Среди отечественных поклонников «большой немецкой тройки» бытует усердно поддерживаемое многими нашими коллегами поверье о том, что создание «настоящего премиума» под силу только немцам. Игра азиатских марок на этом поле расценивается не иначе как безмерная наглость и попытки выдать тыкву Золушки за карету после боя часов в полночь.

Не то чтобы мы уж очень сомневались в несправедливости подобного подхода, благо что опыт личного владения «японцами» был, но после очередного колкого выпада Сергея Асланяна в адрес Infiniti, мы просто были обязаны лично проверить справедливость такого отношения к премиальной ветви Nissan.

«Доброе утро! Извините, что так рано, но вы не переставите свой Lexus? Нам бы выехать..», - телефонный звонок в пять утра застал меня в полусознательном состоянии. «Lexus? Я его продал год назад», - чуть было не пробормотал я в трубку, но потом понял, что речь идет о стоящем под окнами тестовом Q50 и, напялив шлепанцы, поплелся выпускать соседа, собравшегося на дачу. Пробуждаясь от утреннего морозца, поймал себя на мысли, что первый «плюсик» Infiniti заработал – сравнение с премиальным Lexus говорит о том, что дизайнеры бренда сумели добиться нужного эффекта без обвинений в плагиате. И это даже при том, что сходство, если не деталей, то стиля между Q50 и IS250 несомненно. Резкие стремительные линии, множество углов, «хищные» морды и … пугающе низкая «губа» дефлектора под передним бампером, которая навевает на печальные размышления о цене на кузовные элементы, подлежащие замене после зимы или поездки за город по родным колдобинам, выдаваемым российскими дорожниками за шоссе.

По-моему, все, кто пытается упрекать Infiniti за мнимую аляповатость дизайна, просто лицемерят. Конечно, поклоннику Volkswagen внешний вид Q50 покажется столь же неуместным как вечерний макияж на российской туристке, вышагивающей на пляж в Каннах поутру, но по-правде сказать, Q50 не более ярок, чем последние модели Mercedes или BMW. Конечно, все эти ребра и стреловидности будут настоящей головной болью для мастеров, которым придётся рихтовать и красить ваш авто после ДТП (официалы-то безальтернативно заявят о технологических требованиях и выкатят счет за замену навесных элементов кузова), но разве об этом мы думаем, выбирая автомобиль? Переплатившие с десяток тысяч «ойро» за немецкий шильдик на унылого дизайна машине, мотор которой сделан в Венгрии, а половина комплектующих прибыла со всех краев света, могут говорить что угодно, но факт – Infiniti Q50 красив, современен и вполне премиален. Точка.

Если же поставить рядом «настоящий немецкий премиум» и японского «выскочку» и попросить хозяев открыть капот… американская народная мудрость «No replacement for displacement» может и не по вкусу всяким обнимающим деревья хиппи, но, имеющая в России аналог – «двухлитровым бывает только сок», она без вариантов расставляет все по своим местам. Будем честны - у подавляющего большинства колесящих по нашим дорогам «немцев» под капотом прячется четырехцилиндровик, задушенный Евро-5, но пыжащийся изобразить спорт и драйв за счет турбо-допинга. Live fast – die young – это про современные моторы большой немецкой тройки. Поспрошайте владельцев четырехцилиндровых BMW о надежности мотора их «коня» и в каждом втором случае вы услышите «плач Ярославны» о том как «кавалергардов век недолог». Ваш покорный слуга его тоже может исполнить, но это другая история.

Японцы, даром, что попрекаемы за то, что ничего своего изобрести не могут, а только скупают чужое и улучшают утащенное в свои лаборатории и КБ с упорством маньяка-аутиста, до сих пор готовы радовать настоящими атмосферными V6. Да, конечно, печальная гонка за «эффективностью» не миновала и Infiniti – стартовая заднеприводная версия за 1,673 млн рублей оснащается двухлитровым турбомотором, позаимствованным у Mercedes-Benz. А вот за обладание гибридной силовой установкой из проверенного японского атмосферного V6 и 50-киловаттного электромотора, суммарно развивающей тягу в 536 Нм уже при 1470 оборотах в минуту, и полным приводом придется раскошелиться почти на 1 миллион больше и выложить 2 млн 645 тысяч. В обмен вы получите проверенный почти десятилетием производства и эксплуатации мотор, разгон до сотни за 5,5 секунды и максималку, ограниченную 250 км/ч. Официально заявляется о расходе топлива на уровне 7 литров на сотню, но скорее всего, чтобы достичь его, придётся потеть с выключенным кондиционером и на дороге изображать из себя улитку. Последнее из области невозможного. У нас получилось в районе 10 литров, временами доходя до 12, но оно того стоило.

Пускай Q50 за эти дни так и не выехал дальше аэропорта Домодедово, не вкручивался в горные серпантины, но даже перемещения по московским и особенно подмосковным дорогам хватило, чтобы оценить работу дуэта из шасси и мотора. Сказать, что Q50 быстр, будет банальностью, но это действительно так. При всей спорности гибридных технологий у них есть одно приятное преимущество – потрясающая плавность и недостижимое для ДВС (здесь можете не согласиться если у вас под капотом HEMI или трехлитровый дизель BMW) при быстром старте с места ощущение тяги.

Отдельная история – руль. Предмет гордости Infiniti - их система Steer by wire, а по-русски говоря – руль, позаимствованный компанией KYB у создателей компьютерных симуляторов и лишённый в штатном режиме физической связи с колесами. Как поясняли сами кайябовцы, представляя новинку пару лет назад, - «Классическая система рулевого управления просто передает усилие от рулевого колеса на управляемые колеса при помощи жесткой механической связи. Адаптивная система анализирует потребности водителя. Электронный блок управления (ЭБУ) собирает информацию с датчиков угла, ускорения и усилия поворота рулевого колеса, одновременно анализирует происходящее под колесами автомобиля при помощи датчиков системы контроля устойчивости. ЭБУ обрабатывает все поступившие данные и, отсекая лишнее, передает на руль необходимую информацию».

На практике это ощущается как полное отсутствие необходимости подруливать и корректировать машину из-за передаваемых на руль реакций от колёс при попадании их на дорожные неровности. Если ты хочешь ехать прямо и держишь руль прямо, то Q50 поедет прямо. Ощущение, кажущееся некоторым странным, но для фанатов симуляторов, которым не повезло с дорогим манипулятором с обратной связью, управление Q50 будет прямо-таки родным. Впрочем, кому-то может и не понравиться. Посаженная за руль моя лучшая половина, привыкшая к тяжелым европейским рулям, осталась недовольна настройками руля, показавшимися ей «перетяжеленным» в режиме «Спорт» и слишком легкими в режиме «Комфорт». Мне же, наверное в силу мужской толстокожести и бесчувственности, вполне нормально было в обоих режимах. Хотя не могу не признать – спортивные настройки руля у всех попадавшихся мне Infiniti действительно перетяжелены так, словно японцы хотели избежать упреков в «легком японском руле», постоянно звучащими в их адрес. Напрасно, скажу я вам – вон Lexus на этот счет вовсе не парится.

Итак – шасси и привод вполне на должном уровне премиальности. Добавим сюда вполне приличную надежность силового агрегата и тут еще неизвестно, кто выиграет в споре между Q50 и любым из немецкой тройки. И к тому же, давайте отдавать себе отчет, что говоря о машине, которую волей маркетологов окрестили безликим буквенно-цифровым индексом, мы говорим о Nissan Skyline. Собственно, под этим своим настоящим именем Q50 и живет на родине в Японии, продолжаяя традицию быстрых спортседанов. Говоря по правде, единственное в чем можно попрекнуть Q50 по части драйверских ощущений, - это абсолютно беспородный звук двигателя и выпускной системы, но конкуренты давно уже заменили настоящий звук имитацией, рождающейся в компьютере и воспроизводящейся в салоне через колонки…

Так что ж выходит? Клевещут злые конкуренты и поддавшиеся на их убеждения коллеги, заявляя, что японцы продают нашей Золушке под видом кареты тыкву? И да, и нет. Конечно, Q50 точно не превратится в Teana или чего хуже – Almera, при 12 ударе курантов (скорее это произойдет с каким-нибудь Audi или BMW с трехцилиндровым мотором). Но эти самые Teana и Almera нагло выпирают при более внимательном осмотре интерьера. Слишко дешево выглядящая «торпеда» перед передним пассажиром, глянцевый до беспокойства пластик мультимедийной системы и сама система, регулярно норовящая взбрыкнуть, отказавшись подчиняться ручкам настройки, перекочевавшие из Nissan кнопочки - страсть автопроизводителей экономить на номенклатуре мелких деталек в случае с премиумом может иметь очень неприятные последствия. Но сильнее всего мысли о тыкве, простите, Almera, начинают посещать, когда вы открываете багажник.

Глядя в открытый багажник Infiniti, я даже готов поверить, что в каком-то из отделов марки засел саботажник, засланец от конкурентов и, убеждая в необходимости сэкономить, нарисовал/спроектировал/утвердил такое исполнение багажного отделения. Из него на человека, отвалившего за премиальный спорт-седан Q50 в США от 37 до 44 тысяч долларов, смотрит даже не машина для эмигрантов-мексиканцев и полунищих студентов – Nissan Sentra, а какой-то Datsun On-Do для третьего мира. Здесь даже нет крючка для фальшпола, из крышки торчат хлипкого вида пластиковые амортизаторы, заглушки технологических отверстий закрыты крышечками из фетра на клипсах, часть которых вывалилась и была обнаружена при осмотре багажника, не говоря уже о том, что шумоизоляция выполнена на уровне того же On-Do и Almera. Собственно тут кроется причина излишней шумности в салоне. Закрыть, развидеть, прыгнуть снова в удобнейшее кресло и давить на газ, пока это убожество не изгладится из воображения, вытесненное отличными драйверскими качествами Q50!

Что в итоге? Если для снобов Q50 недостаточно премиален, то для человека без предубеждений ясно, что перед ним авто, у которого весьма немного альтернатив. Может быть и более стилистически выверенные BMW и Audi имеют фору по части интерьера, но при эксплуатации Infiniti обещает явно меньше проблем. Раздумывая о конкурентах Q50, лично мне мало что приходит в голову кроме Lexus IS250, и тут уже встает вопрос выбора на основе личных предпочтений.

Сергей Домущий