Все знают шведского производителя гиперкаров Koenigsegg, но далеко не все слышали о его дочерней компании Freevalve. Приготовьтесь удивляться! Freevalve представил серийный двигатель без распредвалов. Если главной технологией в 80-х была система изменения фаз газораспределения, в 90-х – система впрыска топлива, достигшая своей кульминации в виде непосредственного впрыска в конце 2000-х, то будущее десятилетие явно за моторами Freevalve. Шведская компания собирается преодолеть еще один барьер за счет гибкости, а не компромисса.
Технологии регулируемых клапанов сегодня существуют, но ни одна из них не близка к возможностям этого двигателя. Самое важное здесь наверное то, что для адаптации данной технологии двигатели внутреннего сгорания не претерпевают каких бы то ни было кардинальных изменений, однако подобная модернизация в настоящее время обойдется слишком дорого.
Другие инженеры фокусируются на деактивации цилиндров и изменяемой степени сжатия, а ребятам из Freevalve нравится работать над верхней частью двигателя. Koenigsegg выяснил, что в вопросе управления клапанами есть еще много пространства для маневра, поэтому для данной конкретной цели была основана отдельная компания. Итак, давайте разбираться.
Что именно Freevalve делает по-другому? Как указано в описании, Freevalve – это двигатель без распредвала. Довольно невероятная классификация для поршневого двигателя, но в этом, собственно, и состоит его революционный характер. Этому мотору не нужен распредвал, так как каждый клапан управляется индивидуально. Он свободен от своих «коллег», на что и намекает имя Freevalve («свободный клапан»).
Идея заключается в том, чтобы сделать ДВС более эффективным во всех его рабочих фазах. Традиционные распредвалы – это компромисс: мы либо жертвуем экономией топлива ради высоких динамических характеристик, либо наоборот.
С новой технологией у инженеров появилась возможность сделать мотор эффективным на любых оборотах, и вам не нужно беспокоиться о неровном холостом ходе, вялом ускорении или плохой экономичности.
Звучит как нечто невозможное, но шведы это сделали, предварительно испытав технологию на разнообразных прототипах. Вместо распредвалов каждый клапан управляется отдельным актуатором, который в свою очередь управляется электроникой.
![](/tn/photos/16/11/29/post/gallery/44ab7c5ea6b54c474aa033c8f15a18cf.jpg)
Насколько эта технология лучше и дороже ли она, чем классический механизм с распредвалом? Freevalve заявляет, что их система использует на 10% меньше энергии. Топливная эффективность вырастает более чем на 10%. Ну а самое большое преимущество – это сокращение выбросов.
Первые десятки или сотни тысяч двигателей с такой технологией естественно будут дороже своих традиционных эквивалентов, но постепенно ценовая ситуация выровняется.
![](/tn/photos/16/11/29/post/gallery/6b89c0ae6e9c185bcae65517d553aa74.jpg)
А что если система выйдет из строя? Фанаты олдскукльных автомобилей наверняка интересуются, что произойдет с этой системой, если что-то пойдет не по плану? Нет никаких сомнений в том, что каждый двигатель может сломаться, и у каждой конструкции есть небольшой недостаток, который может привести к отказу, если оставить его без внимания.
Freevalve уверяет, что двигатель будет работать в нормальном режиме, если один или несколько актуаторов выйдут из строя, но уровень мощности на высоких оборотах будет слегка снижен. Если все совсем плохо, то у вас все равно будет так называемый «хромой режим», доступный даже тогда, когда 75% актуаторов отказали.
На самом деле маловероятно, чтобы сразу столько актуаторов вышли из строя единовременно. Ирония в том, что эта конструкция на самом деле даже надежнее обычной, так как при 75-процентной поломке клапанной группы на классическом моторе вы окажетесь в затруднительном положении. Более того, если хотя бы один из клапанов ведет себя «неправильно», то это отразится не только в потере мощности на высоких оборотах.
В случае драматичной поломки традиционному двигателю скорее всего понадобится переборка. С мотором Freevalve этого не потребуется. Он просто перестанет работать, и, к счастью, клапаны с поршнями не встретятся... Какой там сервисный интервал ремня ГРМ?
![](/tn/photos/16/11/29/post/gallery/6ccc510d6ab9769d8c0b91977b70dc23.jpg)
Это нечто большее, чем полностью изменяемые фазы газораспределения? Если вкратце, то ответ будет скорее положительный, поскольку каждый конкретный клапан может иметь различный подъем и во времени, и в позиции. Местоположение каждого клапана контролируется непрерывно (в реальном времени) с погрешностью 0,1 миллиметра.
Актуаторы, двигающие клапаны, работают с исключительной точностью, которая значительно превосходит системы обычного двигателя.
Более того, их срок службы соответствует сроку службы всего мотора. Техническое обслуживание не требуется. В компании заявляют, что они смоделировали сотни миллионов циклов без наличия существенного износа.
Использование гидравлических электронных актуаторов помимо распредвала устраняет необходимость в ремне или цепи ГРМ и даже регуляторе давления наддува на турбированных моторах.
![](/tn/photos/16/11/29/post/gallery/61cff1668faf594986496f52239f6f90.jpg)
Где купить? К счастью для простых смертных, эта технология дебютирует вовсе не в Koenigsegg. Первый двигатель такого типа вы обнаружите под капотом китайско-израильского хэтчбека Qoros 3 – машины, которая вряд ли претендует на серьезные продажи. Freevalve работал над своей технологией с 2000 года, поэтому несколько лишних месяцев или даже лет ожидания, пока технология не станет популярной, пройдут для них незаметно.
![](/tn/photos/16/11/29/post/gallery/8011eea2207c8501cbb9a1075669ecdd.jpg)
![](/tn/photos/16/11/29/post/gallery/4bfeb67a7588186ecfbc4ec7862a617c.jpg)
Шведы обещают нам более тихий и более экономичный мотор с лучшей кривой крутящего момента и регулируемой подачей мощности. Пожалуй, такой двигатель стоит ждать...
Добавить комментарий