Это не простой городской кроссовер. Их принято покупать лишь для того, чтобы показать свой статус. Если вам требуется нормальный рамный проходимец, идите в Тойоту – Лексус вам ни к чему. По крайней мере, так думают многие любители выбраться глубоко за город и получить удовольствие от засаживания автомобиля по пояс в грязи. Lexus GX 460 является премиальной реинкарнацией банального Prado. Даже габариты у него те же, все железное механическое нутро, конечно же, тоже ничем от тойотовского не отличается. Отличаются лишь силовые агрегаты.

Наш тест мы решили приурочить к выходу рестайловой версии японского внедорожника, которая получила новую решетку радиатора, светодиоды спереди и новый бампер сзади. По сути, на этом все отличия новинки от старинки закончились. Единственное, что изменилось в геометрии кузова – это углы торцевых свесов, которые уменьшились на градус с каждой стороны. Интерьер получил незначительные изменения, о которых лучше и подробнее расскажут фотографии.

Выбравшись в ближайшие подмосковные карьеры, мы решили немного порезвиться, аки хрюшки, в грязи, покататься по песочку и принять душ в первой попавшейся луже. Для этого в нашем распоряжении был неразрезной задний мост с пневматической регулировкой клиренса, 215 мм дорожного просвета и понижайка. Словом, все привычные атрибуты современного внедорожника на месте.

Но с места в карьер мы брать не будем. Сперва нужно ответить самому себе на вопрос: а стал бы я выбираться месить каку на проходимце ценой в три миллиона рублей минимум? Новая решетка радиатора приобрела более современные формы, но так и не стала полностью металлической – отдельные пластиковые элементы присутствуют, причем именно в тех местах, которые более всего подвержены влиянию окружающей среды, сколам и царапинам. Рельефные арки делают автомобиль более круглым, что не так уж хорошо для настоящего внедорожника.

Однако, не забываем, что мы имеем дело с проходимцем повышенной комфортности. Такой статус предполагает, что владелец будет не так уж часто посещать грязевые вечеринки, а хардкорного бездорожья и вовсе постарается избегать. Никто не отменял его семейного статуса – в подголовниках передних сидений можно установить мониторы, спинка заднего дивана откидывается назад, позволяя занять положение полулежа, а в бардачок вмещает сразу несколько бутылок.

Салон автомобиля, если честно, не отличается какими-то изысканными сортами пластика или кожи. Довольно много простецких поверхностей, оформленных в соответствии со стандартами качества бюджетных седанов, вроде Кобальта и Альмеры. Тем не менее, основные элементы интерьера, с которыми водитель контактирует чаще всего, обтянуты качественной кожей, а кое-где имеется даже деревянная отделка. На мой взгляд, дерево в машине – это чистой воды вкусовщина, но это не повод для споров. При желании тот же руль можно заказать с полностью кожаной облицовкой.

При всей скромности отделки только положительные эмоции вызывает эргономика центральной панели, на которой расположен рычаг КПП. Справа от него дизайнеры поместили все необходимые на бездорожье тумблеры – тут и понижайка, и помощь при старте с уклона, и регулировка поведения подвески, и управление клиренсом задней оси. Клиренс же регулируется в обоих направлениях, но с различным шагом: вверх на 40 мм, вниз – на 20 мм. Если задняя подвеска работает в режиме Lo и автомобиль набирает 12 км/ч, система сама поднимает ось до исходного положения. В режиме Hi дозволено двигаться не быстрее 30 км/ч.

Центральная консоль людям со вкусом не очень-то придется по душе, хотя некоторые отмечают и ее магическую способность поднимать настроение. Согласитесь, не в каждый автомобиль хочется взять с собой VHS-кассету с каким-нибудь «Крепким орешком» в переводе Володарского. Панель с часами и индикаторами температуры навевает воспоминания о дизайне видеомагнитофонов конца 1980-х. Вообще, консоль выполнена в стиле монументализма – ее размеры внушают уважение к масштабам мышления дизайнеров Лексуса. Все кнопки также отличаются крупными размерами – по ним всегда легко попасть. Исключение составляют, пожалуй, кнопки регулировки температуры, которые лучше бы смотрелись и в виде качельки. Но и предложенный вариант куда лучше сенсорного управления, которым сегодня злоупотребляют почти все производители.

Вдоволь наигравшись с видеокассетами, мы отправились штурмовать карьер, который еще толком не отмерз. Подмосковные грязи местами были промерзшими насквозь, но попадались участки и в жидком агрегатном состоянии. Их-то нам и надо! Наш японец счел за удовольствие сыграть роль миксера и запросто начал ожесточенно смешивать грязь с грязью.

Фирменную систему KDSS (Kinetic Dynamic Suspension system) испытать толком не вышло. Вернее, не получилось вывесить автомобиль по диагонали – система четко срабатывает, размыкая гидрозамки поперечных стабилизаторов и оставляя все четыре колеса на дороге. На песке автомобиль справляется несколько хуже. Мы заехали в зыбкие места и пару раз проваливались колесами, но в целом динамика бензинового мотора позволяет и там вспахать не одну борозду. Вскарабкаться на самый верх песчаного холма нам так и не удалось, к сожалению – передние колеса даже в самом пологом месте зарывались больше, чем на половину. С другой стороны, мы пытались это сделать на прилично накачанной зимней липучке.

Бензиновый V8 обладает не самым большим объемом и силами, но почти 300 лошадиных сил нашему внедорожнику весом под две с половиной тонны хватает за глаза. В асфальтовых джунглях он и вовсе способен разгоняться до 100 км/ч за 8,3 секунды – очень и очень солидно для своего класса. Мотор, на самом деле, не такой уж и старый, как многим могло показаться. Его представили в 2009 году на новом поколении GX, рестайл которого вышел только сейчас. По сути, он является немного дефорсированным вариантом проверенного бойца 1UR-FSE, который продолжительное время используется на внедорожниках и малых грузовиках Toyota, а кроме того, в нем используются инжекторы вместо прямого впрыска. В различных автомобилях двигатель, разумеется, настраивают под конкретную модель: в нашем случае он развивает 296 лошадиных сил и 438 Нм вращающего момента. Он также спарен с 6-ступенчатым «автоматом», который отличается примерным поведением и склонностью постоянно накидывать передачу сверху – экономит, умница.

Проверенный временем дифференциал Torsen умеет многое, это он успел доказать на многих моделях автомобилей. В нашем случае он взял на себя функции распределять момент между осями в соотношениях как 50/50, так и 40/60 (передняя/задняя) и 30/70. Последний вариант срабатывает еще и в поворотах, когда нужно помочь довернуть автомобиль в дугу.

Конечно, многие любители дизельных коптилок будут возмущены исключительно бензиновой природой силовой установки и полным отсутствием агрегатов, работающих на солярке. Но что поделать, когда главный маркетинговый и рыночный упор компания делает на Средний Восток, где бензин стоит дешевле зубочисток. Поэтому к нам на рынок и попал этот отнюдь не монструозный, но все же солидный взрослый V8 объемом 4,6 литра, не отличающийся феноменальной экономичностью.

Нет, с расходом у Lexus GX 460 не такая беда, как в том же Nissan Patrol, но кушает он с аппетитом. Средний расход, путешествуя по трассам и передвигаясь по свободным дорогам, удалось снизить до 13,6 л/100 км, но это просто колоссальное везение и опять же трасса. В городе родимый кушает за двоих, поднимая планку и до отметок, на которых ломается зашкаливатель.

Мы попытались нарисовать Олимпийские кольца. Но перепутали сторону с нераскрывшимся

Тем не менее, Lexus мог и добавить на выбор 3,0-литровый дизель, который очень недурно справляется со своими обязанностями в том же Prado, даже несмотря на свой почтенный возраст. Видимо, в Лексус, который все же имеет некую независимость от мамы, посчитали, что в их автомобилях должны быть исключительно последние японские разработки. Спасибо, что не впихнули вездесущие гибриды, они-то на внедорожнике совсем неуместны.

Что касается городского ритма движения, то в нашем Нерезиновске GX тесновато – местами его так и норовят объехать в пробке вездесущие букашки-ситикары, воспользовавшись неповоротливостью этого слона. Припарковать получается также не везде – кое-где длины парковочных мест не хватает, и филейная часть вылезает на дорогу, хотя передний бампер уже уперся в столбик, а парктроник визжит, как резаный. Есть также и ощутимые недостатки в управлении: к примеру, ватная педаль тормоза, к которой обязательно нужно привыкнуть. Во что бы то ни стало! Ее поведение вызывает излишнюю раскачку нашей баржи, раздражение, несварение, бессонницу. Она имеет крайне вероломный люфт – это приводит к тому, что при нажатии на нее сначала происходит ничего, но как только будет пройдена некая случайная точка, срабатывает все и сразу, и автомобиль клюет носом не хуже сонного первокурсника.

Как итог, у японцев получился добротный внедорожник премиум-класса, который не очень подходит для движения в городе, но отлично справится с умеренным бездорожьем. Болота на нем все же покорять не стоит – упитанный ДжиЭкс может запросто оказаться на дне. Легкий рестайл, прежде всего, коснулся передней части автомобиля. Задняя дверь так и осталась конструкцией, открывающейся в сторону, но зато добавилось стекло, откидывающееся вверх, подобно пятой двери на хэтчбэках. Конечно, натянуть на внедорожник решетку радиатора от IS 250 задача не из легких, но дизайнерам все же стоит поставить зачет. Выглядит новый ДжиЭкс отнюдь не так тривиально и скучно, как многие его конкуренты.

Но кто будет покупать внедорожник, который в городе ведет себя, словно слон в посудной лавке, а на бездорожье его вывозить как-то кишка тонка? На этот вопрос покупатель отвечает рублем. Исходя из количества этих лексусов в Москве, несложно сделать вывод, что многим, в общем-то, все равно, как и где он едет и что может. Главное, что солидно и презентабельно.

Благодарим компанию ООО "Тойота Мотор" и лично Владимира Грызлова за предоставленный ДжиЭкс 460, а также Романа Вышникова за помощь в организации подготовке фото- и видеоматериала.

Александр Столяров