Индустриальный термин «даунсайзинг» заключается в том, чтобы сделать двигатели меньше ради более скромного употребления топлива, а затем турбировать их с целью компенсации упущенной мощности. Этот тренд автопроизводители эксплуатируют все последнее десятилетие, и именно он должен был спасти традиционный двигатель внутреннего сгорания. Однако все это оказалось ложью!

Сложные гибридные технологии вынудили автопроизводителей искать более простые способы сокращения выбросов, и в этой связи даунсайзинг стал поголовной переломной философией, захватившей автомобильный мир. Нужно-то всего навсего уменьшить мотор и прикрутить к нему турбину! V8 были заменены на турбированные V6, V6 – на турбированные четырехцилиндровики, а сами четырехцилиндровики либо стали меньше, либо вообще уступили место 3- и даже 2-цилиндровым моторам. Все, готово! Эта идея казалась блестящей.

Чтобы понять всю концепцию даунсайзинга, нам нужно вспомнить состояние автоиндустрии 10 лет назад, предвещавшей мрачные перспективы для окружающей среды. Да, были гибриды, с которыми люди не хотели ассоциироваться. Были обещания водородных автомобилей, которые совершенно не материализовались в больших объемах. И были электрокары, которые совсем недалеко ушли от машинок для гольфа.

В свете всех этих дорогих, медленных и не особенно желанных сценариев и возник даунсайзинг. Десять лет назад это было похоже на чудо. Даунсайзинг представлял собой идеальное решение на фоне ужесточавшихся экологических стандартов в Евросоюзе и в мире в целом. И особое мастерство здесь показывали Volkswagen и Ford.

Итак, еще раз: турбирование компактного двигателя гарантирует вам мощность более крупного агрегата при сохранении низкого расхода топлива. То есть VW Golf с 2-литровым мотором сможет неплохо себя чувствовать с 1,6 литрами, а Golf с 1,6-литровым мотором привыкнет к 1,3 литрам, и так можно уменьшать размеры моторов дальше до определенной разумной черты.

Автопроизводители нырнули в этот омут с головой, и уже к 2010 году мы могли наблюдать 1-литровые двигатели в небольших семейных автомобилях у многих европейских автопроизводителей. Даже в США даунсайзинг стал стандартом. Если раньше нормой считались 2,5-литровые атмосферники и 3-литровые V6, то теперь на их место пришли 2-литровые турбочетверки.

Участь даунсайзинга не обошла даже пикапы. В 2011 году Ford утилизировал стареющие 4,6- и 5,8-литровые V8 на популярном пикапе F-150 и презентовал 3,7-литровый V6, 5-литровый V8 и 3,5-литровый твин-турбо V6. 3,7-литровый мотор вскоре был заменен на 2,7-литровый, турбированный по последней моде.

Самый экстремальный случай даунсайзинга был выполнен концерном Fiat. Итальянцы умудрились установить в свои маленькие хэтчбеки 500 и Panda 0,9-литровый 2-цилиндровый двигатель.

Fiat назвал свое творение TwinAir. Помимо турбины он обладал интересной технологией гидравлических клапанов, чтобы извлечь максимально возможный уровень эффективности. Результаты выглядели потрясающе. Средний расход топлива равнялся 3,5 л/100 км. TwinAir собирал награды направо и налево. Однако сегодня все это кажется абсурдом.

Да, это был самый экстремальный даунсайзинг и самое экстремальное разочарование. Вскоре после дебюта автомобиля обозреватели и владельцы осознали, что даже отдаленно не могут приблизиться к заявленным «Фиатом» цифрам. Один особенно примечательный тест от журнала CAR выявил, что Fiat Panda с TwinAir в повседневном режиме расходует 7,8 л/100 км. Другие отчеты показали, что у 2-цилиндрового мотора фактическая экономия отличается от заявленной на 40%. Таким образом Fiat стал самым злостным нарушителем на рынке.

И вот тут мы подбираемся к месту, где зарыта основная ложь. Моторы-даунсайзеры обеспечивают экономию маленького двигателя и мощность большого, но они никогда не осуществляют эти две задумки одновременно.

Это происходит из-за трюков турбонаддува. Вы получаете заявленную мощность только тогда, когда подключается турбина. При активной езде она гонит воздух в двигатель, существенно повышая количество сжигаемого топлива. Таким образом вы получаете мощность более крупного мотора, но и употребляете бензин, как более крупный мотор. Конечно, можно добиться и низких показателей расхода, но это нужно делать на низких оборотах до подключения турбины.

Условия, при которых это происходит, идеально совпадают с условиями проведения государственных испытаний расхода топлива и вредных выбросов. Моторы-даунсайзеры проходят эти тесты с легкостью, однако редко добиваются подобных показателей в реальном мире.

За термином даунсайзинг скрываются очевидные недостатки этих двигателей, которые проявляются только у бензоколонки. На западных форумах полно обескураженных владельцев TwinAir, которые получили не то, на что рассчитывали. Некоторые даже заявляют, что 1,2-литровый «фиатовский» мотор ведет себя более адекватно, чем 0,9-литровый, и менее чувствителен к стилю езды. Иными словами, с 1,2-литровым агрегатом не нужно ездить как бабушка, чтобы заявленные цифры оправдались.

Это, конечно, не та же самая проблема, что кошмар «Дизельгейта», но суть повторяется: автопроизводители строят машины, которые хорошо работают в условиях испытаний, а не в повседневном использовании. Придуман даже специальный термин (Cycle-beating), означающий отклонения этих моторов от реальности. Что касается последствий, то Volkswagen вкачивает в Америку миллиарды, чтобы искупить свои дизельные манипуляции. И не будем забывать штраф в 41,2 миллиона долларов от Hyundai, который также неудачно экспериментировал с расходом.

Так что теперь тенденция меняется: от компактных моторов компании переходят обратно к более крупным и последовательным двигателям. Ситуация все больше запутывается. В 2010 году Tesla Model S была лишь концепт-каром, и никто не ставил под сомнение жизнеспособность ДВС. Сегодня же вокруг появляется все больше приличных электрокаров по разумным ценам.

Но мы всегда будем помнить эпоху даунсайзинга. Вряд ли автопроизводители заботились о том, чтобы сделать свои машины чище и экономичнее. Они просто хотели пройти тесты. Это было дешево и дьявольски гениально!