Viper – один из тех автомобилей, которые пугают насмерть. Отвращение к знаменитому американскому спорткару никоим образом не связано с чрезвычайно мощным десятицилиндровым двигателем или стилем спичечного коробка – эти атрибуты как раз по-настоящему увлекательны. В остальном же он дерзкий, грубый, нецивилизованный и в крайней степени ненадежный. Чтобы немного разгрузить массу горьких жалоб, относящихся к каждому из четырех предыдущих поколений, давайте просто скажем, что Viper всегда представлял из себя автомобильный эквивалент варварскому механическому хаосу.

Так было до сих пор… После трехлетнего отсутствия абсолютно новый Viper дебютировал на Нью-Йоркском автошоу 2012 года. Уже не под эгидой Dodge… Суперкар от Chrysler вернулся, неся клеймо SRT (Street and Racing Technology) – подразделения, ориентированного на высокие технические характеристики. Несмотря на знакомую форму и конфигурацию двигателя, полностью переработанное купе сулит не только больше мощности, но и улучшенную управляемость, превосходную сборку, инновационные технологии и "каюту" мирового класса.

Пусть это прозвучит, как будто окруженный ореолом двухместный родстер был приручен после принудительного посещения курсов хороших манер и этикета, но, проведя пару дней тет-а-тет с гадюкой на дорогах общего пользования, обозреватель портала Autoblog обнаружил, что культовый Viper стал более изысканным и менее темпераментным, хотя он по-прежнему имеет одни из самых длинных и острых клыков в своем сегменте.

Оригинальный Dodge Viper RT/10 Roadster 1992 года был вопиющим уличным автомобилем. Доступный только в красной цветовой гамме, каждый из 285 экземпляров оснащался 8-литровым V10 "грузового" происхождения, выдающим 400 л. с. и 630 Нм. В то время как чистая производительность была впечатляющей (разгон до 100 км/ч занимал 4,6 секунды, а максимальная скорость достигала 265 км/ч), двухместное купе было примерно настолько же одомашненным, как человек эпохи Палеолита. У него не только не было крыши и боковых стекол, но и кондиционера.

SRT Viper: громкий треск ломаемых стереотипов

Пока остальная автопромышленность молилась на АБС и систему курсовой устойчивости, Viper избегал всего, что привело бы даже к легкому окультуриванию. В конечном итоге было построено четыре поколения Dodge Viper. Годы эволюции улучшали характеристики, но ничего не могли сделать, чтобы обуздать его природную черствость. Старый "Вайпер" был быстр, но недружелюбен к непосвященным, некомфортен на дороге и сложен при экстремальном вождении. Chrysler в конце концов свернул производство в июле 2010 года, но обещал, что ведется усердная работа над новой машиной.

Несмотря на трехлетний перерыв, нельзя сказать, что SRT Viper полностью создан с чистого листа. От предшественника ему достался основной трубчатый стальной каркас, однако он был существенно модернизирован с помощью прочного и легковесного магния и множества прочих элементов, включая новую алюминиевую Х-стяжку под капотом (в целом, новая платформа обеспечивает на 50% больше жесткости при кручении). К раме пристыкованы новый углеволоконный створчатый капот, крыша и крышка багажника (все окрашено в цвет кузова, но "тканый" материал легко распознается, когда капот или багажник открыты). Дверные пластины изготовлены из алюминиевого сплава. В общей сложности легкие материалы нового шасси сэкономили около 45 кг.

Агрессивный стиль кузова отдает дань уважения оригинальному Viper GTS Coupe (1996 год), однако приправлен биксеноновыми фарами и светодиодными стоп-сигналами и указателями поворота. Инженерная команда много трудилась, чтобы добиться оптимальной аэродинамики. Передний сплиттер подает воздух на радиаторы и передние тормозные каналы, в то время как впускное отверстие на стойке "В" охлаждает задние тормоза. Коэффициент сопротивления равен 0,364, а прижимная сила возобладала над гладкостью. Интересно, что Viper 2013 модельного года в длину короче, чем новый Porsche 911 Carrera. На этой оптической иллюзии можно выиграть немало пари.

Под длинным капотом прячется знаменитый атмосферный 8,4-литровый десятицилиндровый двигатель. Хотя он лишен четырех клапанов на цилиндр и непосредственного впрыска, усовершенствованный 20-клапанный полностью алюминиевый агрегат с углом развала 90 градусов отличается заполненными натрием выпускными клапанами, поршнями из кованого алюминия, коленвалом из кованой стали и легковесным композитным впускным коллектором. Заводским стандартом теперь является синтетическое масло Pennzoil, а не Mobil 1. Сжигая неэтилированный бензин премиум-класса, V10 оценивает свои способности в 640 л. с. при 6200 об/мин и 813 Нм при 5000 об/мин.

SRT Viper: громкий треск ломаемых стереотипов

С двигателем сопряжена стандартная шестиступенчатая механическая КП. По сравнению с предшественником, Tremec TR6060 получил более близкие передаточные числа и более короткую конечную передачу. Такая компоновка воплотилась в жизнь ценой экономии топлива, зато теперь все передачи более эффективны, а максимальная скорость достигается на шестой. Дифференциал повышенного трения GKN ViscoLok помогает грамотнее передавать мощность на асфальт, а новый короткоходный рычаг КП улучшает чувствительность, точность и скорость переключений.

Подвеска спереди и сзади состоит из алюминиевых верхних и нижних рычагов неравной длины. На базовой модели демпфирование фиксировано, однако в комплектации GTS установлены двухрежимные амортизаторы BilsteinDampTronic. Рулевое управление традиционно опирается на вспомогательный для реечного механизма гидроусилитель. Торможение осуществляется 14-дюймовыми вентилируемыми железными роторами, каждый из которых сжимается четырехпоршневым моноблочным суппортом. Опциональный пакет SRT Track Package имеет улучшенную тормозную систему с идентичного размера разрезными роторами StopTech (железные фрикционные поверхности с алюминиевыми головками) для снижения неподрессоренной массы и улучшения охлаждения в экстремальных условиях. Система ABS имеет теперь 4 канала, что само по себе эволюция по сравнению с трехканальной АБС предшественника.

Несмотря на то, что большой диаметр нынче в моде, инженеры сочли, что оптимальная управляемость будет достигнута на более компактных и легких колесах с увеличенными боковинами. Базовые модели получили пятиспицевые 18-дюймовые легкосплавные диски Rattler спереди (обутые в шины Pirelli P Zero 295/30ZR18) и 19-дюймовые (355/30ZR19) диски сзади. Опционально доступны шестиспицевые диски Venom на тех же шинах. Автомобили с пакетом SRT Track Package оснащены ультралегкими (19х13-дюймовый диск весит всего 10 кг) многоспицевыми дисками Ultra Lightweight Track, обутыми в "липкие" гоночные шины Pirelli P Zero Corsa.

Купе имеет снаряженную массу всего 1495 кг (сухой вес за вычетом жидкостей выливается в 1426 кг). По соотношению мощности к массе "гадюка" выигрывает у таких корифеев, как Chevrolet Corvette ZR1 и Porsche 911 Turbo. На асфальте заднеприводный Viper разгоняется до отметки 100 км/ч за 3,3 секунды (и это все на первой передаче) и достигает ограниченной максимальной скорости в 331 км/ч.

SRT Viper: громкий треск ломаемых стереотипов

Тем не менее, многие будут по праву утверждать, что Viper и раньше предоставлял своим владельцам высокий уровень технических показателей, но был лишен изысканности и инноваций. К счастью, на это у Chrysler есть что ответить.

Viper будет продаваться в двух модификациях: Viper и Viper GTS. Обе обременены идентичными двигателями и трансмиссиями, однако скомпонованы под разных покупателей. Традиционные фанаты спорткара предпочтут стандартную модель ($97 395), а так называемые завоеванные клиенты (то есть перебежчики от других брендов) – вариант GTS ($120 395).

Те, кто знаком с прошлым салоном Viper, вряд ли узнают его нынешний интерьер, поскольку такая трансформация сродни превращению сырого угля в алмаз. Помимо долгожданного улучшения в эргономике, все основные внутренние поверхности теперь "закутаны" в высококачественные материалы обивки.

Все сиденья – это легковесные кевларовые спортивные ковши от Sabelt (поставщик Ferrari). Если вы хотите превзойти своих европейских друзей, то ваш выбор – опциональный пакет GTS Premium Interior (предлагаемый только на GTS). Он включает потолок из алькантары, а также выполненные из премиальной кожи SRT Laguna поверхности сидений, дверей, приборной панели и центральной консоли. Все это не только прекрасно пахнет, но и без сомнений является самым приятным интерьером от американского автопроизводителя.

И наконец, Viper вошел в двадцать первый век с полным набором современной электроники – цифровыми дисплеями, информационно-развлекательными и вспомогательными системами. Непосредственно за мясистым трехспицевым рулем со скошенной нижней кромкой располагается семидюймовая цветная панель приборов с размеченным до 350 км/ч спидометром, цифровым тахометром, вольтметром, шкалой давления масла, температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. С помощью простого в использовании меню на руле водитель может изменить основной дисплей в соответствии со своими предпочтениями.

Дополнительный дисплей на центральной консоли представляет собой 8,4-дюймовый полноцветный сенсорный экран с фирменной системой Uconnect Media Center, включающей Bluetooth и SiriusXM Radio. HD-тюнер и полная 3D-навигация – доступные опции. Конечно, имеется и камера заднего вида, и USB-порт, и слот для карты SD, и вход AUX. Стандартный аудиопакет включает в себя 9 динамиков, а опциональный – систему Harmon-Kardon с 18 динамиками, 4 сабвуферами и объемным звучанием Logic 7.

SRT Viper: громкий треск ломаемых стереотипов

Конечно, стоит еще упомянуть, что в базе Viper оснащается системой дистанционного управления замками и зажиганием, биксеноновыми фарами, алюминиевыми педалями с регулировкой жесткости и зеркалом заднего вида с автоматическим затемнением. Однако пришло время сесть за руль.

Попасть в новый Viper стало намного проще, чем раньше. По сравнению со своими предшественниками, сиденья теперь на 2 см ниже, по высоте их можно отрегулировать на 4 см, а продольная регулировка увеличена на 9 см для обеспечения максимального комфорта высоких пассажиров. Даже моторный щит продвинули вперед, чтобы освободить больше места для ног. При росте под два метра можно вполне удобно разместиться за рулем, и даже останется немного места для шлема. Единственное, к чему можно придраться - так это к маленькой металлической площадке для отдыха левой ноги, расположенной слишком близко к педали сцепления. Люди с большим размером ноги, держа ногу на площадке, постоянно будут задевать педаль.

Тщательное изучение остальной части салона выявило очень мало раздражителей. По большей части, эргономика хороша. Все основные элементы управления размещены логично, все в пределах видимости и досягаемости (за исключением кнопки переключения режимов подвески на GTS, находящейся вне поля зрения водителя за рычагом переключения скоростей). Стоит сказать "спасибо" инженерам за размещение кнопок лонч-контроля и включения системы курсовой устойчивости прямо на спицах рулевого колеса.

Чтобы завести любой Viper, необходимо выжать педаль сцепления, а затем нажать красную кнопку старт/стоп. Включается стартер, V10 пробуждается с ревом, стихающим до нетерпеливого рычания. На обе выхлопных трубы, выведенных по бокам и извергающих горячий воздух, приходится по пять цилиндров, то есть по 4,2 литра объема. SRT проделал прекрасную работу по настройке выхлопной системы, так что звучит она великолепно, как изнутри, так и снаружи. Если довести обороты двигателя до нескольких тысяч, раздастся гром, хохот и хлопки.

SRT Viper: громкий треск ломаемых стереотипов

Рычаг переключения передач грамотно размещен и механически выверен (плюс, длина хода близка к идеальной). Благодаря огромному мощному двигателю, заглохнуть на первой передаче попросту невозможно. Озабоченность вызывает пробуксовка, так как всего при 1500 оборотах крутящий момент составляет более 610 Нм – даже с системой контроля тяги – в результате создается впечатление, будто Viper стоит на мраморе. О том, чтобы дать полный газ, не может быть и речи, так как все внимание водителя переключается на сцепление с дорогой (в защиту электронной системы контроля устойчивости можно сказать, что в режиме по умолчанию она довольно ненавязчива и допускает небольшую пробуксовку, направляя автомобиль по положению передних колес).

Автомобиль реагирует на нажатие педали газа мгновенно, благодаря чему вне зависимости от показателей тахометра сразу чувствуется его мощь. Немногое в жизни может сравниться с волнующим мгновениями, проведенными с 8,4-литровым атмосферным двигателем мощностью 640 лошадиных сил. Всего минута – и V10 стирает все воспоминания о своих слабых конкурентах.

Автолюбители подтвердят, что в данном случае максимальная скорость отходит на задний план, а на передний выступает мощность двигателя. Она также улучшает управляемость. Viper уверенно тянет на любой передаче, даже если обороты далеки от красной зоны, начинающейся на 6300 об/мин, даже на шестой передаче при скорости 113 км/ч. Удобство манипулирования двигателем позволяет превратить вождение по городу в чрезвычайно комфортную прогулку.

Говоря о комфорте, нельзя не упомянуть о настройках подвески. Работа подвески на стандартном Viper очень жесткая. По шкале от 1 - 10 ( "1" – Toyota Yaris; "10" – гоночный автомобиль серии ALMS), Viper скорее всего достоин восьмерки из-за периодически проявляемого резкого нрава. Амортизаторы с двумя режимами работы, установленные на модели GTS, гасят жесткость хода. Если вновь оперировать цифрами, GTS можно присвоить семерку в городском режиме (Street) и девятку с половиной в гоночном режиме (Track) – он в самом деле такой жесткий. Плюс шасси подобной жесткости в том, что подвеска имеет прочную основу и избавляет салон от скрипа и грохота.

SRT Viper: громкий треск ломаемых стереотипов

Модель GTS, конечно, более комфортна на обычной дороге по сравнению со стандартной модификацией. В большей степени это обусловлено двухрежимными амортизаторами, так как разница между настройками довольно велика. Городской режим вполне приемлем, а вот гоночный режим совершенно невыносим за пределами гоночной трассы. Трудно сказать, насколько дополнительная изоляция снижает шум в салоне, хотя звуки, издаваемые выхлопной системой были определенно тише.

В отличие от своих предшественников, у которых отсутствовала электронная система контроля устойчивости (ESC), стандартная модель Viper 2013 оснащена двумя режимами контроля устойчивости (включен/выключен), в то время как модель Viper GTS 2013 имеет четыре режима (включен, спортивный, гоночный и выключен). В автомобиле такого уровня мощности эти роскошные системы заменят ангела-хранителя. Благодаря молниеносному отклику двигателя, прекрасному рулевому управлению и превосходному балансу шасси (почти идеальные 49,6% от общей массы приходятся на передние колеса), управлять заносами при отключенном контроле тяги очень легко.

По ощущениям, Viper по-прежнему казался большим (хотя от него и не требуется быть Lotus Exige), но за счет точного и внятного управления повороты гоночной трассы проходятся без проблем. Поразительное качество сцепления достигалось благодаря колесам и подвеске, казалось, колеса и дорожное покрытие составляют единое целое. И все же, при всей своей утонченности, Viper уходит в занос при сильном нажатии на педаль газа. Хитрость заключается в том, чтобы вести машину очень мягко, проявлять терпение и всегда следить за тем, чтобы передние колеса смотрели прямо, перед тем как жать на газ. Хотя "гадюка" все так же требует к себе большого уважения, теперь она, наконец, ведет себя точно, цивилизованно и доставляет массу удовольствия.

Вновь появившись на сцене после трехлетнего перерыва, Viper не позволяет сомневаться в том, что это лучшее двухдверное купе, когда-либо носившее легендарное имя. Каждый аспект этого полностью переработанного автомобиля исключителен, а его эволюция поистине феноменальна.

SRT Viper: громкий треск ломаемых стереотипов

Майкл Харли