Lexus GS 350: абсолютная потенция

Беседуя с техническим специалистом Toyota после нашего тест-драйва кроссовера RX 450h, мы сошлись во мнении, что премиум-SUV, безусловно, обладает всеми лакшери-характеристиками, однако не очень-то силен в роли автомобиля как такового. Ездовые качества, особенно связанные с управляемостью, помнится, мы оценили не очень высоко.

"Вы должны обязательно попробовать GS," - сказал мне в приватном разговоре тойотовский спец.

Что ж, вот мы его и попробовали. Выводы, опять же, не совсем однозначные.

Вопрос движительный

Премиум-седан D-класса, Lexus GS 350, дебютировал в 1993 году. Надо сказать, что уже с момента своего первого появления автомобиль позиционировался проспортивно заточенным, - и, в целом, не сильно-то соответствовал этому имиджу. По крайней мере, с точки зрения потребительских предпочтений GS объективно уступал своим прямым конкурентам.

Lexus GS 350: абсолютная потенция

С тех пор минуло почти 20-летие и сменилось три поколения модели. Пожалуй, крайняя генерация GS 350 и, в особенности, ее спорт-версия GS 350 F Sport наконец-то оправдывают ожидания.

Ныне вся линейка GS 350 комплектуется одним и тем же 3.5-литровым V6 мощностью 306 л.с. при моменте 376 Нм. Опционально предлагавшийся ранее V8 объемом 4.6 литра канул в лету как не пользующийся спросом. Строго говоря, в этом нет ничего удивительного: заднеприводная версия модели GS 350 F Sport образца 2013 года обладает практически теми же ездовыми характеристиками, что и GS 460 2011 года, несмотря на то, что мотор 4.6 литра был на 36 л.с. мощнее. Ну и кроме того, стоковый 350-й разгоняется с места до 100 км/ч за 5.6 сек., а F Sport - за 5.5 сек. Для сравнения такие прямые конкуренты этой линейки, как Infiniti M37 и BMW 535i на аналогичный процесс тратят 5.5 сек. и 5.4 сек. соответственно. Вполне, думается, сопоставимые цифры.

Двигатель V6 агрегатируется с 6-диапазонной АКП и, в нашем случае, полноприводной трансмиссией. Отдельного упоминания заслуживает 3- или 4-диапазонная система Drive Mode, в ведомстве который находятся режимы движения автомобиля. Подробнее о них мы поговорим чуть ниже, здесь же отметим функцию автоматической подгазовки при переключении на пониженные передачи - так называемые, "bleeping"-функции. Их смысл в том, что, перебирая передачи вниз, автомат предварительно чуть поднимает обороты двигателя, обеспечивая мягкость переключения и улучшая дальнейшую динамику разгона. Каждому из режимов - Eco, Normal, Sport (у вариации GS 350 F Sport есть еще режим Sport+, перенастраивающий работу ходовой части) - соответствует свой алгоритм работы силового агрегата. Забегая вперед, отмечу, что у японского бренда система Drive Mode получилась весьма органичной.

Обратная динамика

Lexus GS 350: абсолютная потенция

Как выше уже отмечалось, оказавшись за рулем полноприводного седана Lexus GS 350, я, прежде всего, ожидал драйва, который был обещан специалистом российского представительства Toyota. Ирония судьбы, но по итогам недельного тест-драйва именно этот заранее гарантированный казалось бы пунктик оставил наиболее противоречивое впечатление. Автомобиль, безусловно, едет. И даже более чем: не побоюсь превосходного эпитета, но GS 350 - король "хайвэя". Сочный моторный звук на высоких оборотах, подчеркнутый настройками новой выпускной системы Helmholtz, спровоцировал меня выкрутить на нейтрале двигатель в отсечку. На предельных оборотах более чем 1.5-тонная тушка из железа и пластика, покачнувшись, сыграла мускулами подвески. Признаюсь, подобное доводилось наблюдать лишь в кино, когда накаченный по самые не балуйся "Камаро" готовился к старту стрит-рэйсингового заезда. Наверное, именно эти ассоциации и навели на мысль оценить GS 350 в жанре дорожных гонок, отправить лакшери-седан в шашечные войны. Место ли ему там? - Об этом вы можете составить самостоятельное суждение, посмотрев наше видео.

По единодушному заключению, Lexus GS 350 образца 2013 года - автомобиль силового агрегата. Этот узел гармоничен до идеальности; причем во всех режимах Drive Mode. Любопытно, что ощутимого провала в динамике между экономным и спортивным режимами нет и в помине. Может быть, переключения на повышенные передачи в экономе происходят чуточку плавнее. Однако при нажатии в пол правой педали в любом положении джойстика Drive Mode GS 350 резво срывается с места, требуя себе статус лидера светофорных стартов. В чем же тогда разница между режимами и за счет чего функция Eco должна обеспечивать экономию топлива? - Прежде всего, она в уже отмеченном выше алгоритме переключения на пониженные диапазоны. Так, в спорте на торможении автомат начинает перебирать передачи вниз, начиная с 4 тыс. оборотов двигателя. Подгазовывая и активно включая пониженные передачи, он существенно увеличивает эффективность замедления. Это хорошо ощутимо, и особенно при активном полуэкстренном торможении. В режиме Normal планка переключения понижается где-то до 3 тыс. оборотов. Соответственно автомобиль при замедлении ведет себя чуть менее активно. Ну а в Eco-режиме "блиппинга" и вовсе не чувствуется, хотя АКП продолжает работу в понижающем ритме, правда теперь с 2 тыс. оборотов двигателя.

Естественно, что в каждом из положений Drive Mode седан демонстрирует вполне определенный аппетит. В спорте он может достигать и 20 литров на 100 км рваного, но динамичного дорожного ритма. Нормальный режим, как правило, приводит к среднему расходу 14-16 литров на 100 км. Наконец, в экономе, если не топить, планку расходомера можно довести до 12-13 л/100 км.

Ходовые положения

А вот чего показалось действительно маловато, так это руля, причем исключительно в околонулевой зоне. Электроусилитель делает рулевое управление Lexus GS 350 одним из самых "синтетических" в своем классе. Не исключение и модель F Sport - интересный и противоречивый факт, отмеченный нашими западными коллегами, которым довелось на нем поездить. Думается, что уж радикально спортивная версия однозначно должна была получить рулевое как минимум поострее стандартного. Как опция для заднеприводной F Sport, доступен продвинутый рулевой пакет за 1700 американских долларов. К сожалению, он не устанавливается на полноприводный авто.

Lexus GS 350: абсолютная потенция

Впрочем, подчеркну, с точки зрения скоростных маневров GS 350 отнюдь не ставит нерешаемых задач. Автомобиль послушен и адекватно реагирует на водительские изменения траектории. Однако он склоняет вас к минимизации движений рулем. И в этом смысле, так скажем, GS 350 ну совсем не походит на BMW 5-Series. А если учесть, что F Sport будет соперничать с М5, то картина выглядит и вовсе удручающе.

Однако, пожалуй, это - единственный ходовой "минусик" модели, который бы нам хотелось поменять. В остальном шасси GS 350 представляет собою удачный баланс между динамикой и комфортом с претензией на Е-сегмент. "Лексус" заявляет, что им удалось улучшить характеристики ходовой части по жесткости на 14%. Действительно, по ощущениям подвеска получилась в меру жесткая, но не настолько, чтобы вы вспоминали о зубодробильности спорткаров; дорожные рытвины тяжелый седан глотает, не поперхнувшись, и, кстати, довольно неплохо маневрирует на "гребенке" при скоростях порядка 60 км/ч на сравнительно больших углах поворота руля.

Отдельной строкой пропишем тормозную систему. Вкупе с Drive Mode, тормоза останавливают громоздкий D-класс, как говорится, на ать-два. Даже самый рваный и динамичный пилотаж не приводит к их перегреву, а хороший баланс плюс электронные помощники, помноженные на правильную развесовку GS 350, порождают незыблимое чувство полного контроля над автомобилем практически в любой дорожной ситуации (смотрите завершающую часть видеоролика).

"Лакшери-стайл"

В экстерьере GS 350 не стало больше вызова, однако появился стиль. Линии кузова, особенно в дизайне капота и задних стоек, получили личностные черты, придающие автомобилю своеобразный шарм, подчеркивающий его динамику и, скажем так, классовую принадлежность.

Следуя определенной западной классификации, мы бы отнесли седан к сегменту DE, то есть классу премиум-автомобилей. Пожалуй, для этого есть все основания: начиная от электронных дистанционных датчиков, размещенных в передней и задней части авто, парковочной камеры с траекторией движения, - и заканчивая дневной LED-оптикой с автоматическим переключением на вечерний свет. Вообще, в GS 350 с избытком присутствует обилие всеразличных приятных "фишек", призванных скрасить ваш дорожный маршрут.

В частности, информационно-развлекательная система с 12.3-дюймовым экраном. Обозревая модель RX450h, мы уже более или менее подробно о ней говорили. Отмечу, что, на мой субъективный взгляд, салон GS 350 несколько строже (что вовсе не означает беднее!), чем у кроссовера. При этом с точки зрения эргономики все удивительно доступно, дружелюбно к пользователю и, повторюсь, ничуть не вычурно. Так, фирменное управление "инфотэйнментом", доверенное системе Lexus Remote Touch Interface, расположилось на горизонтальной центральной консоли таким образом, что, переведя рычаг АКП в положение D, ваша рука сама с удобством ложится на джойстик. Манипулирование которым позволяет выбирать как музыку любого толка с различных носителей, так и телефонный режим, карты маршрута, навигацию и другую информацию, той или иной степени полезности.

Lexus GS 350: абсолютная потенция

Лишь одна внутрисалонная деталь вызвала вопрос: серьезная "опухоль" из-за АКП, раздувшаяся под правой ногой водителя. Ваш покорный слуга - человек субтильный. Настроя под себя руль и кресло с широчайшим рядом электронных регулировок, я бы и не заметил вздутие, если б не попробовал усадить за руль своего рослого и весьма объемного приятеля. Отодвинувшись практически до конца, он с удивлением обнаружил, что правая нога легла на ковролин АКП-эшной шишки, что вызвало дискомфорт и естественное недоумение. Почему естественное? - Да потому, что, полагаем, прибрести седан в стиле "лакшери" смогут себе позволить люди, которые как минимум хорошо питаются. В большинстве своем они отнюдь не худощавы и низкорослы... Ну, вы меня понимаете.

Почем? и Зачем?

Начну, наверное, со второго вопроса. Lexus GS 350 - в хорошем смысле универсальный автомобиль. По своим ездовым качествам он подойдет практически любому водительскому темпераменту; по своей премиум-начинке - будет соответствовать самому изысканному вкусу. Более того, скорее всего, тут актуальнее вопрос вашего собственного позиционирования: насколько ваш собственный характер органично впишется в стилистику GS. Если консенсус будет достигнут, авто позитивно сработает на ваш имидж; если нет, - станете посмешищем. И дело отнюдь не только в благосостоянии, - я бы, например, не рекомендовал даже смотреть в сторону GS 350 поклонникам баварского стиля.

Что же касается цены, то прайс на эту модель начинается почти с 2 млн. руб. Полагаем, что эта цифра, как и возможные от нее производные, не нуждаются в наших комментариях.

Никита Котровский