Грядущий кроссовер Infiniti QX50 не заставляет наше сердце биться чаще, и неважно, насколько удачным получился анонсирующий его концепт QX Sport. Просто мы не фанаты среднеразмерных кроссоверов. Однако у этого будет кое-что особенное под капотом – первый в мире серийный двигатель с изменяемой степенью сжатия. Это значит, что 2-литровый 4-цилиндровый турбированный мотор нового QX50 мощностью 268 л. с. и моментом 390 Нм будет на 27% экономнее. Вот как он работает.

Тренд перехода на компактные турбированные моторы несет в себе одну большую фальсификацию. При низкой нагрузке, когда турбонаддув не требуется, эти двигатели менее эффективны, чем эквивалентные моторы без турбо из-за низкой степени сжатия, характерной для турбомоторов. То есть если вам не нужна сиюсекундная дополнительная мощность, вы попусту сжигаете топливо.

Моторы с турбиной (и с механическим нагнетателем) используют низкую степень сжатия, чтобы предотвратить детонацию. Когда вы гоните в цилиндр дополнительный воздух и смешиваете его с топливом, вероятно возникновение преждевременного «ба-бах»! Снижение степени сжатия предотвращает эту проблему, но такие моторы менее эффективны. Двигатель Infiniti с индексом VC-T обещает нам лучшее из двух миров, так как его степень сжатия колеблется от 8,0:1 для максимальной динамики до 14,0:1 для экономии топлива.

Мотор VC-T не такая уж и сложная идея, но ее трудно объяснить. Представленная ниже схема дает кое-какое представление, но для дотошных "Кулибиных" имеется и описание механической концепции.  

Вместо того чтобы соединить поршни с коленвалом, специалисты Infiniti установили в двигатель поворотный рычаг с соединением на каждом конце. Один конец соединяется с поршнем, а второй – со вторым нижним валом, управляемым с помощью рычага привода. В любой момент времени поршни двигаются вверх и вниз в соответствии с кулачками коленвала. Но рычаг привода может изменить угол поворотного рычага. То есть поршни по-прежнему будут двигаться с тем же тактом, но на другую фазу. Если рычаг сдвинется вверх, то в верхней части останется меньше места, что означает более высокую степень сжатия. Если он сдвинется вниз, то и степень сжатия уменьшится.

Infiniti заявляет, что система работает постоянно и может варьировать степень сжатия от 8:1 до 14:1. Она также использует электронную систему изменения фаз газораспределения на впускных клапанах, чтобы переключаться на цикл Аткинсона для повышения эффективности. Выпускной клапан использует более традиционный фазовращатель, приводимый давлением масла.

Двигатель VC-T обеспечивает больше мощности и крутящего момента, чем стандартные 2-литровые турбированные 4-цилиндровики от Audi, BMW и Mercedes. Конечно есть и более серьезные турбодвигатели подобного размера – например, на Honda Civic Type R, Mercedes A45 AMG и Subaru WRX STI, но не будем забывать, что мотор Infiniti всецело посвящен компромиссу мощности и экономичности. На новом QX50 этот двигатель будет работать в паре с вариатором.

Infiniti подчеркивает, что технологию переменной степени сжатия можно масштабировать до других четырехцилиндровых двигателей, но она непрактична для двигателей V6 и V8. Что касается V6, то характеристики нового VC-T практически соответствуют характеристикам 3,5-литрового VQ на QX60 и различных переднеприводных Nissan. Как и на данных транспортных средствах, VC-T на QX50 будет размещен поперечно, но будет поддерживать некоторую форму полного привода. Возможно он как раз и заменит серию VQ на Nissan.

В ближайшем будущем VC-T будет эксклюзивно доступен только на QX50, производство которого начнется в 2017 году. Установка этого мотора на заднеприводное купе Q60 было бы более интересным решением для автоэнтузиастов, но Infiniti как всегда выбрал самый прагматичный путь. Так или иначе, VC-T является удивительно инновационной технологией. И мы вынуждены признаться, что Infiniti все-таки смог заинтересовать нас среднеразмерным кроссовером...