Немецкие автопроизводители уже давно вовлечены в войну лошадиных сил, а сейчас мы наблюдаем конкретную битву мультитурбированных дизелей. В 2016 году BMW и Audi стали однозначными лидерами касательно цифр мощности на легковых дизельных автомобилях.

И BMW, и Audi запустили феноменальные дизельные агрегаты, и для нас особый интерес представляет то, что они абсолютно разные по своей концепции. Поэтому мы решили пристально взглянуть, как два выдающихся немецких автопроизводителя умудрились выдавить 400 л. с. и тонны крутящего момента из моторов, предназначенных для пассажирских машин повседневного пользования.

Прежде всего начнем с главного различия: Audi использует 4-литровый V8, а BMW – 3-литровый рядный шестицилиндровик.

BMW оснастил свой топовый дизельный мотор четырьмя турбинами, что делает его первым в своем роде. Чуть ранее он же стал первым автопроизводителем, применившим три турбины. Все турбины, примененные BMW, – классического типа.

Тем временем Audi пошел по другому пути. V8 оснащен двумя традиционными последовательными турбинами и электрическим нагнетателем. Последний функционирует с помощью отдельной 48-вольтовой электрической системы. Такая конфигурация уникальна в автомобильном мире, но мы ожидаем, что Audi повторит ее на других моделях своей линейки.

Самый мощный дизель из портфолио Audi пока устанавливается только на новый SQ7. В кроссовере также впервые применена система Valvelift, внедряющая изменяемые фазы газораспределения в дизель.

Что касается характеристик, то новый мотор имеет пиковую мощность 435 л. с. между 3750 и 5000 об/мин. Крутящий момент также впечатляет: 900 Нм между 1000 и 3250 об/мин. Эти цифры означают, что двигатель чрезвычайно эластичен. Турбо-лаг в нем практически устранен.

С новым мотором и соответствующей трансмиссией Audi SQ7 имеет средний расход топлива 7,4 л/100 км, ускоряется до 100 км/ч за 4,8 секунды и равномерно набирает ограниченные электроникой 250 км/ч.

Естественно секрет невероятной производительности кроется в новом электрическом компрессоре. Эта технология находится под огнем критики со стороны традиционалистов, поскольку для нормальной работы она требует сложной электрической системы. Audi SQ7 имеет на борту две отдельных электрических цепи, и одна из них, как можно догадаться, выделена конкретно для нагнетателя.

В связи с этой инновацией Audi должен будет обучить специалистов для специализированного обслуживания, а также обеспечить всеми необходимыми инструментами все авторизованные сервисные центры. Это принесет дополнительные расходы и прочие сложности.

Поскольку современные двигатели должны выдерживать постоянно растущий спрос со стороны потребителей и давление со стороны властей, будем надеяться, что электрический компрессор будет способен поддерживать свою функцию, пока живет транспортное средство. В противном случае владельцы SQ7 останутся единственными несчастными адептами технологии, которая может не получить второго поколения.

В то время как Audi достиг своей высокой мощности с помощью объема и количества цилиндров, BMW остался верен рядному шестицилиндровому 3-литровому мотору, к которому прикрутил 4 турбины. Как и Audi, BMW последовательно оперирует турбинами на 400-сильном моторе 750d. Турбины разбиты попарно: по две для каждой группы из 3 цилиндров.

Итак, BMW 750d выдает 400 л. с. и 760 Нм крутящего момента. Максимальная мощность достигается при 4400 об/мин, а пиковый момент – между 2000 и 3000 об/мин. BMW отмечает, что при 1000 об/мин момент мотора равен 450 Нм, что вдвое меньше показателей Audi при том же уровне оборотов.

По количеству лошадиных сил мотор BMW близок к мотору Audi, но разница в крутящем моменте составляет 140 Нм. Однако не будем забывать, что у BMW на литр объема и на два цилиндра меньше. Если высчитывать отдачу с литра, то мотор BMW вне конкуренции.

Квад-турбо установка BMW состоит из двух маленьких турбин с изменяемой геометрией и двух больших турбин. Вся конструкция меньше по размеру, чем на предыдущем три-турбо моторе, однако по уровню сложности она сопоставима с агрегатами Bugatti Veyron и Chiron.

При нормальной нагрузке квад-турбо мотор постоянно задействует три турбины из четырех. Четвертый блок либо пропускается, либо возвращается в работу с помощью системы закрылков. Он также используется,чтобы позволить двигателю крутить маленькие турбины при резких ускорениях с низких оборотов.

Команда инженеров BMW пыталась решить вопрос с турбо-лагом с помощью второй системы закрылков, которая выдавит выхлопные газы в меньшие турбины. Они раскручиваются быстрее, чем более крупные, которые вступают в игру на 2500 об/мин.

Благодаря новому силовому агрегату, BMW 750d спуртует до 100 км/ч за 4,6 секунды. Это на 0,3 секунды быстрее, чем у три-турбо-предшественника.

С точки зрения экономии топлива новый 750d в среднем потребляет от 5,7 до 5,9 л/100 км. Впечатляет то, что этот «четырехъядерный» турбодизель на разгоне всего на 0,2 секунды медленнее, чем 750i с бензиновым твин-турбо V8.

Критики этого двигателя сетуют, что ради 5%-го прироста в мощности компания пожертвовала 11% расхода топлива. Здесь нет никакой дополнительной 48-вольтовой электрической системы как в Audi, зато BMW пришлось позаботиться об охлаждении своих четырех турбин, поэтому они интегрировали электрический насос охлаждающей жидкости, дополнительные теплообменники и два контура охлаждения.

На данный момент Audi и BMW не ставят свои топовые дизели на сравнимые модели. Это должно произойти где-нибудь в течение года (максимум в течение трех лет). Такое предположение основано на предыдущих стратегиях двух компаний. В любом случае от битвы дизельных лошадиных сил выиграют потребители.

А нам остается сравнивать оба двигателя лишь по технологиям, и мы не можем выявить очевидного победителя. Представляете, чего могли бы добиться эти две инженерные команды, если бы они работали вместе? Никому случайно не нужен дизель с шестью турбинами и электрическим компрессором? Это камень в твой огород, Mercedes! Часы тикают...