Помните такую шутку: «машину купил, права купил, как ездить — не купил»? В случае со спорткарами и Porsche, в частности, ее актуальность сложно переоценить. Потому что когда твой автомобиль разгоняется до сотни за пять с небольшим секунд, а максимальная скорость — хорошо за двести, базовых знаний для сдачи экзамена в ГИБДД, мягко говоря, недостаточно.

В Porsche Russland это понимают не хуже нас с вами, поэтому с мая на Moscow Raceway работает центр водительского мастерства Porsche Driving Center. Цель его открытия очевидна чуть более, чем полностью: совершенствование навыков управления автомобилем, повышение безопасности повседневного вождения и для особо искушенных — введение в мир автоспорта и подготовка к участию в любительских чемпионатах. В Porsche Driving Center четыре программы: Introduction to Porsche, Precision, Performance и Master — от базовых принципов управления автомобилем до спортивной теории и, конечно, практики. А что может быть интереснее, чем ездить с инструкторами по одной из лучших российских трасс на, пожалуй, лучших спорткарах? Именно поэтому половина клиентов Porsche Driving Center не являются владельцами Porsche. Но затягивает так, что три четверти прошедших базовый курс продолжают учиться дальше.

Нас тоже позвали на Moscow Raceway покататься на Porsche, а настоящие петролхэды от таких приглашений не отказываются. Правда, если бы они внимательнее читали приглашение, то по приезду не удивлялись бы припаркованным в паддоке Porsche Macan и Cayenne. Минус два за бортом, летняя резина, гоночный трек. Эм… смело! Но, поскольку и Macan, и Cayenne во всех своих многочисленных вариациях позиционируются именно как внедорожники, сначала нас отправили в ближайший карьер.

Есть люди, которых хлебом не корми, но только дай съехать с асфальта в какую-нибудь грязь. Желательно поглубже и пожиже. Это не про меня. Более того, если бездорожье можно объехать по асфальту (даже если надо сделать крюк в несколько десятков километров), то лучше объехать. Поэтому когда мы проверяли работоспособность системы контроля спуска с горы, опытным путем выясняли максимальный угол поперечного уклона и вывешивали колеса, я разве что не молился. Зато теперь с уверенностью можно сказать, что внедорожных способностей Porsche Cayenne вам более чем хватит. Macan, в принципе, тоже. Понятно, что засадить можно любой автомобиль, даже УАЗ с портальными мостами и шинами низкого давления, было бы желание. Но если не ставить себе такой цели, немецкие внедорожники едва ли разочаруют. Тем более, что масса вспомогательной электроники при съезде с асфальта сделает все за вас.

Но на асфальте интереснее. Особенно на асфальте гоночного трека. Конечно, когда сидишь в Macan Turbo, а перед тобой едет инструктор Porsche Driving Center на 911 GT3, ты готов отдать все содержимое бумажника и продать почку, чтобы поменяться с ним местами. Пятьсот сил на задней оси, управляемые задние колеса, 3,5 секунды разгона до сотни (7,5 — до 160 км/ч). Космос!

Впрочем, четырехсотсильный Macan впечатлил не меньше. И самое яркое впечатление — легкость. Последнее, о чем ты думаешь за рулем «Макана», — это то, что он весит без малого две тонны. Конечно, свою роль играют системы PTVPlus и PASM. Первая — Porsche Torque Vectoring — перераспределяет крутящий момент между задними колесами при помощи электронноуправляемой блокировки заднего дифференциала. Внутреннее к повороту колесо подтормаживается, а на внешнее передается больший момент, чтобы увеличить скорость прохождения поворота и повысить устойчивость автомобиля. Вторая система — Porsche Active Suspension Management — управляет жесткостью амортизаторов и предотвращает раскачку кузова, что особенно полезно на треке, где постоянно меняются фазы резкого разгона и торможения. Добавьте к этому пакет Sport Chrono, который буквально преображает автомобиль на треке (об этом мы писали уже не раз: Крокодилы в горах, Абстинентный синдром), и станет понятно, почему Macan не выглядит чужим на Moscow Raceway.

То же можно сказать и про Cayenne, хотя им на треке, конечно, тяжелее. Как бы инженеры Porsche ни колдовали с шасси, трансмиссией и моторами, плюс три центнера массы и более высокий центр тяжести дают о себе знать. Но как эти Porsche управляются! Как легко прогнозировать их поведение, как просто выстраивать траектории и ехать по треку! Причем атмосферные Porsche (S и GTS), несмотря на меньшую мощность (420 и 440 л. с. соответственно против 520 л. с. у Cayenne Turbo) понравились даже больше за счет более понятных, линейных реакций на подачу газа. Я не знаю, какой еще внедорожник умеет так ездить. Как и в случае со спорткарами из Цюффенхаузена, это очень понятные автомобили, которые не предъявляют повышенных требований к их владельцам. Управлять внедорожными Porsche с легкостью сможет даже студент. Но гораздо больше удовольствия получит тот, кто сможет раскрыть их потенциал полностью. Ну а где этому научиться, вы уже знаете.

Никита Ситников