Honda CR-V изначально задумывалась японскими автогуру как автомобиль для отдыха и удовольствия. Неслучайно CR-V являет собой ни что иное, как аббревиатуру на Compact Recreational Vehicle или Comfortable Runabout Vehicle – брошюрки компании Honda предполагают верность обоих вариантов. Новый кроссовер собран на той же платформе, что и предыдущая генерация, поэтому, по сути, сменилась лишь внешность. Все основные компоненты машины располагаются на своих привычных, даже классических, местах. Никаких серьезных сюрпризов внешне кроссовер не преподносит. Но это лишь видимость.

Четвертое поколение Honda CR-V сильно выделяется на фоне предыдущих, более квадратных, версий автомобиля, словно сошедших с коробок конструктора Lego. Аэродинамичный силуэт машины смотрится свежо и ново после кирпичной кладки прошлых отдых-мобилей. Морда кроссовера получила прищур то ли от Accord, то ли от Crosstour, что являет собой неизбежную сегодня унификацию облика, от которой некоторые производители, вроде Volkswagen, намереваются отказаться в ближайшие годы. Несмотря на весьма радикальную перемену внешнего вида, CR-V безошибочно определяется в потоке.

Обтекаемые формы – это, конечно, прекрасно, но вот с аэродинамикой у машины имеются некоторые проблемы. В ненастную мокрую погоду боковые стекла моментально покрываются грязью и подтеками. Скорость в 100 км/ч на МКАД в первые же полчаса теста диагностировала этот просчет струйками темно-серой воды, ртутью бегущей по боковым стеклам. Хотя, наверняка, в сухую погоду плавный контур автомобиля помогает сэкономить несколько литров топлива.

Когда-то модные светодиодные ходовые огни сегодня являют собой обыденность и повседневность, хотя и добавляют немного породистости и благородства CR-V

Если говорить про комфорт и юзабилити салона, то на ум приходят лишь печальные слова. Интерьер CR-V растерял свою уникальность, если можно так выразиться. Исчез сверхполезный верхний бардачок, который был расположен над основным. Туда без труда умещались разные документы и прочие мелочи. Пропал «портал», соединявший водительское место с пассажирским – путь к пассажирскому сиденью преграждают целых три подстаканника. Конечно, этот островок свободы не так уж часто был нужен, но эта мелочь была из разряда приятных. Вместо старого рычага ручника, будто бы переехавшего в салон автомобиля из авиалайнера, теперь простая неказистая палка. Но появились и приятные мелочи, вроде упругих валиков по обе стороны от консоли для того, чтобы никто ненароком не ушиб себе колено. Этот маленький символ внимания и заботы, безусловно, подкупает.

Салон машины, выполненный из качественных пластиков, совсем не поражает своим дизайном и формами. Да, новоявленный интерьер поначалу создает впечатление чего-то нового и непознанного, но, спустя час или два, понимаешь, что японские дизайнеры могли постараться и получше. Что касается обивки сидений, то очевидным выбором представляется кожа.

Салон весьма прост и удобен. Исключение: кнопка "Mute", которую мы так и не нашли в машине

Информативность различных дисплеев снизилась. В третьем поколении кроссовера между тахометром и спидометром предусмотрительные иженеры компании Honda разместили небольшой дисплей, показывающий одновременно разные виды расхода, трип, температуру за бортом и прочую полезную информацию. Чтобы узнать что-то из вышеперечисленного в новой CR-V, придется дергать небольшие лепестки под рулем. Руль, к слову, не имеет кнопки «Mute», без которой сегодня не обходится ни одна бюджетная малолитражка. И ладно бы ее не было на руле – она в принципе не предусмотрена стерео-системой автомобиля.

Машина стала заметно ниже, но эта приземистость положительно сказалась на управляемости автомобиля на высоких скоростях. Прошлый CR-V на 120-130 км/ч страдал ощутимой парусностью, а на дорожных волнах так и вовсе норовил взлететь. Но аэродинамичный силуэт новинки вкупе с небольшим для такого кроссовера клиренсом позволил уверенно вращать обручем на больших скоростях. Рулевое управление стало не в пример предыдущему поколению информативнее и отзывчивее. Каждое движение на любой скорости имеет свое четкое, а главное – предсказуемое последствие. С ростом скорости постепенно уменьшается и фидбэк – подвеска становится менее восприимчивой к неровностям дорожного полотна.

Рулежка четвертого CR-V заслуживает отдельного «спасибо». Да, автомобиль из-за дохленького мотора, о котором будет сказано несколько слов ниже, не слишком подходит для быстрого набора скорости, но если уж скорость набрана, то управление на этом с виду неуклюжем и толстозадом кроссовере доставляет только удовольствие. В каждый поворот машина входит плавно, по почти идеальной дуге, не сваливаясь в крен. Кажущаяся неповоротливость машины – это лишь мираж, улетучивающийся на скоростях выше 60-70 км/ч. Доруливать в повороте приходилось пару-тройку раз за шестидневный тест. В целом, кроссовер умеет проходить дуги поворотов по формуле успеха каждого гонщика: один поворот – одно движение руля.

Обтекаемые стремительные формы нового CR-V выгодно отличают его от старых угловатых моделей

Подвеска стала гораздо мягче, раньше все крупные ямки и лежачие полицеские неприятно отдавали в пятую точку из-за чрезмерной жесткости на низких скоростях. Продолжительная загородная поездка по швейцарскому сыру проселочных дорог Калужской области закончилась не менее продолжительным отдыхом на надувном матрасе. В четвертом CR-V картина совершенно иная. Машина старательно проглатывает почти все неровности, которые ей попадаются, изредка вздрагивая на совсем уж серьезных дефектах дороги.

Под капотом у четвертого CR-V все тот же двигатель R20A, совмещенный в нашем случае с автоматической коробкой передач CVT – тоже отнюдь не последней разработкой японского автопрома. Ступеней в этой трансмиссии ровно пять штук. На первый взгляд этого кажется недостаточно, но когда садишься за руль и начинаешь стараться разогнать автомобиль, понимаешь, что пяти штук вполне хватает. Моторчик R20A и раньше не отличался особой резвостью. Как бывший обладатель третьего дорестайлингового CR-V, могу с уверенностью заявить, что мотор как был туповатым, так и остался.

Но ничего удивительного в этом нет, ведь R20A – это младший брат известного хондовского двигателя K20A. Двигатель К-серии можно было встретить в CR-V второго поколения или, например, под капотом Civic Type-R до середины прошлого десятилетия. Моторы К-серии от компании Honda славились своими внушительными силами при сравнительно малых объемах. Исторически так сложилось, что японские производители вынуждены добиваться большой отдачи от агрегатов малых объемов из-за налога на объем двигателя.

Самое эргономичное и бесконечно удобное расположение кнопки "аварийки". Чтобы сказать "спасибо", можно, не глядя, просто бахнуть по ней ладонью

Моторы же R-серии созданы не столько для получения удовольствия, сколько для передвижения машины из точки А в точку В и разумного расхода топлива. Хотя тот же мотор, установленный в Civic (правда, в России доступен лишь 1,8-литровый вариант) может добавить немного прыти за счет меньшего веса машины. По сути, R-серия представляет собой урезанную модификацию К-моторов.

Но не все так плохо. Умиротворенная четверка может немного взбодриться, если дернуть рычаг коробки передач в положение «S». При этом нужно не забыть выключить режим экономии топлива зеленой кнопкой «ECON» слева от рулевого колеса. Вот тогда CR-V начинает грозно порыкивать прежде, чем перекинуться на следующую передачу. Толку, правда, от этого мало. Да, с места машина начинает трогаться (не рвать, а именно трогаться) немного резвее и успешно делает это до 50-60 км/ч, однако после этого сваливается обратно в дзен, и разгон постепенно гаснет.

К слову, режим экономии топлива действительно серьезно сказывается на потреблении горючего. Но в таком состоянии получать какое бы то ни было удовольствие от вождения просто невозможно. Когда машина трогается с места, невольно начинаешь себя чувствовать пожилым монахом какого-нибудь тибетского монастыря, сидящим не в просторном кресле кроссовера, а на циновке. Но если уж машина набрала 50-60 км/ч, надо быть готовым, что она на этой скорости проедет еще километр без помощи педали газа. Накат у четвертого CR-V просто феноменальный.

Обзорность у него гораздо лучше, чем у, скажем, Kia Sportage, который знатно режет видимость на поворотах передними стойками. В нашем же герое стойки расположены именно так, как и требуется. Но следует сделать небольшую оговорку: Sportage весьма низок по сравнению с хондовским кроссовером, поэтому передние стойки имеют более острый угол наклона. К тому же, у корейского SUV они заметно массивнее и толще.

CR-V обладает самой настоящей кормой со своим трюмом. Объем трюма - 589 литров, вместительность, как и раньше, на высшем уровне, но не хватает прежней жесткой полочки

Полный привод в этой модели сделали постоянным, но управление им осуществляется через электронику. Сам факт наличия постоянного AWD, конечно, прибавляет несколько очков к самоуверенности, но на деле, проку от него не так много из-за его цифрового управления. «Посадить» четвертый CR-V стало еще проще третьего. Разница в клиренсе между поколениями составляет 15 мм. Всего-то 170 мм разделяют брюшко CR-V от коварных российских снегов и загородных топей. То есть даже более компактный снежный человек Skoda Yeti из Чехии выше японского «отдых-мобиля» на 10 мм.

Машина стала почти на 90 кг тяжелее, и это с учетом того, что конструкция CR-V предусматривает применение сразу нескольких технологий, призванных облегчить вес многих компонентов и узлов автомобиля. Это касается и системы полного привода, которая, благодаря применению всего одной муфты и электродвигателя вместо двух гидравлических насосов, сняла несколько кило с весов. Во многом на массу негативно повлияло использование новых сплавов повышенной прочности при штамповке деталей кузова. Безопасность – один из важнейших аспектов семейного автомобиля.

К сожалению, в Россию так и не приехала 2,4-литровая силовая установка мощностью 185 сил и вращающим моментом в 220 Нм. Кстати, этот двигатель из той самой К-серии, так что вдвойне жаль. Honda CR-V, скорее всего, сохранит свою популярность, поэтому особо волноваться из-за слабеньких моторов компании не стоит. Но добавить более мощную версию в линейку представленных на нашем рынке модификаций было бы не лишним. Про дизельные моторы российскому потребителю предлагается просто забыть.

Дорожный просвет четвертого CR-V "упал" аж на 15 мм и больше не предполагает преодоление серьезных препятствий

Несмотря на все выявленные недостатки, сложно назвать получившийся обновленный CR-V неудачной машиной в силу относительности каждого из просчетов. Четвертое поколение японского кроссовера мало чем отличается от предыдущего, и именно поэтому язык не повернется назвать Honda CR-V плохим авто, ведь один из главных показателей успешности той или иной модели – ее популярность. А за третий CR-V россияне проголосовали рублем, и чтобы убедиться в этом, достаточно выглянуть в окно.

Новоявленный японский SUV предстал перед нами неспешным, умиротворенным автомобилем, который идеально подойдет адептам спокойного стиля передвижения по городу и его ближайшим предместьям. Добротный качественно собранный – этого у Honda не отнять, несмотря на спорность некоторых эргономических решений – городской кроссовер для всей семьи. Он уже завоевал себе популярность далеко не на одном рынке, так что теперь CR-V спокоен, как индийский слон, достигший просветления и погрузившийся в дзен. Возможно, именно этот факт и стал для компании Honda причиной столь легкого обновления CR-V, которое не вполне тянет на полноценную смену поколений.

Благодарим компанию "Хонда Мотор РУС" и лично Ярослава Журавлёва за предоставленный автомобиль.

Александр Столяров