В мире существует не так много потребительских автомобилей с такой историей, родословной и, что самое важное, репутацией, как у Accord. Этот японец стал первым автомобилем компании Honda, который стали собирать на территории США в штате Огайо, опередив субкомпактный Civic, который на три года старше. К слову, именно в Америке Accord заслужил славу надежного товарища и компаньона, и именно из-за своих габаритов он приобрел такую популярность – в Америке всегда любили массивные, мощные вместительные машины.

В 1972 году японцы вывели на рынок не менее легендарный Civic, от которого впоследствии Accord позаимствовал множество различных технологий, включая разработку, сыгравшую, наверно, ключевую роль в успехе тогдашнего Accord. Это CVCC – технология разумного расхода топлива, которая тогда имела выигрышные позиции на фоне топливного кризиса, разразившегося в 1973 году. Тогда нефтедобывающие страны Ближнего Востока отказались поставлять нефть странам, стоявшим на стороне Израиля в ходе войны Судного Дня или четвертого арабо-израильского конфликта.

Но в наши дни Accord сменил кузов хэтчбэка первого поколения на седан и значительно повзрослел даже по сравнению с предыдущей, восьмой, версией. Конечно, нельзя сказать однозначно, что прошлый Accord был неудачным, но во многом он проигрывал не только конкурентам, но и самому себе в прошлых итерациях. Основные нарекания вызывал салон, снаружи казавшийся несколько просторнее, нежели на самом деле. В японской компании придумали, как решить сразу все проблемы – просто перевести автомобиль в более «взрослый» сегмент потребительского рынка.

Массивная и солидная передняя часть придает седану некоторые черты масл-кара

Да, новый Accord пережил настоящее перерождение в плане своего экстерьера. Предыдущие автомобили, буквально составленные из острых углов и рубленых деталей, превратились в американизированный вариант японского бизнес-седана. Передняя часть машины стала более массивной, а силуэт, постепенно сужающийся к корме, придал автомобилю черты чуть ли не масл-кара. Если говорить про общий вид машины, то Accord стал более солидным и презентабельным. Новые формы, лишившиеся прежних, узнаваемых за километр, атлетичных черт, прибавили седану несколько очков в глазах более зрелой аудитории. Если раньше за рулем Accord с трудом можно было представить опытного семьянина с парой-тройкой ребятишек на шее, то теперь японец выглядит отличным вариантом семейного седана. Для этого у него есть все: мощный двигатель, просторный задний диван и вместительный багажник, хотя последнее утверждение весьма спорное. В рейтинге вместительности багажников седанов D-класса Accord займет далеко не первое место – всего 495 литров.

Салон выдержан в строгом стиле, без излишеств

Accord стал жертвой сразу нескольких волн универсализации. Это касается как самого образа автомобиля, так и финансовой составляющей. За прошлый финансовый год, согласно отчетам самой компании, прибыль Honda выросла на 74%, что, конечно, очень и очень приличный показатель. Особенно, на фоне экономических проблем, раз за разом ввергающих в ужас многие европейские и не только экономики. Кроме того, такой заметный рост показал, что Honda окончательно восстановилась после разрушительной катастрофы 2011 года, сказавшейся на всех японских производителях. В основном, рост показателей прибыли обусловлен рынками Северной Америки, Азии и самой Японии. Но не стоит забывать и про йену, которая здорово ослабела, сделав японские продукты (не только автомобили, а весь японский экспорт) более привлекательными для потребителей других рынков.

Но вернемся к универсализации Accord. Дело в том, что японцы решили отказаться от нескольких версий одного и того же автомобиля для различных рынков. Accord теперь един для всех, и это существенно сократит затраты на производство различных деталей и запчастей. К слову, говоря об универсализации, можно наблюдать подобную тенденцию в отношении почти всего модельного ряда компании: CR-V, Crosstour, Accord – их дизайн теперь имеет множество общих черт, хотя и индивидуальности им не занимать.

Обтекаемые и покатые формы сменили рубленые и местами грубые черты предыдущих поколений

Перевод в «старшие классы» сказался на интерьере автомобиля не лучшим образом. Желание подчеркнуть некую «бизнесовость» и нарочитую серьезность машины вылилось в ряд спорных решений. Сразу же бросаются в глаза глянцевые деревянные вставки, которые присутствуют чуть ли не на каждом элементе управления, на каждой панельке. Даже верхняя дуга руля отделана в этом же ключе, и в солнечную погоду руль сильно бликует, раздражая и отвлекая внимание. Такое впечатление, что дизайнер хотел, чтобы владелец, до чего бы ни дотянулась рука, не забывал, что сидит в бизнес-седане. Вот только качество этого «дерева» оставляет желать лучшего. Честно говоря, лучше бы его вообще не было в салоне – обыкновенный честный пластик смотрится гораздо выигрышней и, самое главное, к месту.

Отделка салона хоть и выполнена в строгих тонах, но иногда ей не хватает вкуса

Но вот чего в Accord хватает, так это электроники. Водителю предлагается сразу два дисплея: верхний отображает различные данные о поездке, вроде расхода, километража и прочих данных, полезных любителям статистики. Нижний дисплей сенсорный, и с его помощью осуществляется контроль мультимедийной системы. Надо сказать, что центральная консоль стала намного лаконичнее и гармоничнее. Налицо стремление компании к максимальной интуитивности и простоте собственных интерфейсов, которая прослеживалась и на последнем CR-V. Но не все реформы прошли безболезненно, некоторые элементы управления, в частности, блок климат-контроля, облицованы поистине архаичной «серебрянкой», которая смотрится инородным элементом, выпадая из общей концепции гибрида «молодого» и делового автомобиля, которую задали себе целью хондовцы.

Никаких вопросов не вызывает силовая установка свежего Accord. Двигатель V-6 объемом 3,5 литра семейства Earth Dreams показывает прекрасные динамические характеристики. Японцы применили в этом моторе новые технологии, позволившие снизить расход горючего и уровень вредных выбросов. Но даже при всех этих новомодных экологичных «нахлобучках» двигатель обладает мощностью в 280 сил и крутящим моментом в 342 Нм. Единственное, чего не хватает этой машине при такой мощности, - это задний или хотя бы полный привод. Но ведь тогда это был бы уже не Accord, так что все эти претензии никчемны и пусты.

Мотор J35Y1 семейства Earth Dreams, как многоцелевой истребитель, способен как на веселье, так и на тоскливое ползание в пробках

Есть в этом Accord и свой цинизм, и меркантильность. Начать пожалуй стоит с самой ненавистной кнопки на свете. Это зеленая кнопка «ECON», которая расположилась там же, где и на всех остальных автомобилях Honda – слева от руля. Как и везде, она придушивает двигатель, съедает всю динамику и беспощадно уничтожает любой намек на кайф от вождения. Так что ей особого внимания уделять не стоит. Перейдем непосредственно под капот, где расположился тот самый инновационный двигатель Earth Dreams из J-серии, которая включает в себя исключительно 6-цилиндровые V-образные моторы. Первые двигатели этой серии были представлены еще в 1996 году, и, в отличие от уже существовавших тогда моторов С-серии с углом в 90 градусов, имели угол в 60 градусов специально для возможности поперечной установки.

В нашем J35Y1, как и в некоторых других двигателях J-серии, используется технология отключения цилиндров Variable Cylinder Management. Последние версии этих моторов научились отключать не только три цилиндра, превращая V-6 в рядный 3-цилиндровик, но и пару противоположных, сжимая мотор до V-4. Такая вариативность, несомненно, положительно скажется на расходе бензина при низких и средних нагрузках, когда не требуется вся мощь. Но это все не так важно, как топливная неприхотливость нового силового агрегата. Все эти 280 сил и приличный момент достигаются даже на 92-ом бензине. Это объясняется американской пропиской нашего героя.

Самая циничная и меркантильная кнопка в мире поможет сэкономить пару-тройку литров бензина

Да, двигатель определенно придает седану спортивного шарма и несколько дополнительных баллов перед основными японскими конкурентами. Но не стоит забывать и о подвеске. Передняя многорычажная конструкция была заменена на МакФерсон, что сказалось и на управляемости, и на мягкости хода, и на затратах на производство. Уже не первый раз можно отметить, что хондовцы постарались сэкономить. На наших, порой убитых, дорогах передний Макферсон, на который приходится изрядная доля массы, не всегда справляется со своими прямыми обязанностями – поездка по трассе, где вместе со снегом сошел и асфальт, не всегда ограничивается ощущениями комфорта. Все из-за весьма ограниченной энергоемкости подвески.

Но смена типа передней подвески не так уж сильно повлияла на качество управления автомобилем. Несмотря на использование электроусилителя, руль обладает весьма неплохой информативностью и четкостью. Конечно, о полной отрисовке дорожного полотна не может быть и речи, но на то он и комфорт. Отдельной похвалы заслуживает автоматическая коробка передач, которая в положении «S» позволяет использовать возможности мотора на все 100%, а про шестую передачу в этом режиме предлагается просто забыть. Мотор удерживает обороты на уровне 3000. При этом подрулевые лепестки делают процесс динамичного обгона куда приятнее и даже комфортнее, нежели при использовании педали газа для кикдауна. Главное – не забыть отжать зеленую кнопку «ECON».

Есть и еще одна приятная особенность в новом седане. На правом зеркале, не выбиваясь из общей картины экстерьера, закреплена камера бокового зрения. Расположена она внутри небольшого нароста, который и не сразу заметишь. Однако, этот гаджет здорово помогает при парковке в сложных условиях. Картинка с камеры выводится на мультимедийный дисплей и дополняется разметкой, чтобы максимально помочь водителю припарковаться без жертв. Но этим функциональность камеры не ограничивается. Во время движения можно принудительно вывести изображение с нее на экран с помощью отдельной кнопки, удобно пристроенной на кончике рычага поворотников. Конечно, в машине есть и камера заднего вида и даже с функцией дополнительных углов обзора и разметкой траектории движения машины.

Боковая камера может использоваться для мониторинга правой полосы прямо на ходу

В целом, новый Accord получился разнообразным и многоцелевым. С одной стороны, присутствует возможность здорово похулиганить на трассе, выпустив на свободу все 280 «лошадей». С другой же стороны, машина обучена умеривать свои аппетиты и кормиться чайными ложечками. Конечно, при этом страдает динамика, но к чему она в глухой пробке?

Поскучневший и повзрослевший Accord взял себе на вооружение и некоторые атрибуты настоящих строгих бизнес-седанов, к примеру, боковые и задние шторки. Последняя, к слову, умеет автоматически складываться при включении задней передачи. Дерево в салоне тоже являет собой откровенно неумелую попытку подчеркнуть солидность и статус владельца. Но то, что мы видим, еще не конечный результат. Это лишь первая стадия взросления когда-то молодого и задорного седана, юность которого затянулась на семь-восемь поколений. И пусть у него пока не все получается на пути в мир взрослых, метод проб и ошибок никто не отменял. Скорее всего, через пару поколений Honda выкатит на рынок полноценный бизнес-седан под все тем же названием Accord.

Главное, чтобы хондовцы не увлекались чрезмерной экономией на всем и вся, пытаясь копировать (а где-то пародировать) стиль, концепцию и философию других японцев Teana и Camry. Иначе заслуженный седан рискует растерять весь свой шарм и привлекательность на пути к настоящему бизнес-классу.

Несмотря на внушительные габариты, тянущие скорее на D+, Accord не создает впечатления тяжелого и неуклюжего бизнес-седана

Благодарим компанию "Хонда Мотор РУС" и лично Ярослава Журавлёва и Мурата Банова за предоставленный автомобиль.

Александр Столяров