Subaru WRX: тоскующий по «Эволюции»

Автомобильный мир построен на стереотипах. «Тойоты» не ломаются, «Альфы Ромео» ломаются, «Мазды» угоняют, «Ниссаны» хороши для дрифта, «Мустанги» при дрифте обязательно куда-то врезаются, «Саабы» вызывают сочувствие, «БМВ» не пользуются поворотниками, «Субару» превышают скорость... Насчет последнего пункта могут быть вопросы, поскольку превышают скорость абсолютно все, однако последние исследования (касательно американского рынка) показали, что владельцы Subaru WRX делают это чаще других и заслуженно получают письма счастья. А где же растиражированные немецкие и итальянские суперкары, спросите вы? Их нет даже в первой десятке, потому что трудно получить письмо счастья, если машина 360 дней в году стоит в теплом гараже. Мы специально взяли на тест (уже совсем не новинку) WRX, чтобы не дать камерам фото- и видеофиксации ни единого повода и поностальгировать по одному очень важному аспекту автомобиля.

Но для начала немного истории. В 2014 году Subaru решил развести судьбы Impreza и WRX. Сперва японцы обещали убрать WRX с шасси Impreza, чтобы создать уникальную, отдельно стоящую модель, но в итоге решили чуть изменить шасси и кузов и просто выбросить слово Impreza из названия модели. Impreza не представлена на российском рынке, и мы довольно давно упустили ее из виду, а между тем она с 2016 года пребывает в пятом поколении, в то время как WRX – до сих пор в четвертом. Ожидается, что новый WRX будет объявлен уже в следующем году и визуально будет ориентироваться на «горячий» концепт Viziv Performance. Правда, у Subaru есть одна нехорошая традиция дразнить ярчайшими концептами и затем разочаровывать скучнейшими серийными моделями. Надеемся, что не в этот раз!

На нашем рынке нет ничего похожего на Subaru WRX. По сравнению с другими быстрыми автомобилями в этом ценовом диапазоне WRX по-прежнему ощущается неотесанным австралопитеком. Хотя Subaru давно не выступает в мировом чемпионате по классическому ралли, спортивное наследие и стоящий за ним инжиниринг никуда не делись.

Если вы соскучились по олдскульным турбированным машинам, прокатитесь на WRX, а еще лучше на WRX STi. Его архаичный 2,5-литровый оппозитник достигает максимального крутящего момента при 4000 об/мин. Это астрономически долго на фоне того, что актуальные турбомоторы выходят на пиковые показатели уже на 1500 об/мин. Перед нами классический турболаг, о существовании которого многие уже начинают забывать. 2-литровый агрегат на WRX новее и демократичнее. Пиковый момент в 350 Нм доступен уже при 2400 – 5200 об/мин. На WRX можно ездить осторожно, но время от времени вы будете получать коварные удары в спину и с ужасом отдергивать ногу от педали газа. При активной езде турбонаддув становится сговорчивым, и провалы исчезают. Главное – держать обороты где-то по соседству с красной зоной. Неудивительно, что те самые шалуны американцы из первого абзаца регулярно выходят за рамки дозволенного.

Власть всегда опьяняет. Авраам Линкольн когда-сказал: если вы хотите проверить характер человека, дайте ему власть. Эти слова справедливы для всего – от физической силы до той «власти», которую мы, автолюбители, любим больше всего, то есть мощности. Однако мощность бесполезна, если ее нельзя контролировать. Для водителей один из лучших способов обуздать мощность автомобиля – иметь под рукой механическую коробку...

Да, когда речь заходит о МКП, каждый уважающий себя автоэнтузиаст начинает напоминать женщину, увидевшую 70-процентные скидки на одежду и готовую сломать шею любой сопернице, положившей глаз на симпатичную кофточку. Механическая трансмиссия стала особенно дорогой нашим сердцам вещью не потому, что она технически более совершенна, а потому, что для нас она кажется единственным правильным вариантом, приносящим удовлетворение и эмоции. Поэтому с каждым годом усиливается страх, что однажды МКП уйдет навсегда.

Прежде всего мы должны понять причину, почему людям не нравится МКП и почему автомат завоевал такую большую популярность. Здесь можно выделить два пункта: удобство (лень) и нежелание учиться (лень). Да, автомат более комфортен в плотном трафике. Да, парковать машину удобнее, когда оперируешь только двумя педалями. Да, есть медицинские отклонения, которые препятствуют адаптации к «ручке». Все эти факторы способствовали переходу людей на автомат, но и в то же время способствовали улучшению механики. Автопроизводители всегда старались сделать более легкое сцепление и более непринужденное переключение передач. Если бы они сохранили гранитное сцепление старых машин и аморально жесткие переключения, то люди могли бы действительно отправить МКП в небытие.

Роботы с двумя сцеплениями на сегодняшний день переключают передачи быстрее, чем это делает механика, но все эти штуки нерелевантны, когда вы во весь опор мчитесь по извилистой трассе. К сожалению, автопроизводители больше заинтересованы в цифрах разгона до 100 км/ч, чем в том, как автомобиль ощущается. Другими словами, им плевать на наши предпочтения.

Очень многие автоконцерны честно стараются поддерживать жизнь в этой области, но им трудно оправдать исследования и разработки (а тем более производство) автомобиля с МКП, если его никто не покупает. Сторонники ухода МКП приводят красноречивый пример с печатной машинкой, которая была заменена современным компьютером. Ведь мы больше не видим вокруг людей, печатающих на машинке, так? Так-то оно так, но тут дело совсем в другом. Мы покупаем машины с МКП не для того, чтобы заклеймить приспешников автомата слабаками. «Более высокая производительность при более низком расходе» – это не все, что имеет значение. А как же удовлетворение от правдивого взаимодействия со своей машиной? Или это в наши дни уже неважно?

Именно спрос решает, останется в нашем мире какая-то вещь или уйдет безвозвратно. И хотя в Москве спрос на механику такой же большой, как на крокодилов-альбиносов, в других частях света люди ее по-прежнему хотят. Посмотрите на любое латиноамериканское такси или гражданскую машину. Они на «ручке». Взгляните на автомобили, продаваемые в Великобритании, Франции или Германии. Почти каждый оборудован МКП. Многие рынки настолько срослись с механической трансмиссией, что автопроизводители просто не могут ее убрать. И даже в США существует ничтожный показатель в 7%. Механическую коробку нельзя считать чем-то второстепенным. Она постоянно впитывает в себя какие-то инженерные новшества. И хотя цифры продаж не так убедительны, как раньше, желающих все равно хватает.

Но больше всего нас разочаровывает тот факт, что от МКП открестились производители спорткаров/суперкаров. Хотите «ручку» в Ferrari? Обойдетесь! В Lamborghini? Извините! В McLaren? Шиш с маслом! Все это заставляет нас задуматься об уместности механической коробки на сцене мощных и быстрых автомобилей. К счастью, такие машины все еще есть, но они занесены в «Красную книгу».

Если взять конкретно российский рынок, то у нас вообще все печально. Для любителей быстрых машин с тремя педалями выбор, мягко говоря, невелик. Прежде всего это BMW M2 и M4 с ценниками 4,8 и 5,8 млн соответственно (кстати, другие два представителя «святой немецкой троицы» Mercedes и Audi уже давным-давно отказались от МКП), все вариации Porsche Cayman/Boxster стоимостью от 4,2 млн до 6,9 млн и конечно же американский мастодонт Chevrolet Corvette седьмого поколения, за который придется выложить от 6,3 до 8,8 млн (в июле этого года был презентован среднемоторный Corvette восьмого поколения, где МКП уже не предусмотрена). Как видите, машины совсем недешевые, и вот тут как раз была бы хорошая возможность отметить стоящий особняком Subaru WRX, НО! Совсем недавно у нас появилась темная (но наглая) лошадка Hyundai i30 N. Да, она тоже быстро едет, имеет «механику» и даже стоит дешевле.

Вообще высокопоставленным чинам из автомобильных компаний стоило бы недельку покататься на заряженных моделях своего бренда 30-летней давности, чтобы понять, что они потеряли. А наш девиз останется неизменным: мы бросим МКП только тогда, когда ее вырвут из наших холодных мертвых рук. Огромное спасибо Subaru WRX за то, что он внес неоценимый вклад в наш своеобразный реквием по ручной коробке передач, а также спасибо за то, что в эпоху, когда автомобили становятся все более синтетическими и пресными, он остается механизмом! Он настоящий! Он заводится ключом, не обременен бесполезными гаджетами и действительно источает драйв. Гарантируем, что после скучного автомата за рулем WRX вы получите колоссальное удовольствие. Это бесспорно одна из лучших японских машин на настоящий момент.

Ну и напоследок один немаловажный вопрос: что же выбрать – WRX или WRX STi? На наш взгляд, более сбалансированный рецепт на счету WRX. Да, мы имеем 268 л. с. на фоне 300 л. с. STi, а значит более низкий транспортный налог и более низкий расход топлива (к тому же в WRX можно смело лить 95-й бензин, в то время как в STi – строго 98-й). На разгон до 100 км/ч WRX тратит 6 секунд, а STi – 5,2 секунды. Если вы не искушенный гонщик, то этих 0,8 секунды вы никогда не заметите. Далее – гигантское антикрыло на задней крышке STi. Да, за ним можно пообедать, но с эстетической точки зрения есть некоторые претензии. Ну и наконец самый серьезный аргумент: разница в стоимости между этими двумя модификациями составляет 1,1 млн рублей (2,7 млн против 3,8 млн). Как бы то ни было, если вы устали от современного безликого, чересчур компьютеризированного автопрома, семейство WRX заслуживает вашего самого пристального внимания.