Киноиндустрия - это одна из самых масштабных потребительских афер в мире. Каждый раз, покупая билет в кино, мы сильно рискуем потраченными деньгами - фильм может оказаться отвратительным, положительных эмоций нам не подарит, а деньги за билет никто нам не вернет.
Субъективное восприятие художественных творений никак не подпадает под защиту прав потребителя, и в этом большая проблема. Вы не можете подойти к кассе после сеанса и потребовать деньги за билет просто потому, что сценарий оказался провальным, а обещанного Брайана Крэнстона, ради которого вы и пришли на фильм, убили на двадцатой минуте. "Вы знаете, я вот его включил, а у него что-то режиссура не работает. Давайте оформим возврат", - нет, так не получится. Не понравилось - твои проблемы.
Это обстоятельство заразило мировой кинематограф ядовитыми спорами теневого, грязного, но крайне прибыльного бизнеса. Кто-то осваивает бюджеты, за фантастические деньги выпуская снятый на мобильный телефон шлак и объясняя это творческими экспериментами, концептуальным видением и бог знает чем еще. Кто-то ведет дела по-честному, но с точки зрения искусства позволяет себе сущее надругательство, выпуская дешевый мусор под известным именем.
В 1994 году Чак Рассел выпустил на экраны легендарную "Маску". Джим Кэрри, Кэмерон Диаз, шикарный саундтрек, отличный юмор и премия "Оскар" за лучшие визуальные эффекты - вот что такое "Маска". 11 лет спустя некий ушлый товарищ Лоуренс Гатерман снял нечто, по названию обещавшее продолжение легендарного оригинального фильма. Но вместо новой порции талантливой игры Джима Кэрри зрители получили невнятный алкогольный бред с идиотским сюжетом, пластмассовыми волосами главного героя и нарисованным в дешевой компьютерной графике младенцем.
Обманул зрителей громким названием и Ли Тамахори, подсунувший вместо колоритного Вина Дизеля чернокожего рэпера Айс Кьюба в бесталанном продолжении блокбастера "Три икса". А "продолжение" фильма "Грязные танцы" стало настоящей трагедией для миллионов домохозяек по всему миру.
К счастью, в автопроме срубить легких шальных денег на полюбившемся имени не так просто. Любой автомобиль можно заочно оценить по набору совершенно объективных факторов (цена, оснащение, моторы, коробки передач, расход и прочее), а со своими субъективными ощущениями разобраться на тест-драйве. И тут у производителей возникает другая проблема: если первое поколение модели получилось очень удачным, то второе поколение должно удержать планку, при этом в чем-то оказаться лучше, осовремениться, приманив новую аудиторию, но не измениться слишком кардинально, удержав аудиторию старую.
Поэтому от второго пришествия кроссовера Volkswagen Tiguan не стоит ждать громких сенсаций – все изменения в нем выверены до миллиметра. Хотя если начать разбираться в деталях, можно обнаружить, что сама по себе эволюция получилась весьма революционной. Засидевшись в производстве долгие девять лет (рестайлинги - не в счет), Tiguan первой генерации успел порядком устареть и изголодался по последним обновкам VAG.
Начали в буквальном смысле с основ: во втором поколении Tiguan перешел с платформы PQ35, на которой строился еще пятый VW Golf, на модульную MQB. Из кроссоверов Volkswagen он первым опробовал эту архитектуру, подготовив площадку для целой серии перспективных моделей: в ближайшее время появятся сразу несколько новых кроссоверов на этой «тележке».
Сменив платформу, Tiguan стал ниже, шире и длиннее, и это особо оценят задние пассажиры: здесь по-настоящему просторно, а ведь при взгляде на автомобиль снаружи такого и не скажешь. К тому же у сидений заднего ряда есть продольная регулировка и даже регулировка спинок - устроиться можно по-царски, да еще едва ли не ногу на ногу закинуть! В спинках передних кресел по-прежнему заботливо закреплены столики. У них есть несколько вариантов промежуточной фиксации, и в целом они оказались весьма неплохи. Однако пользоваться ими на ходу лучше не стоит: спинка кресла в месте крепления мягкая, поэтому сами столики немного "плавают".
Но что-то рановато мы лезем в салон – давайте посмотрим, как изменился «Тигуан» внешне. Ведь посмотреть есть на что: ни одна деталь не роднит новичка с предшественником. В соответствии с новейшим дизайн-кодом кроссовер собрали из ровных прямых граней и лаконичных, чистых линий, с массивными хромированными поперечинами на морде машины – эту новую визитную карточку дизайна VW можно обнаружить уже на массе новых и обновленных моделей, от «Пассата» до «Крафтера». Из-за этих поперечин передняя часть машины выглядит массивной настолько, что с некоторых ракурсов колеса визуально кажутся меньше и тоньше, чем есть на самом деле. Это, впрочем, единственное, что смущает в облике. Дизайнеры отработали на славу, полностью изменив внешность автомобиля, но не затронув его суть. Внешность получилась строгой, но сбалансированной и при этом ни разу не пенсионерской, а задние фонари с треугольным рисунком – вообще гениальная «находка режиссера».
А вот посадка за рулем - какая-то великовозрастная: как ни настраивайся, сидишь все время вертикально, а рулевое колесо стоит высоковато. Хорошо хоть потолок на макушку не давит! Да и в целом, если внешность получилась лаконичной, то в салоне эта лаконичность уже начинает слегка отдавать некоторой скупостью, причем как визуально, так и на ощупь: понизу салон отделан довольно жестким пластиком, которому правое колено водителя несильно обрадуется.
Зато Tiguan не требует привыкания. У него прекрасная обзорность и очень понятные габариты - опять же, отчасти благодаря обилию рубленых вертикальных линий. Никуда не делась при смене поколений и выверенная эргономика VAG – как и прежде, Tiguan остается автомобилем в стиле «сел и поехал».
Сели, поехали. И тут же дает о себе знать фирменная архитектура MQB с McPherson спереди и многорычажкой сзади. На ходу Tiguan похож на седьмого «Гольфа», только чуть приподнятого и дополненного полным приводом 4Motion с «Халдексом» на задней оси. Он с первых метров пытается подружиться с водителем и словно растворяется, не выпячивая никаких особенностей шасси или рулевого управления. Ход на удивление ненавязчивый, подвеска отрабатывает неровности плотно и только на особо острых ямах и ухабах не справляется, гулко срабатывая на отбой. Порадовал Tiguan и на удивление коротким рулем с приятным, адекватным усилием.
Под капотом – тоже без сюрпризов. В российской моторной гамме – 1,4-литровые TSI в вариантах мощности 125 и 150 л.с. и 2-литровые TSI на 180 и 220 л.с., а еще есть 2-литровый 150-сильный дизель TDI, на котором мы и ездили. Все двухпедальные «Тигуаны» отныне оснащаются исключительно семиступенчатой «мокрой» DSG DQ500, никаких классических автоматов.
Однако не стоит припоминать многострадальному роботу все его прегрешения. Во-первых, его проблемы – уже в прошлом, и это обсуждалось уже не раз. Во-вторых, немцы и сами уже остепенились и, как говорят, от греха подальше передумали делать 10-ступенчатый DSG (а такой проект был, да-да). В-третьих – как минимум с дизельным двигателем новая итерация семиступки спелась просто прекрасно.
Робот не позволяет себе лишних рывков при переключениях и даже в вялотекущих пробках, когда роботизированные коробки обычно начинают скакать между передачами, он не делает лишних движений. А на нажатие педали газа отзывается оперативно, позволяя дизелю раскрыть все свои преимущества. 340 Нм максимального крутящего момента «приходят» уже при 1750 оборотах в минуту, поэтому тяги хватает всегда и везде. При равномерной езде по трассе мотор расходовал шесть литров, в городских пробках аппетит вырастал до 11 литров на сотню.
Если по технике никаких сюрпризов нет, то с другим атрибутом архитектуры MQB – электроникой – связаны вполне серьезные обновления. Здесь тебе и система контроля дистанции спереди Front Assist с функцией экстренного торможения City Emergency Braking, и система аварийного торможения Multiсollision Brake, и система распознавания усталости водителя, и адаптивный круиз-контроль, и функция автоматической парковки. А самая интересная «фишка» спряталась буквально под носом водителя - цифровая приборная панель диагональю 12,3 дюйма, освоенная сначала премиальными моделями Audi, а потом "Пассатом", теперь добралась и до "Тигуана" и оказалась очень удобной и хорошо читаемой. У нее есть шесть вариантов конфигурации, и теперь дело осталось за малым - привыкнуть управляться с обилием информации, которую можно вывести на приборку.
А вот камеры заднего вида и кругового обзора, которые тоже есть у нового Tiguan, немного подкачали: картинка выглядит по современным меркам устаревшей, а система кругового обзора и вовсе норовит запутать водителя: изображение очень сильно и непропорционально искажается.
В итоге масштаб изменений таков, что пытаться найти особый характер в «Тигуане» - все равно что пытаться найти индивидуальность в свитере. Он может быть ладно сделанным, теплым, уютным, идеально сидящим, но мы же не восхищаемся им каждый день. Tiguan получился, как этот самый свитер, - настолько практичный и "по размеру", что его очень быстро перестаешь замечать. С другой стороны, не этого ли требуется от кроссовера, который должен понравиться максимально широкой аудитории?
Вот тут-то, пожалуй, у автопроизводителей и киноделов как раз много общего: можно снять яркий блокбастер, который отгремит в кинотеатрах и забудется, а можно – создать качественную картину для неширокого проката, которую будешь с удовольствием пересматривать раз за разом. Tiguan – это однозначно второе. Пускай и без спецэффектов.
Благодарим компанию "Фольксваген Груп Рус" и лично Ксению Виноградову за предоставленный автомобиль.
Андрей Шульдешов
Добавить комментарий