Благодаря Porsche 918, McLaren P1 и LaFerrari мы привыкли к понятию гибридного суперкара, однако в 2002 году эта идея была не столь очевидна. Взгляните на слишком хороший для этого мира гибридный Connaught с 2-литровым V10.

Это не опечатка. Connaught Type-D GT Syracuse имел V10 объемом всего 2 литра (да еще и с турбонаддувом). Connaught утверждал, что мотор выдавал 300 л. с. и 371 Нм, что было весьма внушительно для такого крошечного двигателя. Он был буквально втиснут в короткое шасси фактически «между передними сиденьями».

Мотор был сопряжен с 5-ступенчатой МКП от того же поставщика, который делает коробки для Caterham, а сзади располагался дифференциал повышенного трения. Машина весила всего 950 кг благодаря алюминиевому кузову, надетому на трубчатую стальную пространственную раму.

Хотя у Type-D было 4 сиденья, автомобиль был совсем маленьким. В длину он простирался всего на 4,2 метра. Connaught утверждал, что его детище было способно разгоняться до 274 км/ч, что не является суперкаровской характеристикой, однако этого было вполне достаточно, чтобы «присесть на уши» самым заядлым автоэнтузиастам.

Автомобиль выглядел удивительно, однако больше всего вдохновлял его необъяснимо странный уникальный двигатель. С 70-х годов ни один автопроизводитель не делал такой маленький двигатель с таким количеством цилиндров. Непонятно, почему Connaught не решился использовать 4-цилиндровый мотор такого же размера. Это было бы дешевле и проще. Их тестовый образец, кстати, был оснащен 4-цилиндровым агрегатом Ford Zetec. Connaught возражал, что миниатюрный V10 стоил всех неприятностей, потому что... Честно говоря, в их пресс-релизе описываются сплошь недостатки, особенно в плане тепла и трения. «Это самая большая загвоздка, учитывая, что отношение величины поверхности к объему цилиндра гораздо выше, чем, скажем, у 4-цилиндрового двигателя», - отмечали сами Connaught.

А еще ведь машина была гибридом! Connaught, который всегда шел своей дорогой, не планировал использовать никель-гибридные батареи. Его также не воодушевляли передовые на тот момент литий-ионные батареи. Connaught выбрал для своей гибридной системы суперконденсаторы, которые обнаружились на спортпрототипах Ле-Мана лишь 8 лет спустя. Эти суперконденсаторы давали такой прирост в производительности, что Connaught подумывал о том, чтобы отказаться от наддува. В 2004 году Connaught сообщил, что его машина будет включать в себя регенеративное торможение и векторизацию крутящего момента. Mclaren настойчиво рекламировал эти опции на своем гиперкаре P1 только 10 лет спустя.

Пресс-релиз Connaught дает четкое представление о том, как далеко зашли планы компании, и без наркотиков здесь явно не обошлось. Вот как они продавали свою четко продуманную гибридную систему:

Connaught делает ставку на гибридный силовой агрегат, желая дистанцировать свое спортивное купе от существующих гибридных автомобилей с их утилитарной аурой и строгой экологичностью. Маркетинговые исследования показали, что многих потенциальных покупателей «веселых машин» отталкивает идея гибрида из-за неточной и предвзятой информации, а также откровенно невысокой динамики.

В то время второе поколение Toyota Prius только начинало штурмом брать автомобильный мир, а большинство автолюбителей очень скептически относилось к гибридам и тем более электрокарам. На этом фоне планы Connaught были заоблачными. К ним было обращено пристальное внимание – особенно со стороны очень лояльной британской прессы.

Еще одна причина шумихи вокруг этого автомобиля заключалась в имени. В начале 2000-х было модно реанимировать мертвый, но исторически значимый автомобильный бренд, и строить на его фундаменте целеустремленный стартап. Среди таких оказались Spyker, Bugatti (единственный выживший), Hispano-Suiza, Invicta, Marcos и Connaught.

Кстати, Connaught был первой британской компанией, выигравшей этап Формулы-1 с британским гонщиком за рулем. Connaught победил до того, как Cooper, Brabham и Lotus установили свое господство в «королевских автогонках». Connaught выиграл гонку в 1955 году, но впоследствии ни разу не повторил своего достижения и через несколько лет свернул гоночную программу.

Эта история была похожа на реанимацию Connaught в XXI веке. В 2002 году два бывших инженера Jaguar Тим Бишоп и Тони Мартиндейл купили бренд и через два года официально вернули его к жизни. Они сделали громкое заявление, что собираются строить собственную машину с потрясающим силовым агрегатом. Они обещали, что их высокоэффективный спорткар сможет утереть нос крупнейшим промышленным грандам.

«Мы полны амбиций», - рассказал Бишоп в одном из PR-роликов компании. – «Но амбиции – это прекрасно. Мы используем те же инструменты, что и серьезные автопроизводители, те же системы CAD, те же средства разработки. Если вы делаете все правильно, то результат можно получить буквально за копейки. Мы с самого начала знали, сколько денег нам потребуется, и у нас есть бюджет».

Однако подобными заявками двум парням не удалось испугать многомиллиардные автоконцерны. Их производство больше напоминало ремонтную или реставрационную мастерскую. Серьезно!

Connaught построил свой автомобиль полностью вручную, и в процессе преимущественно использовались сделанные на заказ компоненты. Это здорово звучало в рекламе и придавало машине некий шарм олдскульного наследия марки. Но с другой стороны это означало, что работа была чрезвычайно трудоемкой. Дебют функционального купе Connaught состоялся лишь в 2006 году. К тому же у него не было гибридного силового агрегата, о котором так много говорилось...

Connaught так и не собрал деньги, чтобы делать больше машин. Об этом говорит полное отсутствие новостей о машине после 2006 года. Не совсем ясно, сколько людей в принципе хотели купить Connaught, даже если бы у компании были средства на производство. Изначально компания намеревалась выпустить 50 машин, а годовые объемы могли бы доходить до 2000 штук. Затем Connaught сбавил планируемые обороты до 300 машин в год, а затем и вовсе до 100.

Компания получила несколько миллионов фунтов от правительства, чтобы открыть завод в деиндустриализированном уголке страны (типично для автомобильных стартапов). Если быть точным, Connaught получил грант на 3,4 млн фунтов от правительства Ассамблеи Уэльса для обеспечения территории в два с небольшим квадратных километра в Южном Уэльсе. Как оказалось, этого было недостаточно. В 2008 году председатель правления Connaught Фред Пэйдж-Робертс просил дополнительных инвестиций в компанию: 3 млн фунтов на завершение гибридной трансмиссии.

В конце концов Connaught исчез, оставив после себя мертвый сайт и мечты о расширении фабрики по мере роста компании. Куда же делся единственный изготовленный Type-D и что стало с компанией, которая дышала яркими и невероятно амбициозными идеями, на 10 лет опережавшими свое время?