Рейтинг@Mail.ru
Главная / Обзор / Технология, которая должна была спасти ДВС, оказалась ложью

Технология, которая должна была спасти ДВС, оказалась ложью

Технология, которая должна была спасти ДВС, оказалась ложью

Тренд "даунсайзинга" автопроизводители эксплуатируют все последнее десятилетие, и именно он должен был спасти ДВС

Индустриальный термин «даунсайзинг» заключается в том, чтобы сделать двигатели меньше ради более скромного употребления топлива, а затем турбировать их с целью компенсации упущенной мощности. Этот тренд автопроизводители эксплуатируют все последнее десятилетие, и именно он должен был спасти традиционный двигатель внутреннего сгорания. Однако все это оказалось ложью!

Сложные гибридные технологии вынудили автопроизводителей искать более простые способы сокращения выбросов, и в этой связи даунсайзинг стал поголовной переломной философией, захватившей автомобильный мир. Нужно-то всего навсего уменьшить мотор и прикрутить к нему турбину! V8 были заменены на турбированные V6, V6 – на турбированные четырехцилиндровики, а сами четырехцилиндровики либо стали меньше, либо вообще уступили место 3- и даже 2-цилиндровым моторам. Все, готово! Эта идея казалась блестящей.

Чтобы понять всю концепцию даунсайзинга, нам нужно вспомнить состояние автоиндустрии 10 лет назад, предвещавшей мрачные перспективы для окружающей среды. Да, были гибриды, с которыми люди не хотели ассоциироваться. Были обещания водородных автомобилей, которые совершенно не материализовались в больших объемах. И были электрокары, которые совсем недалеко ушли от машинок для гольфа.

В свете всех этих дорогих, медленных и не особенно желанных сценариев и возник даунсайзинг. Десять лет назад это было похоже на чудо. Даунсайзинг представлял собой идеальное решение на фоне ужесточавшихся экологических стандартов в Евросоюзе и в мире в целом. И особое мастерство здесь показывали Volkswagen и Ford.

Итак, еще раз: турбирование компактного двигателя гарантирует вам мощность более крупного агрегата при сохранении низкого расхода топлива. То есть VW Golf с 2-литровым мотором сможет неплохо себя чувствовать с 1,6 литрами, а Golf с 1,6-литровым мотором привыкнет к 1,3 литрам, и так можно уменьшать размеры моторов дальше до определенной разумной черты.

Автопроизводители нырнули в этот омут с головой, и уже к 2010 году мы могли наблюдать 1-литровые двигатели в небольших семейных автомобилях у многих европейских автопроизводителей. Даже в США даунсайзинг стал стандартом. Если раньше нормой считались 2,5-литровые атмосферники и 3-литровые V6, то теперь на их место пришли 2-литровые турбочетверки.

Участь даунсайзинга не обошла даже пикапы. В 2011 году Ford утилизировал стареющие 4,6- и 5,8-литровые V8 на популярном пикапе F-150 и презентовал 3,7-литровый V6, 5-литровый V8 и 3,5-литровый твин-турбо V6. 3,7-литровый мотор вскоре был заменен на 2,7-литровый, турбированный по последней моде.

Самый экстремальный случай даунсайзинга был выполнен концерном Fiat. Итальянцы умудрились установить в свои маленькие хэтчбеки 500 и Panda 0,9-литровый 2-цилиндровый двигатель.

Fiat назвал свое творение TwinAir. Помимо турбины он обладал интересной технологией гидравлических клапанов, чтобы извлечь максимально возможный уровень эффективности. Результаты выглядели потрясающе. Средний расход топлива равнялся 3,5 л/100 км. TwinAir собирал награды направо и налево. Однако сегодня все это кажется абсурдом.

Да, это был самый экстремальный даунсайзинг и самое экстремальное разочарование. Вскоре после дебюта автомобиля обозреватели и владельцы осознали, что даже отдаленно не могут приблизиться к заявленным «Фиатом» цифрам. Один особенно примечательный тест от журнала CAR выявил, что Fiat Panda с TwinAir в повседневном режиме расходует 7,8 л/100 км. Другие отчеты показали, что у 2-цилиндрового мотора фактическая экономия отличается от заявленной на 40%. Таким образом Fiat стал самым злостным нарушителем на рынке.

И вот тут мы подбираемся к месту, где зарыта основная ложь. Моторы-даунсайзеры обеспечивают экономию маленького двигателя и мощность большого, но они никогда не осуществляют эти две задумки одновременно.

Это происходит из-за трюков турбонаддува. Вы получаете заявленную мощность только тогда, когда подключается турбина. При активной езде она гонит воздух в двигатель, существенно повышая количество сжигаемого топлива. Таким образом вы получаете мощность более крупного мотора, но и употребляете бензин, как более крупный мотор. Конечно, можно добиться и низких показателей расхода, но это нужно делать на низких оборотах до подключения турбины.

Условия, при которых это происходит, идеально совпадают с условиями проведения государственных испытаний расхода топлива и вредных выбросов. Моторы-даунсайзеры проходят эти тесты с легкостью, однако редко добиваются подобных показателей в реальном мире.

За термином даунсайзинг скрываются очевидные недостатки этих двигателей, которые проявляются только у бензоколонки. На западных форумах полно обескураженных владельцев TwinAir, которые получили не то, на что рассчитывали. Некоторые даже заявляют, что 1,2-литровый «фиатовский» мотор ведет себя более адекватно, чем 0,9-литровый, и менее чувствителен к стилю езды. Иными словами, с 1,2-литровым агрегатом не нужно ездить как бабушка, чтобы заявленные цифры оправдались.

Это, конечно, не та же самая проблема, что кошмар «Дизельгейта», но суть повторяется: автопроизводители строят машины, которые хорошо работают в условиях испытаний, а не в повседневном использовании. Придуман даже специальный термин (Cycle-beating), означающий отклонения этих моторов от реальности. Что касается последствий, то Volkswagen вкачивает в Америку миллиарды, чтобы искупить свои дизельные манипуляции. И не будем забывать штраф в 41,2 миллиона долларов от Hyundai, который также неудачно экспериментировал с расходом.

Так что теперь тенденция меняется: от компактных моторов компании переходят обратно к более крупным и последовательным двигателям. Ситуация все больше запутывается. В 2010 году Tesla Model S была лишь концепт-каром, и никто не ставил под сомнение жизнеспособность ДВС. Сегодня же вокруг появляется все больше приличных электрокаров по разумным ценам.

Но мы всегда будем помнить эпоху даунсайзинга. Вряд ли автопроизводители заботились о том, чтобы сделать свои машины чище и экономичнее. Они просто хотели пройти тесты. Это было дешево и дьявольски гениально!

Поделиться

Добавить комментарий

авторизaция для того чтобы оставить комментарий, пожалуйста авторизуйтесь или войдите через

Автоблог

Сегодня в продаже

Hyundai Santa FE
Hyundai Santa FE 2 066 000 руб. 2017
Hyundai Solaris
Hyundai Solaris 599 000 руб. 2015
ВАЗ Largus
ВАЗ Largus 687 400 руб. 2017
Ford Fiesta
Ford Fiesta 459 100 руб. 2011
SsangYong Actyon
SsangYong Actyon 789 000 руб. 2014
ВАЗ Largus
ВАЗ Largus 663 400 руб. 2017
ВходРегистрация