Помните наш материал про Porsche 911 Targa? Это был поистине феерический тест с ночными путешествиями по извилистым подмосковным шоссе и трек-днем на Смоленском кольце в компании лучших гонщиков российского кольца. Но кое-что осталось за кадром.

Двух кругов по треку с Андреем Севастьяновым на правом сиденье хватило, чтобы осознать свою полную непригодность для сколько-нибудь быстрой езды. Нет, слабоумия и отваги, чтобы нажать и не отпускать педаль газа хватало в избытке, но речи о понимании траектории, физики движения автомобиля, о его контроле не шло в принципе. Поседевший после заезда Севастьянов был предельно корректен и вместо вердикта «ты – торф» отвел в боксы и познакомил с руководителем Гоночной академии Антона Захарова. Звали его, как ни странно, Антон Захаров. Так начались мои занятия, которые продолжаются до сих пор. Заниматься, к слову, я начал на своей BMW 320d (F30). Тот еще спорткар, надо сказать. Но на первом этапе вполне себе.

Если честно, то я ожидал, что мы сразу наденем шлемы и начнем вваливать так, чтоб дым из под колес. Но для начала пришлось пройти базовый курс, этакий КМБ для чайников. Его задача – познакомить ученика с автомобилем, дать шанс почувствовать, как ведет себя машина и как она поведет себя в нештатных ситуациях (в моем случае базовый курс нужен был, чтобы осознать объем и необходимость дальнейшей работы над собой). По словам Захарова, современные автомобили с множеством электронных помощников и прочих ассистентов очень сильно дистанцируют водителя от процесса управления машиной. Вкупе с плотным, тягучим городским трафиком это приводит к потере навыков управления машиной. Многие просто не понимают, что будет с машиной, если экстренно затормозить на смешанном покрытии или попытаться без торможения войти в девяностоградусный поворот.

Поэтому пять дней на площадке превращаются в поступательное движение от базовых упражнений к более сложным и требующим серьезной работы за рулем. И если в первые дни ты учишься правильно сидеть и работать руками, то к концу курса эти знания используются для построения оптимальной траектории движения, противодействию сноса передней оси, разгрузки и загрузки подвески. Снаружи все выглядит довольно банально – машинки ездят между конусами. Но сидя в автомобиле, ты с непривычки покрываешься потом и понимаешь, что не всегда можешь выполнить даже элементарные упражнения. Забегая вперед, скажу, что многие из этих базовых упражнений ложатся в основу в том числе и гоночной езды.

У меня был выбор – заниматься на своем автомобиле или арендовать машину академии (от Renault Logan до Porsche 911 GT3 RS). Очевидно, что в последнем случае занятие стоит дороже. Но только на первый взгляд. За месяц интенсивных занятий (на площадке академии, а также на Moscow Raceway и Смоленском кольце) годовалые шины Pirelli P Zero умерли окончательно. Излишне уточнять стоимость одной покрышки размера 255/30 R20, правда? Поэтому я взял «зимние» диски 18-го диаметра и купил шины б/у. Благо, профильных компаний в Москве хватает. Это оказалось отличным решением – комплект шин 225/45 R18 топового производителя с износом 15-25% обходится в среднем в 20-25 тысяч рублей. Экономия очевидна, к тому же за сезон я прикончил два комплекта. Повышенный износ во многом был связан с отсутствием опыта и навыков, и там, где автомобиль должен заныривать в поворот, он бесславно плужил и тер наружный край колеса. Словом, расходы впечатляли. Но это было только началом.

Я абсолютно поменял представление о своем автомобиле. «Трешка» BMW. Дизель. 440 Нм крутящего момента, 200 л.с. и 6,6 секунды разгона до сотни. Настоящий driver’s car, м? Как выяснилось, нет. Восьмиступенчатый автомат, который так радовал оперативностью в городе, на площадке или треке становился слишком медленным. То же самое и с реакциями на нажатие педали газа. До сих пор помню первый выезд на Moscow Raceway. «Газ, газ!» - настойчиво повторял Антон на выходе из поворотов. Но к этому моменту педаль уже была нажата полсекунды, а тяга не приходила. Там же стало ясно, что и жесткость кузова у гражданской «трешки» далека от эталонной. Надо отдать должное, BMW выдержала все издевательства и ни разу (!) не подвела. Ни коробка, ни мотор, ни тормоза.

О последних скажу отдельно. Мне достался автомобиль с опциональной тормозной системой из линейки M Performance. Четырехпоршневые суппорты Brembo спереди, двухпоршневые сзади, вентилируемые перфорированные тормозные диски (спереди диаметром аж 370 мм) оправдали каждый заплаченный за них рубль. Потрясающая эффективность замедления и выносливость. Три сессии на MRW? Десять кругов по Smolensk ring? Без проблем! Проблема была в другом. Расходники на BMW, тем более, если это M Performance, стоят денег. Очевидно, что при таких нагрузках их ресурс значительно снижается. И непонятно, на сколько хватило бы, например, коробки. Или турбины. А еще приходилось постоянно одергивать себя, чтобы не перейти грань, за которой находятся отбойники, гард-рейлы и кусты. Перспектива проверить пассивную безопасность единственного автомобиля в семье не улыбалась в принципе. Альтернативный (хоть и соблазнительный) вариант использовать для занятий тестовые автомобили пришлось отмести практически сразу, причем по тем же причинам. Словом, пришлось решать – прекратить занятия или купить второй автомобиль. Излишне говорить, что я выбрал. Оставайтесь с нами!

Никита Ситников