Чупакабра — это мистическое существо, которое наряду с йети не дает покоя криптозоологам всего мира. Ее однообразный стиль жизни сводится к тому, чтобы нападать на домашних коз и овец и до последней капли высасывать их кровь. Легенда о Чупакабре, берущая начало еще в 50-х годах, видимо, дала пищу для размышлений менеджерам компании Chevrolet, и когда в 1967 году им был задан вопрос о происхождении имени Camaro, они шутливо ответили, что это маленький злобный зверь, питающийся «Мустангами»…
Пытаться контролировать численность «американской одичавшей лошади» у концерна General Motors были все основания. Ford Mustang появился в 1964 году и породил целый сегмент, который в честь него был назван пони-кар. Это был доступный, относительно компактный и стильный автомобиль со спортивным, ориентированным на высокие технические характеристики имиджем. Несмотря на оглушительный успех «Мустанга», другие автопроизводители боялись, что пузырь скоро лопнет, и не спешили реагировать. Однако конъюнктура была весьма благоприятной: топливо продолжало дешеветь, экологические движения находились в зачаточном состоянии, федеральное регулирование в области безопасности и экономичности транспортных средств практически отсутствовало, а сами автомобили по отношению к заработной плате стоили копейки. Проанализировав данные факторы, остальные автокомпании резко ринулись в бой, и конкуренция обострилась до предела. К 1970 году в обойме почти каждого американского бренда (Buick, Chevrolet, Dodge, Ford, Mercury, Oldsmobile, Plymouth, Pontiac) был автомобиль с «железными мускулами».
Сразу следует оговориться: на момент зарождения данной ниши существовала тонкая грань между масл-карами и пони-карами. Последние отличались меньшими размерами (по американским меркам того времени это 4,5–4,9 метров!) и сравнительно слабыми двигателями, так что классические масл-кары современности, к коим относятся Ford Mustang, Chevrolet Camaro и Dodge Challenger, в 60–70-е годы лишь с натяжкой причислялись к этой когорте, да и то только в максимальных комплектациях ДжиТи, ЭсЭс и АрТи соответственно. Истинными же масл-карами в модельной линейке этих брендов являлись Ford Torino, Chevrolet Chevelle и Dodge Charger.
Появление таких автомобилей было прямым следствием хот-род философии, в основе которой стояло желание за минимальные деньги получить максимально быстрый автомобиль. За основу бралась совершенно обычная среднеразмерная машина для ежедневной эксплуатации, под чьим капотом размещалась «туша» от более крупной полноразмерной машины. Целевой аудиторией была молодежь с собственным доходом, считающая стандартный седан слишком скучным для своей активной жизни. Масл-кары были машинами классической компоновки: двигатель в блоке с коробкой передач спереди, ведущие колеса задние. Они не обладали изощренным шасси, инженерной целостностью и покладистым внешним видом. Подвеска, трансмиссия и тормоза в целях удешевления заимствовались у их прототипов, то есть семейных седанов — отсюда неэффективная тормозная система и плохая управляемость. Двигатели были настолько большими, что в моторном отсеке не хватало места ни для гидроусилителя руля, ни для вакуумного усилителя тормозов. Что касается стиля, то основными чертами масл-каров были кузов фастбэк, профиль, напоминающий бутылку «Кока-Колы», агрессивная глубоко утопленная решетка радиатора, имитации воздухозаборников и хромированные диски.
Однако вследствие топливного кризиса, резкого ужесточения законодательства относительно безопасности и экологии, растущего числа гибнущих в авариях молодых и неопытных водителей, а также повышения страховых ставок количество предлагаемых масл-каров начало систематически испаряться. Незначительные оставшиеся модели, бывшие некогда символом американского автопрома, богатства и мощи, стали вытесняться более рациональной японской продукцией.
«Камаро»… Это одно из тех имен, чье «зачатие» и расцвет приходятся на эпоху, когда одиозный Ричард Никсон налаживал политические отношения с Китаем и СССР, а американские астронавты высаживались на Луне. «Камаро» — это архиультрамегакультовый пони-кар, который до сих пор в строю, хотя провалов за всю историю у машины было предостаточно. Начав свой путь в 1967 году, автомобиль довольно быстро снискал популярность. Первый модельный ряд продержался на конвейере всего два года, однако даже за такое короткое время он оставил в сердцах автоэнтузиастов неизгладимый отпечаток: по итогам голосования, приуроченного к столетию марки, именно эта машина была признана лучшей за всю историю Chevrolet. Ни одно из последующих трех поколений не обрело такой статус, хотя каждое из них выпускалось примерно по 10 лет. Camaro всегда отличался богатым выбором двигателей (до 12!) и заводских опций. На протяжении десятилетий модель пыталась адаптироваться к постоянно меняющимся условиям. Ужесточение норм приводило к методичному снижению мощности: в это трудно поверить, но в арсенале Camaro на стыке второго и третьего поколений предлагался даже 105-сильный агрегат (а позже и вовсе 90-сильный). Несмотря на в целом неутешительную картину на рынке, в 1977 году Camaro удалось то, ради чего он, собственно, и был создан — вожделенная рыночная победа над «Мустангом». Через год ситуация повторилась, а в 1979 году объемы продаж достигли рекордной отметки — более 280 000 автомобилей. В последующие годы похвастаться модели было нечем, и она влачила свое существование вплоть до 2002 года, когда в год 35-летнего юбилея проект «Камаро» был свернут из-за низких продаж, деградации рынка спортивных купе и избыточных производственных мощностей. Camaro ушел, чтобы возродиться вновь в качестве концепта уже в 2006 и выйти в серию в 2009 году. Это все тот же бескомпромиссный пони-кар, почерпнувший вдохновение от модели первого поколения и живущий вне времени…
Отдельные экземпляры Camaro благодаря серым дилерам колесят по просторам нашей Родины уже давно, однако официально модель прибыла на российский рынок лишь весной этого года. Стартовая квота в 20 автомобилей была раскуплена сразу, несмотря на отнюдь не скромную цену, но об этом чуть позже…
Захотев узнать о моих впечатлениях от Camaro, один приятель задал очень точный вопрос: «И как машина? Врум-врум?» О да, именно врум-врум. Автомобиль для звукового фетишиста! В священном храме масл-кара — под капотом — расположилась 6,2-литровая мельница с 8 горшками. На фоне массового психоза трехцилиндровых двигателей это настоящий атавизм. Здесь нет ни турбин, ни компрессоров, ничего. Лишь стихийная животная мощь. Поворачиваем ключ в замке зажигания, и «электростанция» оживает. Сначала она содрогается, затем бормочет, булькает, бурлит, клокочет и захлебывается в собственном экстазе. При добавлении газа двигатель пульсирует еще активнее, и в этот момент вы чувствуете, как эндорфины разливаются по вашему телу, потому что это даже не революционная песнь, а оргия оборотов, которую нужно заснять на камеру и с гордостью показывать внукам. Если бы такие агрегаты массово имплантировались человеку вместо сердца, он бы жил вечно.
Внешне это неотесанное двухдверное купе, превышающее по габаритам многие четырехдверные седаны, выглядит как угрюмый боксер-тяжеловес, напрягший груду мышц, чтобы нанести сокрушительное поражение первому встречному. Машина сочетает в себе изящество наковальни и суровость безалкогольного коктейля, а задние фонари, выполненные в стиле солнцезащитных очков, выглядят словно смайл Cool из Skype, отсылаемый тому, кого вы только что обогнали.
По старой доброй американской традиции в салоне ожидаешь увидеть руль, сваренный из цепи, приборную панель из пенопласта и центральную консоль, выложенную кирпичом. Однако такой экзотики тут нет. А что же тогда? Новомодные вставки из алюминия, благородные сорта древесины и умная развлекательная система? Тоже нет: слишком дорого. Перед нами вполне себе милый заурядный интерьер без изысков и излишеств. Кожаные сиденья, руль, позаимствованный у модели более низкого статуса, и расположившиеся перед рычагом КП ретро-приборы в стиле советских счетчиков Гейгера, показывающие температуру и давление масла, температуру охлаждающей жидкости и напряжение аккумулятора. Очень логичным выглядит отсутствие широкоформатного цветного дисплея, который смотрелся бы чуждо на машине с такими жизненными принципами. Изображение с камеры вынесено в левую часть внутрисалонного зеркала заднего вида, что, несомненно, гораздо удобнее, чем классическая проекция на экране бортового компьютера.
Не сочтите за ересь, но Camaro — это скорее большая вальяжная комфортная машина, а не спорткар. Автомобиль позволяет спокойно пилотировать на скорости 70 км/ч, но если вдруг вам понадобится эффектно сжечь резину, пони-масл-кар не будет сопротивляться, поскольку он — признанная звезда дрэг-рэйсинга. В Америке с этим проще: там дороги через прерии прямые, как извилины в голове голубя, и именно в таких условиях Camaro показывает, на что способен. Что касается петляющих тропинок, то здесь Chevrolet пасует перед каким-нибудь хот-хэтчем типа Renault Megane RS, хотя нужно отметить, что инженеры всерьез поработали над шасси, добившись оптимального баланса при прохождении поворотов. Европейские версии изначально отличаются более жесткой подвеской, другими амортизаторами и утолщенными на 24 миллиметра стабилизаторами поперечной устойчивости. Рулевое управление работает с высокой точностью и наконец-то обеспечивает водителю надежную обратную связь. Еще одним плюсом можно назвать сочетаемость Camaro и проселочных дорог. Его можно эксплуатировать там, где, допустим, Audi R8 выглядел бы столь же уместно, как золотые часы на запястье патриарха.
Слева к стоп-линии медленно подкатывается BMW 6-й серии. За рулем девушка, с интересом разглядывающая американское купе. Горькая правда для хозяйки BMW состоит в том, что на старте со светофора Camaro может обидеть практически любого. Словно Чупакабра, он наносит точечный аккуратный укус, и жертва парализована… Врум-врум, зеленый свет, корму немного заносит, длинный нос поднимается вверх, и от неистового ускорения хочется зажмуриться. 405 лошадиных сил сделали свое дело, хотя шестиступенчатый автомат не дает раскрыть полный потенциал и слегка душит мотор. К сожалению, ручная коробка на наш рынок не поставляется, но судя по отзывам западных коллег, именно механика способствует настоящему пиршеству эмоций. В Европе двигатель, агрегатированный с МКПП, носит совсем другой индекс, не обременен экологией и на 27 л. с. мощнее. Зато наша версия оснащена функцией отключения цилиндров. Легким бездействием ноги V8 превращается… V8 превращается… превращается V8 в элегантный V4. Жаль только, что этот момент нигде не отображается, поэтому визуально экономию топлива вы не прочувствуете, а это важно, ведь «кушает» Camaro как среднестатистический американский гражданин.
C нами поравнялся Chevrolet Lanos, до отказа набитый молодежью. Все без исключения крутили «распальцовками» и всячески пытались показать мне, что мы одной крови, но нет, друзья: Camaro — это подлинный Chevrolet, а не корейский иммигрант с поддельным паспортом. Один мой коллега, слепой фанат BMW и по совместительству камарофоб, побывав в США, возмущался, что на Camaro там ездят чуть ли не прыщавые школьники, которые, покатавшись на машине, возвращаются домой и играют в роботов. Ну во-первых, стоит вспомнить, что именно для такого контингента машина и была создана. А во-вторых, такая ситуация в России точно не повторится, ведь 323-сильная LT стоит у нас около 2 миллионов, а 405-сильный SS и вовсе 2 600 000 рублей. Парадокс этой машины состоит в том, что люди, сведущие в ценовой политике автопрома, кричат: «А почему так дорого?», в то время как все остальные удивляются: «А почему так дешево?». Так или иначе, в Германии SS стоит около 40 000 евро, и немцы обескуражены, поскольку примерно на такую же сумму они обычно набирают дополнительных опций к своему Porsche… Но в России альтернативы 400-сильной Чупакабре даже за два с половиной миллиона попросту нет.
Благодарим компанию General Motors и лично Романа Скольского и Дмитрия Крылова за предоставленный автомобиль.
Антон Ковалев
Добавить комментарий