С появлением микросхем, роботов и прочих электронных гаджетов стало намного проще внедрить в автомобиль ряд функций, которые в момент своего открытия казались предметом научно-популярных романов.

Правда в том, что множество современных автомобильных технологий были изобретены несколько раз, то есть изобретены когда-то давно, а в наше время уже переизобретены. Некоторые из них, возможно, оказались намного впереди своего времени и ушли в небытие из-за недостатка сопутствующих технологий, а некоторые элементарно не прижились. Независимо от причин их первоначального исчезновения, эти технологии можно считать настолько новаторскими, что наш мир потребовал их помощи еще раз.

Автономные автомобили. Сегодня почти каждый уважающий себя автопроизводитель твердит о самоходных автомобилях и технологиях автономного вождения. Честно говоря, зачатки автономных транспортных средств относятся к 1964 году, когда на свет появилась "Стэнфордская тележка с искусственным интеллектом". Она не могла взять на борт пассажиров и была размером с машинку для гольфа. В своем движении она полагалась на бортовую камеру и беспроводное подключение к соседнему компьютеру.

Продукт Стэнфордского университета записывал видео на камеру и отправлял изображения на компьютер для дальнейшей обработки. После анализа отснятых материалов компьютер составлял своего рода 3D-карту окружающего пространства и транслировал команды обратно в "тележку". Очевидно это был мучительно долгий процесс, выливавшийся в 60 см автономного движения за раз. Поэтому по сей день наши улицы не наводнили автономные автомобили.

Станции по замене автомобильных батарей. Не так давно начинающая компания Better Place, отчетливо видевшая перед собой будущее, выступила с революционной идеей внедрения технологии замены батарей в массы. Даже Элон Маск много думал на эту тему, хотя крупномасштабная реализация такого проекта однозначно навредила бы его сети электрозаправок Tesla Supercharger.

Процесс замены достаточно прост: вы паркуете свой электромобиль в определенной точке, откуда система извлекает разряженную батарею и заменяет ее полностью заряженной. Весь этот сценарий должен занимать не более обыденной поездки на АЗС, так что преимущества видны невооруженным глазом. Короче говоря, если вокруг нас вырастет достаточное количество таких станций, стандартизированных под любой электромобиль, то тревога по поводу запаса хода раз и навсегда станет историей.

Говоря об истории, отметим, что ни Better Place, ни Tesla не открыли ничего экстраординарного, так как эта технология старше, чем большинство автопроизводителей. Еще в конце 1890-х годов (когда и электрокары, и паровые машины были нормой), одна американская компания такси обладала автопарком со сменными батареями. Таким образом после определенного количества вызовов каждый автомобиль возвращался на базу, где свинцово-кислотная батарея менялась на другую буквально за несколько минут. К сожалению, нью-йоркская компания, занимавшаяся электрокарами, обанкротилась через 10 лет, а место их продуктов (равно как и паровых машин) постепенно заняли автомобили с ДВС.

Общественные зарядные устройства для электрокаров. Мы много говорим об электромобилях и их раннем рыночном успехе, но кто-нибудь задумывался, как они заряжались (тем более что запас хода всегда был проблемой)? Как выяснилось, почти каждый производитель электрокаров на стыке XIX и XX веков предлагал свое собственное решение этого вопроса. В основном оно заключалось в продаже или аренде зарядных устройств. Любопытно, что между сетью Tesla Supercharger и ее косвенными предками не так и много различий.

У некоторых дилеров были многочисленные зарядные точки непосредственно на местах, где владельцы могли оставить свои машины на подзарядку. Другие же применяли практику извлечения сразу нескольких батарей и их массовой зарядки. Ни первый вариант, ни второй не были идеальным решением, поэтому владельцам электрокаров продавались даже персональные зарядные станции.

Этого тоже было недостаточно, поэтому General Electric построили успешную сеть общественной зарядки, состоящую из "электрантов" (электрических гидрантов). Электранты выглядели как телефонные будки и были распространены на огромных территориях. Кстати, цена на них составляла 10 центов за кВтч. Их смерть была обусловлена тем, что тогда (как и сегодня) не было глобального стандарта для розеток. Это значит, что лишь определенные автомобили могли ими пользоваться. По аналогии сегодня зарядные станции Tesla имеют нулевую пользу для владельцев Nissan Leaf.

Деактивация цилиндров. Некоторые думают, что идея многоцилиндрового двигателя, иногда работающего лишь на части своего потенциала, относится к 2000-м годам и персонально к Chrysler 300C 2005 года. Более продвинутые автоэнтузиасты знают, что технология дебютировала еще раньше - на Mercedes S600 и CL600 2001 года. Все они ошибаются, поскольку идея улучшения топливной экономичности, останавливающая рабочие цилиндры, появилась гораздо раньше.

В 1981 году Cadillac попытался внедрить инновационный двигатель L62 V8-6-4. Компания настолько верила этой технологии, что обеспечила ей всю свою модельную гамму. В целях удовлетворения норм по экономии топлива без потерь культовых V8 Cadillac разработал технологию V8-6-4 совместно с Eaton Corporation. Деактивация цилиндров получила название "модуляция рабочего объема" и позволяла отключать 2 или 4 цилиндра во время крейсерских вояжей по шоссе.

Похожие системы были испробованы Alfa Romeo и Mitsubishi, но в итоге ни одна из них не доказала свою надежность, что вынудило автопроизводителей прекратить инвестиции в эту область.