Все знают шведского производителя гиперкаров Koenigsegg, но далеко не все слышали о его дочерней компании Freevalve. Приготовьтесь удивляться! Freevalve представил серийный двигатель без распредвалов. Если главной технологией в 80-х была система изменения фаз газораспределения, в 90-х – система впрыска топлива, достигшая своей кульминации в виде непосредственного впрыска в конце 2000-х, то будущее десятилетие явно за моторами Freevalve. Шведская компания собирается преодолеть еще один барьер за счет гибкости, а не компромисса.

Технологии регулируемых клапанов сегодня существуют, но ни одна из них не близка к возможностям этого двигателя. Самое важное здесь наверное то, что для адаптации данной технологии двигатели внутреннего сгорания не претерпевают каких бы то ни было кардинальных изменений, однако подобная модернизация в настоящее время обойдется слишком дорого.

Другие инженеры фокусируются на деактивации цилиндров и изменяемой степени сжатия, а ребятам из Freevalve нравится работать над верхней частью двигателя. Koenigsegg выяснил, что в вопросе управления клапанами есть еще много пространства для маневра, поэтому для данной конкретной цели была основана отдельная компания. Итак, давайте разбираться.

Что именно Freevalve делает по-другому? Как указано в описании, Freevalve – это двигатель без распредвала. Довольно невероятная классификация для поршневого двигателя, но в этом, собственно, и состоит его революционный характер. Этому мотору не нужен распредвал, так как каждый клапан управляется индивидуально. Он свободен от своих «коллег», на что и намекает имя Freevalve («свободный клапан»).

Идея заключается в том, чтобы сделать ДВС более эффективным во всех его рабочих фазах. Традиционные распредвалы – это компромисс: мы либо жертвуем экономией топлива ради высоких динамических характеристик, либо наоборот.

С новой технологией у инженеров появилась возможность сделать мотор эффективным на любых оборотах, и вам не нужно беспокоиться о неровном холостом ходе, вялом ускорении или плохой экономичности.

Звучит как нечто невозможное, но шведы это сделали, предварительно испытав технологию на разнообразных прототипах. Вместо распредвалов каждый клапан управляется отдельным актуатором, который в свою очередь управляется электроникой.

Насколько эта технология лучше и дороже ли она, чем классический механизм с распредвалом? Freevalve заявляет, что их система использует на 10% меньше энергии. Топливная эффективность вырастает более чем на 10%. Ну а самое большое преимущество – это сокращение выбросов.

Первые десятки или сотни тысяч двигателей с такой технологией естественно будут дороже своих традиционных эквивалентов, но постепенно ценовая ситуация выровняется.

А что если система выйдет из строя? Фанаты олдскукльных автомобилей наверняка интересуются, что произойдет с этой системой, если что-то пойдет не по плану? Нет никаких сомнений в том, что каждый двигатель может сломаться, и у каждой конструкции есть небольшой недостаток, который может привести к отказу, если оставить его без внимания.

Freevalve уверяет, что двигатель будет работать в нормальном режиме, если один или несколько актуаторов выйдут из строя, но уровень мощности на высоких оборотах будет слегка снижен. Если все совсем плохо, то у вас все равно будет так называемый «хромой режим», доступный даже тогда, когда 75% актуаторов отказали.

На самом деле маловероятно, чтобы сразу столько актуаторов вышли из строя единовременно. Ирония в том, что эта конструкция на самом деле даже надежнее обычной, так как при 75-процентной поломке клапанной группы на классическом моторе вы окажетесь в затруднительном положении. Более того, если хотя бы один из клапанов ведет себя «неправильно», то это отразится не только в потере мощности на высоких оборотах.

В случае драматичной поломки традиционному двигателю скорее всего понадобится переборка. С мотором Freevalve этого не потребуется. Он просто перестанет работать, и, к счастью, клапаны с поршнями не встретятся... Какой там сервисный интервал ремня ГРМ?

Это нечто большее, чем полностью изменяемые фазы газораспределения? Если вкратце, то ответ будет скорее положительный, поскольку каждый конкретный клапан может иметь различный подъем и во времени, и в позиции. Местоположение каждого клапана контролируется непрерывно (в реальном времени) с погрешностью 0,1 миллиметра.

Актуаторы, двигающие клапаны, работают с исключительной точностью, которая значительно превосходит системы обычного двигателя.

Более того, их срок службы соответствует сроку службы всего мотора. Техническое обслуживание не требуется. В компании заявляют, что они смоделировали сотни миллионов циклов без наличия существенного износа.

Использование гидравлических электронных актуаторов помимо распредвала устраняет необходимость в ремне или цепи ГРМ и даже регуляторе давления наддува на турбированных моторах.

Где купить? К счастью для простых смертных, эта технология дебютирует вовсе не в Koenigsegg. Первый двигатель такого типа вы обнаружите под капотом китайско-израильского хэтчбека Qoros 3 – машины, которая вряд ли претендует на серьезные продажи. Freevalve работал над своей технологией с 2000 года, поэтому несколько лишних месяцев или даже лет ожидания, пока технология не станет популярной, пройдут для них незаметно.

Шведы обещают нам более тихий и более экономичный мотор с лучшей кривой крутящего момента и регулируемой подачей мощности. Пожалуй, такой двигатель стоит ждать...