У одного моего друга есть странная теория. Он считает, что каждый уважающий себя человек должен начинать водить автомобиль с отечественной «Лады». В противном случае, не хлебнув этого горького бытия, он существенно ограничит свое мышление, обречет себя на вечные мытарства, да и вообще не познает дзен. Что уж тут говорить, даже пилот Формулы-1, чемпион 2007 года Кими Райкконен признался, что его первой машиной была Lada. Более того, об этой машине у финна остались сплошь положительные воспоминания. Интересно, как бы человек с годовой зарплатой в 6 с лишним миллионов долларов (бывало и по 40 миллионов в злачные годы) сейчас отреагировал на российский автопром?

Если вы родились в 70-е или 80-е, то высок шанс, что вашей первой машиной действительно был ВАЗ. Для поколения из 90-х эта прелесть постепенно утратила актуальность. Молодняк априори презирает российские автомобили, хотя знает о них максимум из автошкол. Ради юмора они небрежно называют нашу продукцию «ТАЗами», хотя на самом деле просто не догадываются, что означает буква «В» в аббревиатуре ВАЗ. Когда мне было 8 лет, папа впервые посадил меня за руль ВАЗ-21013 (если вам поможет, то это ВАЗ-21011 с двигателем от ВАЗ-2101). Это была простая, неприхотливая и наверное самая лучшая машина в мире. Через несколько лет судьба свела меня с экспортным ВАЗ-2109, миновав такие важные и где-то даже культовые модели как ВАЗ-2105, 2106 и 2107. В общей сложности мои отношения с российскими автомобилями растянулись на чертову дюжину лет, и приближающаяся встреча с «Ладой Вестой» была чем-то невероятно трепетным, сакральным и непостижимым.

С самого начала следует оговориться, что «Веста» – это первый поистине яркий российский автомобиль со времен перехода АвтоВАЗа с цифровой номенклатуры на чуждую, но более премиальную латиницу. Да, была Priora – этюд на тему 10-го семейства, была невзрачная Kalina, неубедительная Granta и непонятно-катафалковый Largus, но Vesta – это совсем другая лига...

Все это национальное счастье стало возможным благодаря поглощению АвтоВАЗа крупным интернациональным альянсом Renault-Nissan. Помните «Повесть временных лет» монаха Нестора? «Земля наша велика и обильна, а порядка в ней нет. Приходите княжить и владеть нами». Такими словами якобы призывали варягов разрозненные племена древней Руси. История циклична. Renault-Nissan делегировали в Россию как раз-таки самого натурального варяга – шведа Бу Андерссона.

Как и положено истинному шведу, Бу Андерссон начал карьеру в домашнем бренде – «Саабе». Изрядно покочевав по длинным коридорам General Motors, Андерссон оказался в агонизирующем ГАЗе, обратив компанию от убытков к прибыли. Кстати, именно на его совести смертный приговор нашей родной и столь любимой «Волге».

Логично было бы предположить, что если волшебник Бу смог вытащить из трясины ГАЗ, то ему не составит труда сделать то же самое с ВАЗ. «Прежде всего я хотел бы вернуть людям чувство гордости за бренд LADA» — такими словами начал свою деятельность Андерссон, но на его месте так сказал бы любой. Давайте-ка оставим политику на сладкое, а сейчас поговорим про саму машину.

Итак, «Ладу Весту» нельзя назвать самым красивым автомобилем в мире, но для нас это все равно очевидный прогресс. Vesta становится самой красивой, если сузить понятие эстетики до отдельно взятого сегмента бюджетных автомобилей. Возьмем на себя смелость заявить, что Vesta симпатичнее Polo-седана, Rio, Solaris и уж тем более высеченного топором из горной породы Logan. Над дизайном машины поколдовал еще один заморский алхимик Стив Маттин (не путать с седым комиком Стивом Мартином). По его мнению, смелый и отличительный стиль – первая фаза перерождения бренда. Он долго искал истину в горизонтальных анфасах и трапециях, нынче доминирующих в автоиндустрии. Не нашел. Сделал выбор в пользу "сильной" буквы «Х» («Икс»). Вообще-то наша буква «Ха» посильнее будет! Итак, эта самая «Икс» грамотно огибает фары, решетку радиатора, воздухозаборники и противотуманки. Похожая схема уже была осуществлена на Mitsubishi Outlander и новом Pajero Sport, а также на «плачущих» Opel Zafira и Ampera (все эти «эмоциональные» дизайнерские хитросплетения действительно напоминают слезы из фар). Помимо передней части «Весты», интригует и профиль с могучими рельефными выштамповками, зачатки которых проявились еще в безумных «бровях» на «затылке» «Лады Гранты». Итог: жестянщики плачут вместе с «Опелями»...

Шарлотта Цукунфт, векторно-растровый дизайнер. Знакома с российским автопромом по анекдотам.

Кто-то из крупных ВАЗовских чиновников назвал текущую модельную линейку то ли винегретом, то ли новогодним оливье и пообещал подогнать стиль всех моделей под стиль новой «Весты». Голосую двумя руками "за", ведь Vesta - чрезвычайно симпатичный пациент, которого можно сделать еще эффектнее. Посмотрите на Vesta Concept: все-таки большие колеса творят чудеса. И еще пара слов о шильдиках. Логотип обновился и в угоду моде стал объемным, а сзади надпись L   A   D   A распластали по доброй половине багажника с громадными пробелами, как в зубах у хоккеистов. Дешевый ход, ибо так делают только неуверенные в себе бренды.

Внутри Lada так и осталась «Ладой». Интерьер в отличие от экстерьера не вызывает ровным счетом ничего. Над вами повисает какая-то пустота, безысходность и пластмассовость. Обычный руль, обычные шкалы приборов, обычный высокий рычаг КП – смотреть особо не на что. И правильно: надо смотреть на дорогу! Даже центральный дисплей не отвлечет ваше внимание, потому что в нашей версии его попросту не было.

На данный момент «Весту» можно купить только с ВАЗовским 1,6-литровым мотором мощностью 106 л. с. и моментом 148 Нм. С ним машина практически не едет, особенно если в салоне помимо вас оказались еще какие-то лица весом от 80 кг. Однако медленный характер «Весты» можно еще больше усугубить, если заказать роботизированную коробку. Слухи о роботе, работающем по неведомым алгоритмам, распространились по инсайдерским журналистским каналам с прозорливостью допинга, и мы благополучно успели выбрать «механику» JR5. Она, кстати, весьма неплоха. Из Франции. Если не брать откровенно урезанную траекторию втыкания первой, все остальные передачи включаются вполне себе четко. От принципа взбивания теста как на старых-добрых «Жигулях» было решено отказаться.

Что касается мощности, то где-то 120 л. с. для этой машины уже казались бы оптимальными. И работы в этом направлении ведутся. Скоро на «Весту» поставят 114-сильный мотор от Renault-Nissan и 1,8-литровый отечественный агрегат мощностью 123 л. с. Не забывают у нас и про общемировые тенденции, и где-то там в секретных катакомбах Тольятти ведется работа над турбированным силовым агрегатом с рационально налогооблагаемыми 149 л. с.

В отличие от еще одной нашумевшей модели XRay, которая построена на платформе Sandero, Vesta собрали на собственной вазовской платформе. У Renault-Nissan заимствовали лишь некоторые узлы – например, рулевое управление. В движении Vesta комфортнее, чем все, что было до этого, хотя подвеска кажется излишне жесткой. Подсознательно готовишься к скрипам, стукам и звонам, но ничего этого нет. Не исключено, что их нет, пока на машине всего около 5 000 км.

Отдельно следует упомянуть доступные диковинные опции. Оказывается, у Lada Vesta есть Bluetooth, слот для SD-карты и порт USB (правда, флешка с него все равно не читается), подогрев сидений и даже поясничная поддержка для водителя. Уже в базовое оснащение входят две подушки безопасности, кондиционер и электроусилитель руля. Непривычно видеть клавишу отключения курсовой устойчивости ESP. Похулиганить она все равно не дает из-за низкой мощности мотора, да еще и самостоятельно возвращается в исходное положение на определенной скорости. Из приятных анахронизмов отметим задние механические стеклоподъемники и опять же задние барабанные тормоза. И тут самое время вспомнить про хоть какие-нибудь плюсы барабанов, чтобы не было так обидно. Весь механизм, собственно, спрятан под барабаном, следовательно туда не попадает грязь, земля и прочие антитела. Они меньше изнашиваются и рассчитаны примерно на 70-80 тыс. км. Ну и конечно они дешевле, и неважно, что не тормозят :)

Левша Кулибин, пластический наномеханик. Когда видит в своей мастерской российскую машину, крестится двумя перстами.

Хотели как лучше, а получилось как всегда. Давайте по порядку. Почему нельзя было сделать внешние зеркала заднего вида складывающимися? Если вы когда-нибудь били человека по уху, ситуация с «инерционными» зеркалами покажется вам знакомой. На кузове применена классическая «жигулевская» технология плавающих зазоров. На багажнике нет кнопки его открывания: все по старинке нужно делать ключом. Зато внутри него – вибро-и шумоизоляция. Большой лючок бензобака подразумевает место под газовое оборудование. Кстати, на нем очень мало предупреждений. Диодный здесь только третий стоп-сигнал, хотя на XRay есть симпатичная диодная полоска ходовых огней. Крепления декоративной накладки двигателя одноразовые – они рассыпаются в одно мгновение. Шумно работает топливный насос. Вспотел задний сальник коленвала и передние ступичные подшипники. АБС и датчик коленвала – без защиты. Глушитель сгниет этой зимой, и блок двигателя тоже уже ржавый. Течет клапанная крышка, гудит выжимной подшипник — и это все за 5 тысяч километров. Появился подрамник двигателя, где и крепится передняя подвеска типа Макферсон и лежит рулевая рейка. За счет этого машина комфортнее и управляется лучше, чем все, что было до этого. Сзади – балка, внутри которой стабилизатор поперечной устойчивости. Из позитивных моментов стоит отметить хороший толстый металл кузова, не прогибающийся под пальцем как на «Солярисе».

За первые два часа продаж «Весты» своих хозяев нашли 260 машин. Чтобы как-то утвердиться в том, что на дворе все-таки XXI век, проведем параллель с машиной, которая соответствует духу времени чуточку лучше. Речь о Tesla Model 3, которой за сутки заинтересовались 115 000 клиентов. Вы чувствуете эту пропасть и в уровне народных автомобилей, и в масштабности их дебютов?!

Есть мнение, что дорогой автомобиль сделать проще, чем дешевый. Честно говоря, мы сомневаемся, что разработка Renault Duster потребовала больше усилий, чем разработка Bugatti Chiron, но да будет так. Компания Renault лягушку съела в производстве бюджетных драндулетов. Перво-наперво в дойную корову превратилась Dacia. Никто, даже бывший генеральный директор Рено Луи Швайцер, который и выдвинул идею купить Dacia в 1999 году, не подозревал, что недорогой восточноевропейский бренд так преуспеет. Румынский автопроизводитель, стоящий одной ногой в могиле на момент «порабощения», был приобретен в том же году, когда Renault позволил себе долю в Nissan, и никто особо не комментировал менее существенную сделку. Теперь быстро перемотаем время вперед на 17 лет. Модельная линия, начавшаяся со старины Logan, сейчас насчитывает порядка шести моделей, которые продаются в 36 странах. Продажи год от года не падают, а машины, построенные на платформе начального уровня M0 и напичканные запчастями начала 90-х, расходятся ежегодно миллионами экземпляров. И это характерно не только для развивающихся рынков – Dacia обеспечивает немалую долю продаж Renault и в Западной Европе. Теоретически то же самое хотели сделать и с «Ладой», однако «Ладья» как обычно дала трещину.

Lada Vesta – это 1484 детали и 200 поставщиков. На начало сборки уровень локализации составлял 71%, в перспективе планируется довести его до 85%. 60% автомобиля создаются в Тольятти. Во всех этих цифрах и кроется причина неприятностей. Оказывается, Lada Vesta тоже зависит от курса рубля. Изначально предполагалось, что машина будет стоить 400 000 рублей, и, ей-богу, по такой цене это был бы хит. А что мы видим на день сегодняшний? От 529 000! Дайте жалобную книгу!

В итоге АвтоВАЗ потерпел серьезные убытки, и спасителя Бу освободили от занимаемой должности. Сейчас он спокойненько преподает в университете, а его наследник Николя Мор с первых же секунд берет быка за рога: «Прежде всего я хотел бы вернуть людям чувство гордости за бренд LADA». Стоп, где-то мы уже это слышали...

Lada Vesta в обрамлении шестого «Айфона» и какого-то там по счету «Самсунга Гэлакси» стала самой популярной темой 2014 года, а значит людям небезразлична судьба российского автопрома – такого несовершенного, но самобытного. И пусть у Бу Андерссона не сошелся дебет с кредитом, он совершил смелый поступок, решив слепить с чистого листа две новые модели. Будь у нас возможность, мы бы крепко пожали ему руку!

Фотогалерея:
42 фото

Погодите, наш импрессионист хочет что-то сказать...

Благодарим компанию «ТЕХИНКОМ» и лично Сергея Ильинского, Рената Джалалова и Дмитрия Макеева за предоставленный автомобиль, а также Наталью Корченкову, Сергея Дегтярева, Сергея Доманчука и Николая Грушичева за помощь в подготовке материала.

Антон Ковалев