отличаются элегантностью.
MDX оказался очень многогранным автомобилем, хотя и не все его грани отличаются превосходной обработкой. Не зря про кроссоверы говорят, что они – универсалы нашего времени. Acura привезла на наш рынок свой самый современный автомобиль, которым не спешит завоевывать публику – тяжелой артиллерией, судя по всему, должен оказаться спорт-седан TLX, который будет представлен на Московском автосалоне в конце августа. И тем не менее, MDX, согласно информации производителя, уже постепенно находит своих поклонников в России, набирая обороты продаж. Самое примечательное, в поведении японского бренда – полное отсутствие внимания по отношению к конкурентам-соотечественникам на нашем рынке. Понаблюдать за стратегией развития Акуры в России будет крайне любопытно. Тем более, что MDX получил весьма привлекательную для сегмента цену. Стоимость многих конкурентов лишь начинается с той отметки, где у Акуры уже потолок - 2 899 000 рублей. К тому же, даже в начальной комплектации MDX оснащен такими электронными наворотами, которые у большинства конкурентов появляются лишь после того, как им позолотить ручку.
Благодарим компанию "Хонда Мотор РУС" и лично Эдуарда Рушата и Мурата Банова за предоставленный флагманский кроссовер, а также Романа Вышникова за помощь в подготовке фотоматериала.
Александр Столяров
Добавить комментарий