Развитию седана Q50 позавидовал бы любой другой автомобиль. Его ментором выступил сам четырехкратный чемпион «Формулы-1» Себастьян Феттель. Еще два с половиной года назад Себастьян был назначен руководителем перфоманс-подразделения Infiniti. Со всем своим юношеским максимализмом и бьющим через край энтузиазмом Феттель бросился трудиться во благо бренда. Он гонял машину по известным автодромам, скрупулезно вымерял ее траекторию и всячески намекал инженеру, что подрулевые лепестки обязательно должны быть сдвинуты на 2 миллиметра на северо-восток. Сосредоточенное выражение с нахмуренными бровями не сходило с его лица. Феттель был как раз тем человеком, который мог вывести технические характеристики машины на качественно новый уровень, всерьез позволивший бы Infiniti вклиниться в борьбу лидеров сегмента. Однако шоу-бизнес – интересная штука, а «Формула-1» – это не что иное, как громадная бизнес-площадка. Феттель перешел в Ferrari и теперь любит совсем другие машины. О его громком посту в Infiniti уже почти никто не вспоминает, а седан Q50 был отдан на растерзание более приземленным и ненасытным журналистам.
В 2013 году с «Ниссаном» случилось кратковременное помутнение рассудка, и они чуть было не превратили «бесконечность» в «конечность». Но сейчас все нормализовалось. Для бренда, который не так давно лежал на гильотине, Infiniti выглядит достаточно бодро. Марка получила новые инвестиции и обрела частичную независимость: они самостоятельно куют свой дизайн, инжиниринг и маркетинг, распоряжаются человеческими ресурсами и стараются оздоровить и расширить портфолио. Дистанцироваться от Nissan было правильным решением, которое позволило компании воспитать ряд профессионалов, понимающих премиум-рынок.
Infiniti больше не прельщает амплуа невоспетого японского BMW. Они хотят покорить более широкую аудиторию, но вместе с этим нисколько не забывают о своей стержневой ценности – выпускать острые и динамичные автомобили. И конечно, в этой игре Q50 отведена ключевая роль. В самом сердце модельной линейки он заменил компетентный спортивный седан G37, который блистал управляемостью и не блистал изысканностью. По всем законам новая модель должна оказаться более вкусной и питательной для автолюбителей. Смена буквенной схемы в названии – спорный, но перспективный шаг, ведь в мире едва ли осталась буква или цифра, не востребованная тем или иным автопроизводителем. Можете пробежаться по алфавиту: A, B, C и так далее — и вы поймете, что почти все доступные буквы уже применены. С точки зрения фонетики и графики Q – более удобная и экзотичная буква, чем G, а значит, и более выигрышная.
В сегменте компактных спортивных седанов в последние годы царит неистовый ажиотаж. Некогда престижные марки, восстающие из пепла, засылают своих наглых делегатов туда, где расслабленно властвуют BMW 3-й серии, Audi А4 и Mercedes С-класса. Cadillac ATS, Jaguar XE и совсем свежая Alfa Romeo Giulia жаждут сместить полюса. На фоне такого напора японский триумвират Lexus, Infiniti и Acura как-то даже растерялся, но быстро взял себя в руки. Дизайнеры Infiniti быстренько попытались изобразить агрессивный дизайн. Вышло неплохо, но мы, честно говоря, рассчитывали на большую агрессию. Слишком уж невнятный и консервативный получился зад. Все эти волнистые изогнутые линии, а-ля «жидкостный» дизайн, свойственный азиатам, старит машину. Нет, она ни в коем случае не скучная. Она как бокал выдержанного 20-летнего вина: пьется приятно, но не ударяет по голове как огненный коктейль-шот. А схожесть с Lexus? Посмотрите, как они оформляют свои решетки радиатора. Такое бывает в школе, когда два ученика сидят за одной партой и периодически списывают друг у друга. Q50 кажется ниже и шире своего предшественника, и это не иллюзия: он на 5 см вырос в ширину, опустился на 1 см и за счет этого физически более убедителен, чем G37. В общем и целом новый Infiniti заслуживает бонуса за дизайн, но вся проблема в том, что соперники выглядят еще лучше...
В интерьере повысившееся качество отделки отодвигается на второй план парой доминирующих на центральной консоли сенсорных экранов. Infiniti очень гордится своей системой InTouch, которая честно разделила информационно-развлекательные функции. Верхний экран используется под навигацию, а нижний контролирует аудио, климат-контроль и подключаемые устройства. Дисплеи не идентичны: один слегка углублен и окружен матовой облицовкой, а второй – глянцевый сборник отпечатков пальцев наподобие CUE от Cadillac. Здесь не все завязано на сенсорах: кнопки тоже имеются, и именно такая смесь является отличным компромиссом. Браво, «Инфинити»!
Шарлотта Цукунфт, векторно-растровый дизайнер. Изъясняется на пятидесяти шрифтах.
Сегодня хочется заострить внимание на проблематике дуализма мониторов. Решение разделить разнофункциональные задачи по сферам влияния не просто крайне практично, но практически гениально. Редко найдется водитель, которому приятно отключать карту незнакомой местности ради того, чтобы посмотреть, кто исполняет играющую песню. С каждым новым поколением в мультимедийные системы добавляются десятки новых функций, а попытаться рассортировать их по степени важности для пользователя и в голову никому не пришло. Учитывая детализацию современных интерфейсов, такая сегрегация уже сейчас запаздывает на пару лет. Есть информация, которая всегда обязана быть перед глазами пользователя. И Infiniti предложил нам такую возможность. Как ни один из ведущих дизайнеров, которые обязательно работают на нескольких мониторах, до сих пор до этого не догадался? Скоро новым трендом станет размещать дисплей в руле. В «Формуле-1» эта концепция активно применяется, а значит скоро выйдет в массы.
Ну а как Q50 собственно едет? Российскому покупателю на выбор предлагается либо 2-литровый турбированный мотор мощностью 211 л. с., либо 3,5-литровый V6 гибрид с колоссальными 355 л. с. Но это еще не предел! Было у «Ниссана» еще одно помутнение рассудка, но уже со знаком плюс. Они хотели создать Q50 с внутренностями дурного GT-R и даже успели всех подразнить 560-сильным алым концептом по имени Eau Rouge («красная вода») в честь самого знаменитого поворота трассы «Формулы-1». Однако BMW М3 может спать спокойно. Infiniti струсили и засунули проект в темный чулан. Бывшие руководители, лоббировавшие данный прототип, разбежались кто в Aston Martin, кто в Cadillac и иронизируют, что великолепный сверхгорячий седан в Infiniti воспринимали с таким неслыханным воодушевлением, которое бывает обычно у кабинета стоматолога. Попробуйте сказать о новой 560-сильной машине например в Audi, и инженеры тут же от радости убегут за шнапсом. Но Infiniti больше заботят разработка очередного электронного ассистента для водителя и увеличение доли рынка. А ведь Eau Rouge мог вывести марку из комы.
Итак, миру не достался «О Руж», а нашей редакции не достался даже гибрид. Самая младшая 2-литровая турбоверсия обязана своим силовым агрегатом «Мерседесу»: и мотор, и коробка передач принадлежат немецкому концерну. К двигателю особых претензий нет. Да, он не кишит лошадями, но в разумных пределах способен на подвиги. А вот коробка — наша старая знакомая... Есть ли во Вселенной КП хуже мерседесовской 7-ступенчатой G-Тronic? Есть! На старых КрАЗах. Даже не пытайтесь ловить на ней моменты для перестроений. Пока она додумается, чего от нее хотят, можно успеть съездить на машине времени в СССР и отстоять там очередь за докторской колбасой. Нет, правда, когда вы со скорости 40-50 км/ч пытаетесь ускориться, вы как будто проваливаетесь в вакуум, и кто-то неожиданно может приехать в вас сзади. Когда коробка, наконец, улавливает суть, машина, подгоняемая турбиной, начинает дубасить как угорелая, и спустя мгновение уже вы можете приехать в кого-то впереди.
В таком рубленом ритме не очень удобно передвигаться по городу. Попытаем счастья на трассе. Но к сожалению, тест-драйв за городом закончился, едва начавшись. Суровая калужская яма размером с пианино отправила низкопрофильную 19-дюймовую шину Dunlop в нокаут. Все произошло как по сценарию: еще накануне мы обсуждали отсутствие запасного колеса, и вот на тебе! Для полноты картины не хватало только чиновника, отчитывающегося перед местными телеканалами о громадной работе по прокладке нового асфальта на фоне «споткнувшегося» о него Infiniti. А те, кому всегда было интересно, каков предел прочности шины ран-флэт, могут убедиться, что предел этот — среднестатистичекая трасса в России. Оказалось, что диктуют правила отнюдь не усиленные боковины покрышки, а глубина и коварство ямы. В шиномонтаже только развели руками: ремонту не подлежит... Тем не менее, в Infiniti пошли нам навстречу и предоставили еще одну машину, так что нам повезло за короткий срок опробовать сразу две модификации: белую и красную. :-)
Стигуан, апокалиптический спиди-гонщик. Во сне регулярно обгоняет Фернандо Алонсо и Льюиса Хэмилтона.
Компактный спортивный седан – это верхняя часть пищевой цепочки автомобилестроения. Хищники, за которыми охотятся только более брутальные спорткары и суперкары. Поэтому в данном сегменте все машины невероятно хороши и расслабиться друг другу не дадут. Infiniti не настолько увлекся премиальностью, чтобы забыть про спортивность. У него по-прежнему есть мощность, есть отличное сбалансированное шасси и есть чудовищный расход топлива. Это многоцелевой автомобиль с крадущейся походкой и липкими шинами, умеющий ввинчиваться в виражи как с обычным рулем, так и с абстрактным. Захватите с собой плетку: вам придется обуздывать свои эндорфины.
Апогеем автомобиля можно назвать адаптивное электронное рулевое управление DAS. Мы постоянно ругаем японцев за нежелание экспериментировать и теперь вынуждены взять свои слова обратно. На разработку данного новшества ушло целых десять лет! Впечатляющий срок! В системе якобы нет физической связи между рулем и передними колесами, а есть блоки управления, муфта и датчик угла поворота. В чем ее преимущества? Она должна снижать вибрации и отдачу руля и лучше удерживать машину на неровных поверхностях и при сильных боковых ветрах. Все это, конечно, правда, но стоило ли так стараться? Давайте рассуждать логически: в сегменте компактных спорт-седанов жизненно необходим прочный тандем человек-машина. Элитная немецкая троица старается прежде всего максимально задействовать водителя, а уж потом заботится о роскоши и технологиях. У Infiniti, похоже, совсем противоположный рецепт: сфокусироваться на изоляции человека от механизма. Высшие чины Infiniti заверяют нас, что это только начало целого ряда передовых решений, которые окончательно оформят дифференциацию бренда. Но нас эти новости почему-то не радуют. Мы не особо горим желанием владеть инновациями такого сорта, а уж тем более переплачивать за привилегию. DAS создана для людей, которые любят больше говорить о своей машине, чем ездить на ней. И вот еще что интересно: при анализе системы имеет место эффект плацебо. Люди, наслушавшись недовольных критиков и агитаторов, садятся за руль Q50 с твердым ощущением, что что-то не так. Но это чистой воды самовнушение. В первый день мне тоже казалось, что автомобиль едет настолько странно, что чуть ли не подруливает задней осью. Но во второй день уже все было в порядке: Infiniti рулился, как и подобает спортивному седану.
Левша Кулибин, пластический наномеханик. Ходит в баню с масляным поддоном.
Знаете, почему японцы славятся надежностью? Потому что применяют в своих машинах только зарекомендовавшие себя узлы. Больше они вас ничем не удивят. Infiniti, правда, попытался заново изобрести руль, но польза от этого сомнительная. Ну разместил он на рейке 3 электродвигателя, и что дальше? Жесткая связь все равно есть, и в этом может визуально убедиться каждый. В остальном же автомобиль достойный. Металл плотный, бампер при ударе ногой не отваливается. Передняя подвеска с верхним рычагом напоминает подвеску кроссовера. Кардан на классических крестовинах. Сзади – многорычажка с характерным расположением датчиков АБС на заднем редукторе. Селектор передач жестко связан с АКП, что просто, дешево и надежно. Двигатель – цепной с непосредственным впрыском и одной турбиной. Стабилизаторы поперечной устойчивости очень толстые, что минимизирует крены. Место для запасного колеса съел огромный глушитель: звук, конечно, хороший, но полагаться на «неуязвимый» ран-флэт, как оказалось, нельзя. Парадокс: домкрата в машине нет, но почему-то есть баллонный ключ. Автомобиль стоит дешевле, чем мог бы, так что пользуйтесь моментом.
Подводя итог, хочется сказать,что Q50 – это вполне себе дозревший G37, способный выйти на глобальную арену, влюбить в себя новых клиентов, но потерять при этом более молодых приверженцев. В машине чувствуется дефицит эмоций, а это плохо. Автомобиль должен вызывать чувства, пусть даже ненависть. Если же он не вызывает ничего, то где-то явно есть проблема. Главный козырь Q50 – это его демократичная цена. Если уж инженеры Infiniti смогли убрать физическую связь между колесами и рулем, может быть теперь они постепенно сотрут физическую связь между «колесами» и рублем?
Погодите, наш импрессионист хочет что-то сказать...
Благодарим компанию "Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус" и лично Екатерину Доценко и Антона Утемисова за предоставленный автомобиль, а также Наталью Корченкову, Василия Загнетного, Сергея Доманчука и Николая Грушичева за помощь в подготовке материала.
Антон Ковалев
Добавить комментарий