Наша коллега по редакции и по стечению обстоятельств — большая поклонница Страны Восходящего Солнца, однажды изрекла замечательную фразу: "Все можно делать тремя способами — правильно, неправильно и по-японски". В справедливости ее слов мне не раз пришлось убедиться за те несколько дней, что я провел с самым младшим представителем модельного ряда Lexus.

C маленьким хэтчбеком в Lexus конечно припозднились — конкуренты давно уже пожинают плоды похода премиум-брендов в сегмент маленьких машин, а BMW так и вовсе наслаждалась многолетним положением монополиста, выпускающего единственный премиальный заднеприводный автомобиль гольф-класса, да еще и в варианте комплектации начального уровня.

Но Lexus не был бы Lexus, если бы не ответил европейцам со всей японской старательностью, дотошностью и стремлением показать, что все можно сделать не просто хорошо или очень хорошо, а "по-японски".

Для создания достойного ответа конкурентам в "Тойота" разработали новую платформу с использованием эксклюзивных технических решений в проектировании кузова, шасси и системы управления гибридным приводом. Но справедливости ради, стоит сразу же оговориться, что результат получился очень неоднозначным.

Внешне бэби-Lexus выглядит может быть немного более броско, нежели собратья и по классу, и по модельному ряду Lexus. Есть что-то в его линиях (пусть они и разрабатывались на другом берегу Тихого океана — в калифорнийской студии) от внутрияпонских моделей Toyota, подобных Will VS и прочей экзотики, а может быть и от тех порождений фантазии японских тюнеров, которые можно лицезреть в японской серии Fast&Furious.

Так ли это, можете судить сами.

Стоящий в пресс-парке, окрашенный в тот самый бело-жемчужный цвет, который столь ценили почитатели "японских японок", он привлекает внимание еще издали. А при приближении Lexus радостно приветствует своего водителя миганием фар — система распознавания, среагировав на ключ в кармане, отпирает нам дверь, и я оказываюсь в роскошном салоне, выполненном в лучших традициях Lexus. Непередаваемо удобные сиденья, уютные, мягко обхватывающие спину. Если закрыть глаза, то через несколько минут, когда салон прогреет печка (только вот происходит это не столь быстро), легко представить себя в гостиной особняка, сидящим у камина в хорошем кожаном кресле.

Еще до того как устроиться в "седле", обращаешь внимание на оригинальный рычаг КПП. Помимо разметки R, N, D, на консоли присутствует положение B. На вопрос, что это за режим, менеджер пресс-парка честно сознался, что для него это тоже загадка. Просмотр руководства по эксплуатации размером с 1-й том "Саги о Форсайтах" (роль 2-го тома выполняет столь же внушительная инструкция к информационно-развлекательной системе) разъяснил, что это режим торможения на спуске. Впоследствии выяснилось, что сие есть функция полезная и эффективная.

Но вот и старт: рычаг в положение D, под капотом заурчал бензиновый мотор, и пока ждем прогрева салона, включаем подогрев сиденья и осматриваемся дальше. Прогрев, однако, излишне затянулся, а подогрев сидений выполнен тоже немного странно — сиденье, припекая в одних местах, остается холодным в других.

Но это не самые страшные недостатки, да и не недостатки, а так — особенности. Они могут быть и положительными. Например, отделка салона под стать сиденьям — все добротно, премиально. Матовые пластиковые накладки под дерево вполне гармонично сочетаются с отделкой кожей передней панели. Все кнопочки и переключатели логично расположены. На центральном тоннеле смонтирована еще одна консоль с органами управления. Размещенный на ней джойстик необычной формы отвечает за управление информационной системой и настройками дисплея. Если потренироваться, то с его помощью можно неплохо "серфить" вслепую.

Тронувшись, обнаруживаешь, что у автомобильчика очень приятный звук выпуска. При ускорениях он вполне по-спортивному урчит, но при этом не раздражает. Менее удачна акустика звукового сигнала — он отвратительно визглив и на мой взгляд недостаточно громок. Даже не смотря на улучшенную шумоизоляцию, CT200 по-японски чуть-чуть шумноват.

Покуда мы с "Лексусом" наматываем километры по МКАД, удаляясь от представительства Toyota Motor Rus, обнаруживаем, что кое в чем японцы недоглядели. Настройки информационной системы способствуют тому, с чем сейчас активно борются в США. Это т.н. "дистрактив драйвинг" — отвлечение от управления на гаджеты. В то время как в Америке в ближайшее время законодательно ограничат функции информационно-развлекательных систем, доступные в движении, поставляемый в Россию Lexus позволяет перемещаться по меню и выводит на монитор множество информации откровенно ненужной и даже потенциально опасной. Малообъяснимым выглядит решение инженеров "Тойоты" вывести на экран отображение работы гибридного привода. Спору нет — глядеть на бегущие стрелочки, вращающиеся колесики и моторчики занимательно, но дело легко может окончится швартовкой в "причал для чайников", как зовется у водителей грузовиков тот рельс, что приварен на месте заднего бампера.

Роскошная аудиосистема с приятным звуком на мой взгляд излишне сложна в настройках, равно как и управление навигацией. Видно не зря столь внушителен 2-й том "Саги"...

Но поскольку рассказ этот не о гаджетах, а о машине, то перейдем к тому, каков CT200 на ходу. Плох? Хорош? Да нет, он просто едет как и выглядит - "по-японски". Автомобиль достаточно динамичен в диапазоне малых скоростей. При скорости до 30 км/ч он движется на электротяге, бесшумно, плавно - словно кошка, подкрадываясь к добыче. При резком нажатии на педаль акселератора - ускорение с места благодаря сочетанию электромотора и ДВС. Столь же неплоха динамика с 60 до 100. Но вот после....

При том, что под капотом атмосферный бензиновый мотор 2ZR-FXE объемом 1,8 литра мощностью 136 л.с., сотню наш малыш разменивает с результатом в 10,3 секунды. Это сравнимо с показателями 1-Серии BMW … выпуска 2004 года с мотором объемом 1,6. По показателям "максималки" японец и вовсе уступает аж на 25 км/ч, позволяя разогнаться только до 180. И это явно не вина вариаторной трансмиссии. К ней как раз никаких претензий. Даже наоборот — она настолько хорошо работает, что о ее существовании и не вспоминаешь. В борьбе за экологию двигатель был задушен и это чувствуется.

Но оговорюсь, для города возможностей CT200 хватает с лихвой. Если только вы не стремитесь стяжать лавры короля светофорных гонок. Этот авто настроен прежде всего на то, чтобы комфортно доставить своего обладателя сквозь пробки и снежные заносы, которыми изобилует Москва зимой.

Как ни странно, но на бэби-Lexus интересно ездить … медленно. Да-да, я не оговорился. Покатавшись по пробкам, через некоторое время тянет сыграть с малышом в игру под названием "Мы едем на электромобиле" и ловить педалью то положение, при котором отключается ДВС и СТ200 перевоплощается в электрокар. Ощущение, надо сказать, очень интересное. Немного напоминает то, как себя вел Volvo C30 Electric.

Дополнительный вклад в комфорт вносит система снижения поперечных вибраций.

Так как любой кузов с большой жесткостью склонен передавать вибрации, CT 200h оборудовали уникальной для сегмента компактных автомобилей премиум-класса системой снижения поперечных вибраций, призванной поглощать и сводить их к минимуму.

В отличие от традиционных распорок, впервые применяется передний демпфер, соединяющий левую и правую опоры подвески, и задний демпфер, соединяющий левую и правую стороны задней части кузова. Эти демпферы по конструкции схожи с обычными однотрубными амортизаторами. Они помогают сократить вибрации пола по всему спектру частот, снизить деформации кузова при перемещении левой и правой стоек подвески и даже сократить уровень белого шума аудиосистемы.

Правда остается только гадать насколько подобные технологии удорожают обслуживание автомобиля, но, как правило, на протяжении первых 5-7 лет "тойоты" и тем более "лексусы" своих хозяев редко беспокоят.

Про снег я упомянул выше не случайно. Его обилие этой зимой и весной позволило по достоинству оценить электронных ассистентов, которыми щедро укомплектован хэтчбек. За время теста мне регулярно приходилось пересаживаться со своей "единицы" на Lexus и обратно и буду откровенен — устойчивость СТ 200 на порядок выше. Там, где BMW стремилась "махнуть хвостом", Lexus сохранял великолепную устойчивость во всех режимах настроек от "удушенного" ECO до высокооборотистого Sport. Никаких намеков на занос задней оси, прекрасная работа систем стабилизации и помощи при торможении (в нем активно принимает участие электромотор) позволяют быть спокойным за обладателя (или скорее всего за обладательницу) этого автомобиля на зимней дороге. Надо сказать, что режим "Спорт" интересен не столь работой мотора, сколь "утяжеляющимся" рулем, что лично мне нравится больше, чем традиционные настройки японца.

Поскольку это был мой первый опыт поездки на гибриде, я ожидал, что стану свидетелем чуда экономичности. Но его не произошло. Малыш с аппетитом поглощал горючее и в конце теста выдал расход в 8 литров. Странная выходит экономия, особенно если вспомнить стоимость автомобиля. А она весьма не маленькая - 1,765  млн рублей. За эти деньги продается много чего не менее интересного и роскошного. Так что, Lexus CT200h явно не светит премия "Самое массовое авто года". Машина эта и у нас, и на Западе будет "нишевой", но это не делает ее ни менее премиальной, ни менее интересной.

Сергей Домущий