Москва-Курск-Москва, или около 1300 км на автомобиле Skoda Fabia RS, наверное, интересная тема для отчета путешественника. Можно, скажем, озаботиться описанием дороги с точки зрения ее качества, оптимального маршрута или сюрпризов от ДПС. Небезынтересно, наверняка, будет упоминание предпочтительных точек питания и АЗС. Наконец, любопытным станет и подробный фоторепортаж о примечательных местах вдоль Симферопольского шоссе.

Шильдик - наше все!

Все эти темы, очевидно, крайне занимательны, но, увы, ни одна из них не стала предметом нашего материала. Более того, мы ни слова не скажем об особенностях дизайна, комфорте салона, производительности климатической системы или качестве "музыки". Возможно, как-нибудь в следующий раз. Сегодня же наш разговор о Fabia RS - как о технологичном продукте, без приключенческих примесей и другого эстетства.

Характеристические пунктики "хот-хэтча", как они есть, в условиях дальнобоя. С неизбежными обгонами, разношерстным покрытием, которое столь присуще нашим магистралям, и расходом топлива. Конечно, мы не избежим ряда общих выводов и предположений, на которые натолкнула дорога.

Чемпион среди моторов

Хорошо знакомый 1.4 TSI вряд ли нуждается в дополнительных рекомендациях. Представленный концерном VAG еще в 2005 году, он завоевывал различные регалии превосходных степеней в 2006, 2009, 2010 и 2011 годах. Мощностные и моментные показатели вариаций этого двигателя простираются от 122 л.с. (210 Н.м.) до 180 л.с. (250 Н.м.). Мотор устанавливался аж на 25 моделей 4 марок, объединенных брендом VW.

1.4 TSI Twincharger

За свою почти 7-летнюю историю 1.4 TSI заработал неплохую репутацию (регалии тут не при чем). Турбомотор тяговит и неприхотлив. Если не увлекаться активным драйвом, регулярно вкручивая двигатель в отсечку, то вряд ли придется жаловаться на его ресурс. Слухи о том, что он "маслоед", имеют под собой основание, но несколько преувеличены. "Мануал" утверждает, что расход может составить до 0.5 литра на 1 тыс. км. Однако, как показывает практика, он ограничивается литром на каждые 10 тыс. км. И то, если давить "тапку в пол".

Но у нас Twincharger — турбомотор с компрессором, - а это совсем другое дело. Самая мощная и моментная версия 1.4 TSI устанавливается на Seat Ibiza Cupra, VW Polo GTI и Skoda Fabia RS - нашего подопытного. Паспортные данные - 180 л.с. при 250 Нм от 2 до 4.5 тыс. об. мин - в реалии оставляют более чем удовлетворительное впечатление. Для "Фабии" мотора за глаза. На трассе происходит некая переоценка ценностей, или, лучше сказать, подмена понятий. Термин "обгон" теряет всякий смысл, уступая место фразе "опережение передвижного ретардера". Нет-нет, мы не злостные нарушители ПДД и вовсе не ратуем за дорожное хулиганство. Но все же согласитесь, маневр, связанный с выездом на полосу встречного движения, - опасен уже по определению, а следовательно должен быть минимизирован по времени. Представьте, что на дороге с одной полосой в каждом направлении вам нужно опередить колонну из 5-6 фур, движущуюся со скоростью 70-80 км/ч. Наверное, вы предпочтете сделать это поскорее? "Эрэска" позволяет не задумываться о потенциале. Притопив правую педаль чуточку глубже, что говорится, "пятой точкой" ощущаешь ускорение после 100-120 км/ч. И где оно может закончиться понимаешь с некоторым трудом.

Впрочем, что греха таить, мы-таки договорились с представителями одной спортивной трассы по вопросу теста на максимальную скорость. Fabia RS на 2-километровом участке с легким подъемом, нагруженная водителем и пассажиром, остановила стрелку спидометра на отметке 235 км/ч. Будет ли быстрее на горизонтальном покрытии, без пассажира и с большей дистанцией? - Возможно. Но это уже из области догадок и сослагательного наклонения.

Не путевые заметки

Масляный жор, действительно, присутствует. Судя по щупу, за 1200 активных километров до Курска и обратно моторчик "скушал" порядка 300 граммов. Впрочем, это не самая серьезная проблема "твинчарджера", с которой, если доверять сервисной статистике, столкнется владелец Fabia RS. Езда на пределе сильно сокращает количество моточасов этого агрегата. Как правило, нагрузки не выдерживают цепной привод и поршневая группа. Следует помнить и о том, что такой 1.4 TSI крайне требователен к октановому числу топлива. Хотя сервисная книжка и позволяет лить как 98, так и 95 бензин.

Лючок бензобака вполне информативен

Словом, мотор Twincharger способен преподнести не очень-то приятные сюрпризы. Естественно, их возможность увеличивается вместе с количеством километров на одометре.

Сухой кусок глотку дерет

Преселективная роботизированная 7-ступенчатая коробка передач DSG от компании LUK, работающая в паре с 1.4 TSI, - любимое, но довольно капризное дите "Фольквагена". Пожалуй, главная проблема сухого 7-ступа - его природная нежность. Высокотехнологичная конструкция не очень-то адекватно воспринимает моментные моторы, особенно на пике их возможностей. Так же, как и в случае с двигателем 1.4 TSI, активный драйв серьезно сокращает ресурс DSG сухого типа. Что, впрочем, далеко не новость. Отчасти поэтому на Skoda Oktavia RS в паре с 2-литровым турбомотором трудится 6-ступенчатая DSG, сцепление которой погружено в глубокую масляную ванну. "Мокрый робот" способен переварить практически любой крутящий момент.

Анатомия DSG

Как бы там ни было, тестовая Fabia RS еще далека от своих зрелых лет, а потому дала возможность в полной мере оценить именно ездовые способности силового агрегата. В гражданском режиме D робот совершенно не переносит стрит-рэйсерских замашек. Резкое нажатие на педаль газа приводит к ощутимому провалу; замедленная реакция оборачивается жестким рывком, неприятным и отнюдь не полезным для КП. Кроме того, активная работа правой педалью путает преселективную систему, заставляя ее судорожно перебирать передачи, иногда совсем не по делу. Ситуация в корне меняется, если перевести рукоятку КП в положение S. Нельзя не почувствовать, как подрастают обороты холостого хода, выбирая еще пару делений на тахометре. В полной же мере спортивный режим заявляет о себе в процессе ускорения: исчезает досужий провал на старте; меняется, обретая четкость, алгоритм переключения передач. Правда, этот алгоритм вскоре надоедает.

Не путевые заметки

В режиме Спорт каждая передача выкручивает двигатель в отсечку. Попытка помочь автоматической системе переключения с помощью подрулевых лепестков спасает лишь на очень короткий промежуток времени. Буквально через несколько секунд автоматика вновь возвращает силовой агрегат в режим разгона. Приведем пример. Допустим вы двигаетесь по трассе с комфортной скоростью на 5-й передаче при 4500 об./мин. В целях элементарной экономии топлива вы лепестками переводите КП в режим седьмой передачи. Вроде бы конструкция это позволяет. Не обольщайтесь. Спустя 20 сек. робот вновь вернет вас к 5-й передаче, требуя активного разгона. Таков режим Sport, да!

Впрочем, можно перейти в полностью ручной режим, отодвинув рычаг из положения D вправо. Тогда все оказывается в руках водителя. Работа КП станет столь же предсказуемой, сколь и хорошо известной. Посему и не требующей какого-то обсуждения.

"Грохот и рысканье"

Очередная изюминка Fabia RS - система XDS. Она согласуется с ESP и, подтормаживая с помощью рабочих тормозных механизмов то или иное колесо передней оси, имитирует работу дифференциала повышенного трения.

XDS нагружает колесо рабочим тормозом

Кратко напомним принцип работы ESP. На каждом колесе установлены датчики частоты вращения. Сигнал от датчика угла поворота руля передается в блок управления. Полученная информация анализируется модулем. Исходя из обработанных данных система распознает поведение автомобиля. Датчик бокового ускорения сигнализирует о сносе авто, а датчик рысканья выдает информацию о возможном заносе. Получив данные со всех датчиков, блок управления определяет текущее состояние автомобиля. В зависимости от выводов электронного мозга просчитывается цикл стабилизации. Например, какое колесо и в какой степени ускорить или, наоборот, притормозить; уменьшить или увеличить крутящий момент двигателя и т.д.

Суппорт у "эрэски" оригинальной конструкции

По тому же алгоритму действует и XDS. С той лишь разницей, что в ее ведомстве находятся только ведущие колеса. Понятно, что работа электроники, которая в свою очередь задействует механические узлы автомобиля (в данном случае рабочую тормозную систему), прямо зависит от постоянно меняющихся дорожных условий. Как бы быстро не трудилась система, момент определенной инертности все же присутствует, и он прямо пропорционален скорости движения автомобиля. Нам удалось спровоцировать такую ситуацию, влетев полным ходом на тульский участок Симферопольской трассы, богато изрытый колдобинами различной глубины. Удары со стороны передней подвески были настолько жесткими, что, показалось, без шиномонтажа уже не обойтись. Отнюдь. Низкопрофильные 16-дюймовые колеса с честью прошли испытания кочкодромом. Однако поведение автомобиля, которое можно охарактеризовать словосочетанием "грохот и рысканье", заставило задуматься о причинах.

Возьмем на себя смелость порассуждать. В попытке объехать ту или иную яму, которая попадается на шоссе, мы неизбежно и интуитивно быстро отруливаем в сторону. В дело вмешивается электроника, считывающая показания колесных датчиков. Подпрыгнув на очередной кочке, одно из ведущих колес, находясь в повернутом состоянии, разгружается, - и система тут же дает команду тормозному механизму его притормозить. Не трудно догадаться, что происходит дальше. При касании следующей колдобины удар, передающийся на кузов, и без того жесткий, учитывая "зажатость" подвески и низкопрофильную шину, усугубляется подторможенностью колеса. Отсюда, собственно, и "грохот".

Та же причина и у "рысканья". Если, например, допустить, что в нашей ситуации система притормаживает разгрузившееся правое колесо, то при его полноценном контакте с дорогой автомобиль кинет в правую сторону. Пытаясь стабилизировать машину, мы поворачиваем руль влево, - история повторяется с левым колесом, и нас бросает в левую сторону. Ситуация осложняется тем, что на сравнительно высокой скорости амплитуда "рысканья" из стороны в сторону, вызванная попытками поймать авто, будет нарастать. Посему лучше избегать подобных экзерсисов, заранее сбросив скорость перед участком плохой дороги. Особенно в повороте.

Ergo

Подведем определенные итоги. Порядка 1300 км на Skoda Fabia RS позволили нам прийти к заключению, что этот продукт автопрома обладает рядом современных высокотехнологичных "ноу-хау". Которые, однако, в проекции на нашу действительность имеют несколько пунктиков, не подлежащих, впрочем, этической оценке - хорошо или плохо.

Не путевые заметки

Да, система XDS не всегда правильно "читает" российские дороги. Кроме того, в трековом режиме она в разы увеличивает износ передних тормозных колодок. Но разве этот "хот-хэтч" - внедорожник или спорткар?

Да, преселективная роботизированная 7-ступенчатая DSG слишком буквально воспроизводит каждый из доступных ей режимов. И к тому же неремонтопригодна. Тем не менее, попробуйте поездить на ней спокойно, едва касаясь педали газа, - и вы не ощутите момента переключения и удивитесь плавности хода автомобиля.

Да, мотор 1.4 TSI Twincharger способен погрешить ресурсом и требует внимательного, разумного (уважительного) отношения со стороны водителя. Однако в этом случае он готов отплатить сторицей не только своими динамическими качествами, но и экономией. Так, в нашем случае нещадной тестовой поездки двигатель потребил около 300 граммов масла и 115 литров бензина АИ 95. Средний расход в пересчете на каждую сотню километров пути составил 8.85 литров топлива. По нашему мнению, совсем неплохо для такой "зажигалки".