Гран Туризмо. Термин, завалявшийся на пыльных страницах руководства к машине времени. Даже во времена расцвета и широкой популярности этого кузова его приходилось отдельно заказывать в каком-нибудь известном европейском ателье. Гран Туризмо – это довоенный шик, который был присущ тогдашним денди. Быстро и с комфортом: эпохи сменялись одна за другой, а эти ценности остались незыблемыми. Именно такой стиль поездки сегодня ценится, как никакой другой. Именно таким должен быть настоящий автомобиль – скорым, как поезд, и удобным, как старая тахта.

Что касается GT от BMW, то они разительно отличаются от всего остального модельного ряда баварской компании. С "пятеркой" GT российский рынок знаком достаточно давно: поколение F07 живет в России уже четыре года, претерпев в этом году незначительный, но удачный рестайлинг. Разумеется, бестселлером эту машину назвать сложно: слишком уж спорный вышел дизайн. Стандартную "пятерку" немного удлинили и нарастили внушительных размеров горб. Как определить получившийся тип кузова - каждый решает сам. Видимо, журналисты тоже затрудняются вычленить для нее прямых конкурентов, потому что если покопаться в интернете, то можно найти самые неожиданные сравнительные тесты: и с Porsche Panamera, и с Mercedes-Benz CLS, и даже с Jaguar XJ и Porsche Cayenne. Этот огромный полноприводный полноразмерный хэтчбек стал родоначальником нового кузовного класса. Признаться, результат экспериментов баварских вивисекторов не просто впечатляет – он способен изменить взгляды на то, каким должен быть идеальный семейный автомобиль.

Сразу необходимо отметить, что у нас на тесте побывала рестайлинговая "пятерка", которая получила ряд не слишком заметных, но кое-где важных доработок. К числу важных явно не стоит относить измененную геометрию переднего бампера или световой рисунок задних блоков фонарей, хотя стоит признать, что рестайлинг удался на славу: тот редкий случай, когда незначительные, казалось бы, внешние изменения позволили существенно освежить облик, сделать автомобиль визуально легче. Основную часть доработок составили всевозможные электронные помощники, автопарковщики и прочие "айдрайвы". Все это добро особенным образом ощущение от езды не меняет, поэтому про него можно сразу позабыть и радостно утопить правую педаль в пол.

Пятерка оставила двоякое впечатление. Внутри она слегка не баварская – консоль не так уж сильно развернута к водителю, как того требуют драйверские традиции бренда, комфорт везде на такой заоблачной высоте, что иногда перестаешь ощущать себя в автомобиле. Это либо яхта, либо авиалайнер, но никак не автомобиль. Управляемость у этого GT совсем не такая, как у седана. Нет, он не плохой – он другой. Это действительно "гран" - большой, просторный, напичканный дорогими и высокотехнологичными системами, - и вместе с тем вполне себе "туризмо" - едет уверенно, динамично, а восьмиступенчатый автомат работает максимально корректно и отзывчиво.

Если обычная пятая серия - это полноценный представительский автомобиль, то 5 GT вышел намного универсальнее: он органично смотрится на парковке дорогого бизнес-центра, а на выходные легко вывезет все семейство куда-нибудь на природу. Странно, но на этой машинее совсем не хочется топить: при всех его комфортабельных достоинствах и телевизорах на подголовниках передних сидений, 5 GT совершенно не умеет провоцировать водителя на игру на педалях, достойной лучших пианистов мира. Этому не способствует даже 306-сильный мотор N55B30, чуть более сильная версия которого была установлена в кабриолете шестой серии, который мы тестировали летом. Для получения настоящего драйва 5GT слишком тяжел и неуклюж. Разгон до сотни занимает 6,1 с, но проходят эти шесть с небольшим секунд в комфорте и тишине, а на реакции руля автомобиль реагирует с характером солидного серьезного джентльмена: ходовая машины настроена на комфортную и достаточно размеренную езду, а не на штурм поворотов и покорение апексов.

Оно и понятно: 5GT более чем на 200 килограммов тяжелее и почти на десять сантиметров выше обычной пятой серии. Впрочем, в нем все еще можно найти зачатки вспыльчивости. Об этом говорят привычные уже кнопки смены режима езды. Единственным недоразумением в списке режимов выглядит Eco Pro, который был бы к месту, если бы хоть что-то экономил. Пользы от него не так и много, а вот нервы подпортить он горазд: реакция педали газа снижается практически до нуля, что в иной ситуации несказанно бесит. Но такой режим сегодня есть чуть ли не в каждом BMW и где-то действительно помогает сэкономить драгоценные в нашем мире литры топлива.

Потенциальный владелец такого автомобиля - явно не из тех, кто стремится кому-то что-то доказать: люди, которые могут себе позволить такой автомобиль, уже как правило всем все доказали. Словом, отличный вариант для успешных состоятельных папаш. Но что делать тем, кто уже семьянин, но еще не до конца состоятельный и успешный, а просторную BMW приобрести уже хочется? Видимо, многие клиенты обратились к баварскому производителю с таким вопросом. По крайней мере, в BMW заявляют, что именно просьбы поклонников марки побудили их выпустить младшего брата 5GT, на базе, разумеется, третьей серии.

С "тройкой" совершенно иная история. В прошлом году к нам на пирожки уже заскочила дизельная третья серия, но та была оснащена задним приводом. У нашего сегодняшнего гостя в кузове GT с тем же мотором ведущими являются все четыре колеса, но это не так уж сильно влияет на процесс. А процесс в этом автомобиле возведен в абсолют. Ходят слухи, что когда рабочие собирают ее на заводе, в цехе стоит гул от постоянно повторяемой мантры: "Мы должны собрать лучший автомобиль в мире". Потому что как ни крути, а BMW 3-Series превосходна в своих ходовых качествах.

После пятой серии в новую "трешку" не садишься, а буквально падаешь: посадка здесь по-настоящему драйверская, как и должно быть в третьей серии. И пусть задница от хэтчбека вас не смущает: автомобиль стал универсальнее, но гены самого увлекательного в управлении баварского седана постоянно дают о себе знать и лишь немного смазаны поднятым центром тяжести и большим весом. Автомобиль построен на удлиненной платформе 3-series — баварские "трешки" с точно такой же платформой продаются на китайском рынке. Он на 20 сантиметров длиннее стандартных седана и универсала, почти на 10 сантиметров выше и более чем на центнер тяжелее. И если внешне эти изменения не так заметны, то в салоне чувствуется прибавка: это удивительно, но объем багажника у 3GT на 25 литров больше, чем у собрата-универсала — 520 литров против 495, и места для задних пассажиров больше, чем даже в новой Октавии. А в ней, поверьте, ноги протянуть можно. Ну, не в том смысле. Но и это еще не все. Как это ни странно, но даже по сравнению с 5GT у 3GT в салоне больше свободного места, глубже багажник (его объем больше на 20 литров).

За мотивацию в дизельной "тройке" отвечает 2,0-литровый мотор N47, который дебютировал на фейслифте первой серии в 2007 году. С тех пор он несколько раз дорабатывался и модифицировался. Сегодня этот мотор является одним из самых востребованных среди всех популярных моделей баварского концерна. А комплектация 320d является самой популярной в Европе среди "троек". Последняя версия этого двигателя была представлена в марте 2010 года и развивает 184 лошадиные силы. Но не верьте глазам своим: по ощущениям табун из 184 лошадок воспринимается, как настоящая толпа коней, только что вышедших из спорт-зала. Этот мотор отлично тянет с любых оборотов, сопровождая разгон характерным тарахтением. Шумноват, конечно, по сравнению с бензиновыми аналогами, но на то он и дизель.

Понимание философии этой "трешки" приходит очень быстро: да, он тоже универсален, как и старший брат. Но здесь эта универсальность скрыта в другом: если 5GT сочетает в себе характеристики бизнес-седана и семейного универсала, то "трешка" - это вариант молодого семьянина, который завозит детей в детский сад, а потом с удовольствием отжигает по дороге на работу. Дьявол кроется глубоко под семейными ценностями, которые автомобилю безусловно присущи. О его существовании можно узнать по вызывающе красному салону (впрочем, это опция), очень острому и внятному рулю, который практически лишен пустоты в околонулевой зоне, и по старому доброму механическому ручнику возле селектора КПП. Давать угла на полноприводном дизельном хэтчбеке, конечно, никому не вздумалось, однако само присутствие этого милого сердцу рычага греет душу и добавляет кайфа от процесса вождения.

Само собой, никто не собирался ставить на один уровень 5GT и новую 3GT, автомобили безусловно абсолютно разные на функциональном уровне, хоть и выполнены в одном кузове. Однако стоило прокатиться на обеих, чтобы осознать, насколько же эта разница велика.

Гран туризмо в понимании BMW это не просто результат смешивания – баварцы возродили то, что когда-то было модно и популярно в определенных кругах. Сегодня это уже не конные повозки, это элита мастеров семейных путешествий. У них сильные моторы, уютные и комфортные салоны, вместительные багажники, эффектный экстерьер, выдающий своенравный характер этих уже не модников, но воспитанных пижонов, остепенившихся хулиганов.

И в заключение хочется сказать что-то еще... Ах, ну да, конечно! Остается вопрос цены. Стоимость 5GT получилась очень солидная: базовый дорестайловый 5GT стоил больше двух с половиной миллионов, топовый - более 3,6 млн рублей, а со всеми опциями легко можно было выскочить за четыре миллиона. После рестайлинга политика не изменилась - ценовой коридор сохранил свои границы с точностью до рубля. Сохранилась и уже знакомая линейка корпоративных двигателей, самым скромным из которых является 3,0-литровый дизель мощностью 258 лошадиных сил, а самым могучим - 4,4 литровый 450-сильный бензиновый агрегат.

3GT – тоже не самый бюджетный вариант, однако никак не выделяется на фоне одноклассников. Самая доступная версия 320i обойдется в 1 550 000 рублей, а топовый вариант 335i с полным приводом стоит 2 380 000 рублей.

Благодарим компанию BMW Group Russia и лично Кирилла Ястребова и Екатерину Поликовскую за предоставленные автомобили, а также Романа Вышникова за помощь в организации съемки.

Александр Столяров

Андрей Шульдешов