С момента своего создания в качестве производителя спорткаров и вплоть до смерти Коммендаторе в 1988 году компания Ferrari была известна как почти тоталитарная организация, где Энцо Феррари управлял как военный диктатор.

Это, пожалуй, главная причина успеха Ferrari как на гоночной трассе, так и на обычной дороге, но несколько раз у такой политики были весьма тяжелые последствия. Одним из самых важных было рождение Lamborghini, другое закончилось тем, что «Скудерия» терпела унижения от Ford в Ле-Мане в течение четырех лет подряд.

Однако самый большой скандал в истории Ferrari почти завершился откровенным разорением компании, тем более, что он пришелся на очень трудный период для Маранелло. Это случилось в начале 60-х годов, когда Энцо уже накопил солидную армию соперников, которые исходили из общего стремления улучшить как спорктары, так и самого бизнес-тирана.

Некоторые говорят, что это был старый-добрый мятеж в среде лучших инженеров компании, но начался он не на пустом месте. Дело в том, что у Энцо был очень простой способ общаться с людьми, которых он не видел напрямую. Доподлинно неизвестно, употреблялись ли при этом классические итальянские бранные слова, но смысл сводился вот к чему: «Если тебе не нравится то, как тут все устроено, и то, что я делаю, ты можешь делать по-своему, но уже в другом месте». Именно таким ненавязчивым образом Коммендаторе «убедил» Ферручо Ламборгини запустить конкурирующую компанию и позволил Ford «уничтожить» Ferrari в Ле-Мане с 1966-го по 1969-й годы. Из-за своего обыкновенного упрямства Энцо не раз ходил по лезвию бритвы, но случай 1961 года чуть было не привел к окончательному и бесповоротному «закрытию лавочки».

Не имея никакой фактической связи с «Ночью длинных ножей», «Великая забастовка Ferrari» очень напоминала политическую чистку, произошедшую в Германии в 1934 году. Короче говоря, каждый оппонент деспотического режима Энцо был уволен, что оставило автопроизводителя без самых гениальных инженеров и дизайнеров. Процесс, который привел к такому смертельному удару, зарождался несколько лет, и его кульминация пришлась на 1961 год: напряжение между Энцо и его сотрудниками достигло предела. И не в последнюю очередь из-за Лауры Гарелло, жены Коммендаторе.

По мнению экспертов-современников, недовольство возникло из-за участившегося вмешательства Лауры в дела компании. Ее влияние на Ferrari не нашло отклика у одного из менеджеров по продажам Джироламо Гордини, который часто спорил об этом с Энцо. Со временем дискуссии настолько накалились, что Гардини просто пригрозил Энцо покинуть компанию, если Лаура не будет исключена из «уравнения» Ferrari. Естественно, Коммендаторе отказался выполнить такое требование своего сотрудника и оперативно уволил Гардини, который не был «непоколебимым столпом» в предстоящих планах компании. А на деле оказалось, что Гардини как раз был одним из ключевых людей, ответственных за успех Ferrari.

Джироламо Гардини противился Лауре не в одиночку. Людям особенно не нравилось, что она позволяла себе поливать грязью определенных персон в компании. Руководитель по развитию спортивных автомобилей Джотто Биззарини, главный инженер Карло Кити, топ-менеджер Ромоло Тавони и еще пять человек поддержали Гардини. Они подписали и направили письмо, где пожаловались на Лауру и ее сомнительную для блага компании деятельность.

После новости об увольнении Гардини все они покинули компанию в октябре 1961 года, оставив Ferrari без лучших руководителей и поставив под угрозу проекты предстоящих спорткаров. Это было их совместным решением, хотя ходят слухи, что они также были уволены. Как бы то ни было, это менее важный пункт, чем последствия этого неожиданного поворота событий.

«Великая забастовка» пришлась очень некстати. Спортивное подразделение едва справлялось с растущим числом трагедий на гоночных треках. Однажды местный журнал даже написал, что марка Ferrari ничего из себя не представляла, поскольку была построена на трупах. Пилот Ferrari Эухенио Кастеллотти погиб в результате несчастного случая на ныне не существующем треке «Модена» в 1957 году, Фон де Портаго разбился менее месяца спустя на, вероятно, самой кровавой гонке «Милле Милья», унеся с собой жизни нескольких зрителей. Цепочка автоспортивных катастроф Ferrari продолжилась в 1958 году, когда Луиджи Муссо погиб на Французском гран-при в Реймсе, а Питер Коллинс умер в «Зеленом аду», известном как Нюрбургринг всего пару недель спустя.

Хотя Скудерия обеспечила себе как кубок пилотов, так и кубок конструкторов Формулы-1 в 1961 году (благодаря гению Фила Хилла и скорости кропотливо разработанной Ferrari 156 F1 «акулий нос»), оба триумфа были омрачены гибелью Вольфганга фон Трипса и еще 15 зрителей в Монце.

Дурное знамение, вызванное всеми этими гоночными смертями, споры с Ферручо Ламборгини и «Великая забастовка», закончившаяся поражениями от Ford в Ле-Мане, практически вынудили Энцо закрыть компанию в 60-х годах. Однако инженеры и дизайнеры, покинувшие Ferrari во время «Ночи длинных ножей», вызвали еще больший ущерб, поскольку это был не какой-нибудь там PR-ход, а фактическая потеря талантов. Не говоря уже о том, что сразу после ухода из Ferrari Джотто Биззарини, Карло Кити и Ромоло Тавони объединились для формирования ATS (Automobili Turismo e Sport) – заклятого врага Ferrari, подпитываемого финансированием от графа Джованни Вольпи.

К счастью, всем этим событиям не удалось сломить волю Коммендаторе. Они сделали его еще более успешным. В некоторой степени мы должны поблагодарить противников Энцо, так как они частично и необязательно напрямую повлияли на эволюцию «Гарцующей лошади».