Сегодняшний Aston Martin похож на Джеймса Бонда, что совсем не удивительно. Он такой же симпатичный, аккуратный и вежливый. Однако было время, когда английскому бренду удалось построить самый мощный (и вдобавок самый идиотский) автомобиль в мире.

В 1987 году Ford купил 75-процентную долю в Aston Martin. В 1994 году он приобрел оставшиеся 25%, а в 1999-ом году определил марку в обреченную группу Premium Auto Group или что-то в этом роде. Это была расхлябанная конфедерация Lincoln, Volvo, Jaguar, Land Rover и Aston Martin. Опытный автоэнтузиаст сразу же заметит, что нельзя держать под одной крышей Jaguar и Aston Martin. Они издавна конкурируют друг с другом за рынок «тупых особей, которые хотят выглядеть модно». В одной этой фразе и скрыт весь британский автопром. Излишне говорить, что сборище «фордовских» премиальных марок оказалось нежизнеспособным и давно расформировано.

Однако прежде чем Ford отказался от владения Aston Martin, он вкачал в него огромные массивы наличных. К 2001 году, когда с завода выкатился V12 Vanquish, международная автомобильная пресса раскудахталась о том, как грамотно Aston вступил в XXI век, променяв старую громоздкую брутальность на действительно утонченную управляемость. Это все конечно хорошо, но как насчет того громоздкого консервативного прошлого?

Как выяснилось, Aston Martin был отвязным забиякой. Он строил свои машины вручную. Он делал их роскошными и комфортными. На бумаге их автомобили не были столь желанными, но стоило вам оценить их воочию, как вы тут же ощущали те самые флюиды.   

В свои конфузные годы (период после классических шикарных DB5 и DB6 и до вмешательства Ford) Aston Martin строил всевозможные отчаянные автомобили – от прототипа ле-мановского болида до «крокодила» Lagonda. Но мы остановимся не на них, а на модели Vantage 90-х годов. Он не только важен с исторической точки зрения, но и интересен тем, что сейчас практически никто не помнит о его существовании. Странно, ведь на тот момент это был самый мощный автомобиль в мире…

Vantage выпускался с 1993-го по 2000-й годы, но его история началась еще в 1989 году, когда британцы начали продавать Virage.

Virage, как с гордостью восклицали представители марки во время премьеры, был первым абсолютно новым спорткаром компании за последние 20 лет. С 70-х годов они регулярно прибегали к пластическим операциям старого V8, но заниматься этим вечно было нельзя.

Ford финансировал разработку Virage, но в конечном итоге это был самостоятельный и законченный проект Aston Martin, а также первый шаг марки к легковесным конструкциям, высоким технологиям и в целом к современности. Шасси было стальным, а вот кузов алюминиевым. В 5,3-литровом V8 использовался тот же блок, что и на протяжении нескольких десятилетий. С той лишь разницей, что мотор получил 32-клапанные головки от Callaway. Да-да, тех самых ребят, которые собирают безумные турбо-«Корветты». Почему Callaway? Вообще-то сначала Aston попросил об услуге Cosworth, но те заломили совсем уж неприличный ценник. 

Роуэн Аткинсон в свое время делал рецензию на автомобиль для журнала CAR и был поражен его современными техническими возможностями, в частности – работающим обогревом, кондиционером, который не забивал ваши ноздри льдом, и сиденьями с электрорегулировками.  

Да, это невероятно, но все удобства, которые можно было ожидать на Toyota Camry, присутствовали и на гран-туризмо с 6-значным ценником. Ну, кроме АБС... Эту систему Aston Martin тогда еще не освоил.

Множество мелких нюансов, казавшихся экспертам Aston Martin современными, на самом деле по меркам 80-х годов уже устарели. Они восхищенно говорили о применении компьютерного моделирования, но когда дело дошло до изготовления полноразмерного макета, они вырезали его из красного дерева. Из красного дерева! Весил он несколько тонн.

Компания утверждала, что сосредоточилась на снижении веса для Virage. Знаете, сколько он весил? 1950 кг. А последующий Vantage? 2200 кг.

Шасси было новым, но его дизайн отражал шасси седана Lagonda 1976 года. Автомобиль использовал трубчатую заднюю подвеску DeDion (которая не является полностью независимой), в то время как, например, на Honda Civic (не говоря уже о прямом конкуренте Ferrari) вы получали сдвоенные поперечные рычаги.

Еще одна странная особенность в том, что Virage получил множество элементов интерьера и экстерьера от других марок: подрулевую «стрекозу» от GM, кнопки и переключатели от Ford, дверные ручки от Jaguar, фары от Audi и задние фонари от Volkswagen. Тянет на рекорд... Когда «Астону» понадобилась подушка безопасности, они просто выдернули ее из Ford Taurus.

Это была машина с самой, пожалуй, лучшей кожей на рынке (она могла бы опозорить Jaguar и всерьез угрожала Rolls-Royce), но в то же время переключатель режима фар сгибался под давлением ваших пальцев. Это была машина, в которой была очень красиво оформлена панель приборов, но маломальские солнечные лучи делали ее неразборчивой. При этом один из приборов без видимой причины читался против часовой стрелки.

Еще одна примечательная черта Virage – очень мягкая подвеска. Она была настолько мягкой, что машина при резком старте приседала на корточки и даже царапала при этом внутреннюю часть колесных арок. Mercedes SL500 с аналогичной мощностью на разгоне до 100 км/ч был на целую секунду быстрее. Фактически Aston подчеркивал, что Virage был таким же динамичным, как их собственный DB6 двадцатилетней давности.

Вот таким был Virage – базовая модель Aston Martin. Когда он дебютировал, британцы тут же стали работать над заряженной версией, которая появилась 4 года спустя.

Вот вам статистика: в то время как у Virage было 330 л. с., у Vantage было 550! Пятьсот пятьдесят! В 1993 году. Такие цифры были бы типичны для хардкорного среднемоторного суперкара с максимальной скоростью 320+ км/ч, но не для большого четырехместного купе.

Как Aston получил такой прирост? Все дело в твин-турбо. Не одна, а две работающих вместе турбины! Такое инженерное решение ожидаешь увидеть в мастерской, готовящей машины для дрэг-рейсинга, а не под капотом у одного из самых культурных автопроизводителей. Удачи при замене свечей зажигания!

Хотя Vantage получил неприличное количество мощности, он не имел возможности с ней справиться. Все-таки модель была основана на Virage, а Virage был не очень хорошим драйверским автомобилем.

Aston сделал все, что было в его силах. Они «зацементировали» подвеску, установили более широкие шины, добавили новую трансмиссию с шестой передачей, а также спойлеры спереди и сзади, чтобы сделать машину устойчивой.

Только вот этого было недостаточно. Для марки это был тяжелый период – середина перехода под тотальное покровительство Ford. Во время разработки Vantage у компании не было технического директора, и им пришлось обращаться к Тому Уокиншоу (легенде, стоящей за успехами Jaguar в Ле-Мане). Подвеска Vantage была жестче, чем у Virage, но она все равно была мягче, чем у кого бы то ни было, кроме Rolls-Royce. Трансмиссию выпросили у GM (таким образом у Vantage та же коробка передач, что и у его легендарного современника Corvette ZR1).

Каков же он был на дороге? Эксперты журнала CAR Magazine опробовали его наряду с Ferrari 456GT в своей любимой связке поворотов на участке мокрой валлийской дороги. В то время как Ferrari быстро и уверенно преодолел препятствие, оставшись полностью собранным, Aston достаточно сильно и неуклюже сместился. Эпизод был достаточно тревожным, чтобы вызвать ругательства сидящего впереди пассажира.

Автор продолжал предупреждать читателя, что преимущества двойного компрессора (на фоне турбин) превратились в один из самых главных недостатков автомобиля. Буст приходил слишком рано, что делало опасным маневрирование на узкой скользкой дороге. Никогда не знаешь, какой момент будет направлен на задние колеса при определенном нажатии на газ. Vantage был окрещен «крайне непредсказуемым», что усугублялось очень высокой приборной панелью и очень длинным капотом. Контроль за дорогой был аналогичен просмотру игры за спиной очень высокого человека.

Все, кто ездил на этом «Астоне», согласились, что он был неудовлетворительной и непостижимо дорогой новинкой.

Vantage был типичным автомобилем Джереми Кларксона – ностальгическим, громким и немного хвастливым. В своем старом обзоре он говорит о машине все, кроме того, что она ужасна. Журналистам приходилось кататься на прототипе – у Aston не было ни времени, ни ресурсов для постройки специального автомобиля для прессы.

Если бы Aston Martin был обеспокоен судьбой Vantage, то он бы безусловно сосредоточился на устранении его болезненных причуд. Однако бренд был, вероятно, занят разработкой DB7, дебютировавшего в 1994 году, и продолжением алюминиевого ренессанса, который отразился в V12 Vanquish 2001 года.

Поэтому вместо того чтобы решить очевидные проблемы Vantage, они просто дали ему больше мощности... В компании поняли, что охлаждение большого V8 с двумя компрессорами Eaton Roots было не таким эффективным, как могло бы быть, и когда они исправили это с помощью дополнительного интеркулера, они смогли увеличить наддув. В сочетании с новой выхлопной системой это дало лишние 50 л. с. В итоге в 1998 году Aston Martin предложил пакет V600, в котором, как вы уже поняли, было 600 л. с. Такую модификацию купили 56 человек, а Aston по непонятным причинам построил еще 25 экземпляров.

В следующем году Aston решил добровольно отказаться от Vantage. Шутка... Дело в том, что грядущие нормы безопасности и экологии сделали бы машину непродаваемой. Как бы то ни было, прежде чем отправить модель на пенсию, Aston подарил миру финальную серию самых топовых автомобилей. Это были последние собранные вручную Aston Martin по имени Le Mans. Было собрано 40 экземпляров в честь 40-летия победы марки в Ле-Мане в 1959 году. Цена? 232 950 фунтов или чуть более полумиллиона долларов в переводе на сегодняшние деньги.

600 л. с., 814 Нм, амортизаторы Koni, пружины Eibach, 6-поршневые суппорты AP Racing на вентилируемых дисках, более жесткие стабилизаторы, новые воздухозаборники, магниевые диски, расширенный тахометр – это все про него!

Таким образом, мы имели самый быстрый Aston Martin в истории и самый мощный автомобиль в мире. В то время McLaren уже не продавал F1, и в пределах видимости не было ни единого Ferrari, Lamborghini или чего-то еще, что бы соответствовало цифре в 600 л. с. Максимальная скорость равнялась 320 км/ч, а разгон – 3,95 секунд.

Только вот Le Mans на самом деле не был настолько быстрым. Джон Баркер из EVO совершил не менее 20 попыток разгона и не смог проехать быстрее 4,6 секунд. Откровенно говоря, у марки не было традиций достоверных данных. Однажды французские журналисты пробовали разогнать V8 Vantage из 70-х годов до заявленных 300 км/ч. Разумеется, у них ничего не вышло. Тем не менее их попытка оказалась гораздо быстрее попытки на публичной демонстрации модели, где автомобиль набрал всего 240 км/ч. Так что удачи всем, пытающимся достичь 320 км/ч на Vantage Le Mans.

А теперь просто взгляните на эту машину. Ее нельзя назвать красивой, ее нельзя назвать шустрой, но она чем-то цепляет. Каким-то образом горстка стариков из дождливой Англии умудрилась построить самый мощный автомобиль в мире (при этом не в обличье сверхсовременного среднемоторного суперкара). Они просто взяли огромный V8 и засунули его в кирпич на колесах. В этом и есть великолепная чудовищность и чудовищное великолепие.

Сейчас мы думаем о Vantage как о безнадежном олдскуле, однако это была искренняя попытка Ford и Aston Martin создать что-то современное. Предполагалось, что кузов будет аэродинамичным, но плоский перед и бесконечно длинный багажник выглядели античными. Двигатель был на тот момент самым мощным в мире, но его корни прослеживались в 70-х годах. Он был слишком тесным для статуса роскошного круизера и слишком мягким для статуса настоящего спорткара. Он был невероятно дорог, но у него было меньше опций, чем у бюджетной малолитражки.

Он не был хорошим автомобилем ни в одном аспекте и не был объектом мечтаний богатых клиентов. Однако же было выпущено 280 Vantage в различных ипостасях. Цены на них благодаря редкости остаются шестизначными.

Старики, гнущие на фабрике алюминиевые панели кузова, просто не могли сделать актуальную машину. Только когда Aston Martin отказался от ручного ремесла, он достиг какого-то вменяемого качества.

По словам журналистов, Vantage ощущался, как классический автомобиль. Он бросался в повороты и выходил из них в скольжении. Внутри он был оформлен, как великие роскошные автомобили старой эпохи – с мягкой кожей и скрипучим деревом.

Vantage был старинным автомобилем, даже когда был новым. Далеко не безупречным, но болезненно милым. Возможно даже это один из последних винтажных автомобилей в мире.