Западногерманский NSU запустил роторную модель Ro80 в 1967 году. Этот революционный седан получил премию «Европейский автомобиль года» в 1968 году. Полвека спустя управление этим автомобилем приносит уникальный и удивительно приятный опыт.

Владельцы с улыбкой на лице часто называют его большим «Вартбургом», однако Ro80 – это один из самых увлекательных автомобилей как в технологическом, так и в историческом контексте.

Компания NSU, в основном известная своими велосипедами и мотоциклами, построила свой первый автомобиль в 1905 году. Но они не смогли превратить эту задумку в успех и в 30-х годах были вынуждены продать свою автомобильную фабрику «Фиату». Затем пришла война и разрушила все, что осталось. После этого NSU пришлось сосредоточиться на мотоциклах, чтобы выжить.

К 1955 году они стали крупнейшим производителем мотоциклов в мире и установили рекорд скорости в Бонневилле: в 1956 году Вильхельм Херц на стримлайнере NSU Delphin III превысил скорость в 320 км/ч. В последующие годы компания еще несколько раз возвращалась в Юту. Но уже на четырех колесах.

Первым современным автомобилем NSU стал заднемоторный Prinz с воздушным охлаждением, представленный в 1957 году и оснащенный двухтактным двигателем. Примерно в это же время Феликс Ванкель, наш любимый нацистский мудрец, подготовил первый прототип роторного двигателя – 21-сильный DKM 54.

Разумеется, ротор господина Ванкеля оказался непригодным для массового производства, поэтому инженер NSU Ханнс Дитер Пашке без его ведома спроектировал еще один двигатель, который действительно сработал. Ванкель не был впечатлен, но вся автомобильная индустрия, начиная от американцев (Curtiss-Wright, General Motors и Ford) и заканчивая европейцами (Mercedes-Benz, Citroën и Rolls-Royce) + Mazda, в начале 60-х начала использовать по лицензии технологии Ванкеля от NSU.      

Сами же NSU выпустили свою первую роторную модель в 1964 году. За три года они собрали 2375 двухместных Spider с 52-сильным роторным мотором под капотом.

В 1964 году они также запустили более крупный Prinz с 1-литровым мотором, однако к тому времени, как версии TT и TT/S вышли на гоночные треки, NSU потеряли интерес к 4-цилиндровым моторам с воздушным охлаждением. Вместо этого они сосредоточились на новом двойном роторе объемом 995 кубических дюймов мощностью 114 л. с., который потреблял 200 мл масла 10w40 каждые 100 км.

Дебют Ro80 в 1967 году получился настолько же шокирующим, как и дебют Citroen DS в 1955 году. Автомир никогда не видел ничего подобного.

NSU настолько увлеклись своим созданием, что инвестировали огромные средства в совместную с Citroen инжиниринговую компанию в Люксембурге под названием Comotor. Ее целью была разработка и производство роторных моторов для обеих марок.

Ro80 был радикальным отходом от небольших экономобилей, которыми славился NSU. Все-таки это был большой 4-дверный седан, приводимый в движение треугольниками.

У машины были дисковые тормоза ATE Dunlop на всех четырех колесах, независимая подвеска со стойками МакФерсон спереди и диагональный рычаг сзади, усилитель руля ZF и уникальная 3-ступенчатая полуавтоматическая трансмиссия Fichtel & Sachs с гидротрансформатором и вакуумным сцеплением.

Плюс ко всему машина имела клиновидный кузов, разработанный Клаусом Луте – тем самым человеком, который создал наши любимые BMW: от E21 до E30. C коэффициентом лобового сопротивления 0,35 Ro80 больше походил на космический корабль на фоне европейских и особенно американских конкурентов того времени. Мы ни в коем случае не хотим сказать, что NSU выглядел лучше первого Firebird, но эта машина действительно опережала свое время как в плане технологий, так и в плане дизайна. То же самое можно сказать и о Fiat 124, который был действующим «Европейским автомобилем года» на момент премьеры Ro80.

Однако у автомобиля были свои проблемы. У центральных секций ротора был очень высокий абразивный износ при холодных стартах. Дилеры NSU не имели понятия, как обслуживать «Ванкели», что приводило к гарантийной замене моторов целиком каждые 25 000 км. Вопрос был решен в 1970 году, когда в качестве материала центральной секции стал использоваться сплав «Ферротик» (карбид титана, сцементированный железной связкой).

Еще одной проблемой была экономия топлива. Ro80 был предназначен для высокоскоростных круизов по автобанам, а люди покупали эти седаны для своих жен, которые ездили в магазин и обратно, крутили холодный двигатель, сжигали невероятное количество бензина и масла и изнашивали важные уплотнители.

После огромных инвестиций в разработку автомобиля и совместное предприятие с Citroen последние деньги NSU ушли на щедрую гарантийную политику. Volkswagen приобрел обанкротившуюся компанию в конце 1969 года, создав Audi путем объединения NSU и Auto Union.        

В начале 70-х годов машины второго поколения Ro80 были бесполезны, но благодаря Audi модель продержалась в производстве до 1977 года.

Найти сегодня хорошо сохранившийся экземпляр непросто. За 10 лет производства было выпущено 37 398 машин, но многие из них либо закончили жизнь под прессом, либо адаптировали другой двигатель. В большинстве случаев речь идет о «фордовском» V4 Essex. 4-цилиндровые оппозитники от Subaru также подходили.

Владелец данного конкретного Ro80 1975 года – профессор, преподающий в Будапештском университете технологии и экономики. Студенты описывают его как «ходячую инженерную энциклопедию». Это объяснимо, если владеешь таким автомобилем.

Так почему же из всех сумасшедших машин на рынке он купил именно эту? Все дело в воспоминаниях. Однажды в 80-х годах он увидел Ro80 на улице и с тех пор потерял покой. Более 20 лет спустя он нашел этот автомобиль и купил его. Единственная проблема заключалась в том, что на тот момент это было ржавое ведро.

Разобрать двигатель было не сложно (хотя, например, на «Мазде» для этой процедуры достаточно специального инструмента и одного человека, а вот на NSU уже потребуются двое), а вот к кузову нужен был отдельный подход. Оценочная стоимость работ была приличной, а поскольку профессура в Венгрии получает не так много, проект застопорился.

Затем появилась еще одна машина. Из Германии. Прошлый владелец восстановил ее довольно плохо и бросил на несколько лет. Профессор собрал все свои деньги и купил ее. Приложив к автомобилю минимум усилий, он официально вернул Ro80 на дорогу.

В процессе езды следует обращать внимание на коробку с автоматическим сцеплением. Но на практике нет ничего проще. Нужно помнить только, что прикосновение к рычагу активирует электрический вакуум, поэтому нужно перемещать его быстро и сразу же убирать руку.

Автомобиль имеет цветной тахометр и акустический сигнал, предупреждающий о слишком высоких оборотах. Первая передача редко бывает нужна. Внутренняя зеленая полоска – для второй передачи и городского трафика, а внешняя, размеченная до 4500 об/мин, - это оптимальный диапазон третьей передачи для движения по шоссе.

По сегодняшним меркам 115 л. с. – это совсем не много, но Ro80 весит меньше, чем современный компакт (1270 кг), а кривая мощности Ванкеля напоминает двухтактники. Крутящий момент никакой, но зато вся мощность доступна сразу, как только нажимаешь на педаль. Одним словом, в потоке Ro80 совсем не чувствует себя аутсайдером.

Плавно переходим к расходу топлива. Мы не знаем, насколько сильно топливный кризис ударил по миру в 1973 году, но учитывая, что автомобиль вмещает пятерых, имеет большой багажник и может перемещаться на приличных для 60-х годов скоростях, средний расход в 14,7 л/100 км не шокирует даже на фоне европейских цен на бензин. Гораздо больше расстраивает расход масла...

Ro80 – на удивление комфортная машина. Сиденья являются результатом серьезного инженерного исследования, подвеска мягкая, как свежая булочка, а рулевое управление медленнее, чем у авианосца. За рулем ожидаешь больших кренов кузова, однако большой седан прекрасно входит в повороты, если вы верите и достаточно быстро крутите комично тонкое рулевое колесо.

Очень скоро приходит понимание, что немецкие мозги в NSU создали блестящую машину, прежде чем совершили фатальную ошибку и попали в руки Volkswagen.

Эта машина не стареет. В управлении она не так требовательна, как типичный автомобиль 60-х. Просто запустите ее, а дальше автоматика обо всем позаботится. Как только NSU прогреется, в салоне станет очень тихо. Включайте вторую передачу и «плывите» по городу с одной рукой на руле.

Ro80 ощущается обычной машиной спустя 47 лет после своего дебюта. И в этом его самое большое достижение.