Председатель правления Volkswagen Group Фердинанд Пих месяц назад ошеломил весь деловой мир, уйдя в отставку. Выбор варианта "сам ушел" или "его ушли" будет зависеть от того, кого вы спросите. В любом случае он покидает компанию с высоко поднятой головой, и сейчас самое время оглянуться на то, что он забирает с собой...

Мало кто на свете так тесно связан с автомобилестроением, как Пих. Его дедушкой был Фердинанд Порше, создатель Volkswagen Beetle. Его дядей был Ферри Порше, который стоял у истоков одного из величайших производителей спорткаров. Да и сам Пих не лыком шит. Именно он вырастил Audi в люксового титана и превратил Volkswagen Group в массивный конгломерат, коим он является сегодня.

Только за один год VW Group Пиха добавил в свою конюшню Lamborghini, Bentley и Bugatti. Как правило, такая безумная скупка брендов не работает. Все мы знаем, как "прекрасно" Ford оперировал своими подданными Jaguar, Volvo и Land Rover, или General Motors своими десятками квадриллионов марок. Как бы то ни было, "Фольксвагену" удалось довольно безболезненно справиться с этими брендами: они делились технологиями в одних сферах и конкурировали друг с другом в других.

Volkswagen Group стоит уважать хотя бы за то, что из его кузниц в разное время выходили совершенно необъяснимые автомобили. Просто задумайтесь на секунду: Porsche 918 Spyder, 911 Turbo S, Lamborghini Aventador, Bentley Mulsanne, Ducati 1199 Panigale R, Audi R8 V10 Plus, VW XL1, Bugatti Veyron. Все они выпускались одним и тем же конгломератом. Потрясающе!

Иногда они прогрессировали довольно явно, собирая одни из лучших трансмиссий с двумя сцеплениями или принимая концепцию модульных платформ, а иногда посылали рентабельность ко всем чертям и пытались раздвинуть границы технических инноваций только ради того, чтобы посмотреть, к чему это может привести.

Влияние Пиха в создании этих автомобилей-монстров не может быть переоценено. У всех современных транспортных средств есть матери и отцы: от инженеров и дизайнеров до людей, которые собирают машины и проводят тест-драйвы. Мы не хотим сказать, что председатель VW Group самолично сидел в подвале и закручивал гайки в Bugatti Veyron, но он был тем, кто постоянно провоцировал свои компании делать больше, ехать быстрее, ломать барьеры...

Может быть это потому, что он по образованию был инженером, а не бухгалтером, а может быть он просто любил скорость. Своим людям он либо говорил "OK", либо заставлял их переделывать все вплоть до идеала.

Это не значит, что он был идеальным лидером. Глава GM Боб Лутц однажды назвал Пиха диктатором из диктаторов. У него была репутация холодного коварного австрийца, который требовал, чтобы все вещи либо делались по его наказу, либо не делались вообще. И не один раз его склонность к флагманским путеводным автомобилям заканчивалась обвинениями в поддержке убыточных тщеславных проектов. Но разве автомобильный мир не стал лучше с его безумными творениями?

Интересно, каким станет VW Group после ухода Пиха? Конечно, у компании много нерешенных проблем, на которых стоит сосредоточиться. Например, она так и не может закрепиться в долгосрочной перспективе на неуловимом американском рынке. Будем надеяться, что ей будет по силам продолжить свои добрые традиции.

Porsche 917. Пих начал свою карьеру в зарождающейся компании своего дяди в 1963 году после получения высшего образования по инженерно-технической специальности. В то время Porsche активно развивался, но не был тем уверенно стоящим на ногах Porsche, который есть сейчас. Будучи молодым инженером, Пих работал над гоночными Porsche, начиная с 906.

Под его руководством Porsche разработал легендарный 917, который привел к первой победе бренда в 24 часах Ле-Мана в 1970 году. И на этом дело не остановилось. Все знают 917 как один из самых известных гоночных автомобилей всех времен. Вот как подвел ему итог портал Car and Driver.

В то время Porsche был крошечной компанией, и 917 стал своего рода азартной игрой, которая поглощала гигантские суммы денег и рабочей силы. Но кровь, пот и слезы, которые сформировали 917, сделали его одним из величайших гоночных машин в истории. Это техническое чудо использовало передовые легковесные материалы и трубчатую раму из прессованного алюминия. Его 12-цилиндровый оппозитник с воздушным охлаждением выдавал около 600 л. с. Поздние турбированные версии выдавали более 1000 л. с. Машина дважды выиграла Ле-Ман и доминировала в серии Can-Am так убедительно, что серия вскоре закрылась. С одной стороны 917 возвестил миру о несокрушимости Porsche, а с другой - риск и затраты на производство практически поставили компанию на грань разорения, и сегодня Пих признает авантюризм, окружавший проект 917.

Audi Quattro. Пих был вынужден покинуть Porsche в 1972 году, так как семья решила, что негоже одному из них быть связанным с менеджментом. Он отправился в Audi - дочернее предприятие Volkswagen, которое за несколько лет до этого вновь появилось на сцене в результате слияния нескольких других компаний.

Занимая один из руководящих постов, Пих помог переосмыслить бренд как премиум-конкурента Mercedes и BMW, хотя это и заняло много времени. Одно из самых существенных достижений пришло в 1980 году с дебютом оригинального Audi Quattro - автомобиля, который использовал полный привод, когда эта технология была относительной редкостью.

Quattro быстро уничтожил своих моноприводных конкурентов в ралли, и они последовали его примеру. Quattro, пишущийся с маленькой буквы, стал торговой маркой полноприводных систем Audi на дорожных автомобилях, и в наши дни почти все серьезные игроки люксового сегмента так или иначе освоили полный привод. Quattro поставил мир с ног на голову!

Современные Lamborghini. Когда Ферруччо Ламборгини основал свою компанию в качестве "среднего пальца" для Энцо Феррари в 60-х годах, никто бы никогда не подумал, что однажды ей будет управлять Volkswagen. Но именно это и произошло в 1998 году, когда Lamborghini был продан VW Group после череды неудачных владельцев, включая Chrysler и малайзийскую инвестиционную компанию.

На самом деле заполучить себе Lamborghini захотел Франц-Йозеф Пэфген, генеральный директор Audi в то время. Пих всего-навсего поставил печать одобрения, зная, что этот шаг взбесит акционеров, которые также были членами его семьи.

Сегодняшние Lamborghini чрезвычайно далеки от тех экстремальных, но некачественных суперкаров прошлого. Они по-прежнему экстремальны, но теперь за их спиной стоит стабильная компания. Многие критики во весь голос заявляют, что машины стали слишком немецкими и слишком "Ауди", но главное, что Lamborghini существует и процветает, чего никогда не было до прихода Volkswagen.

Volkswagen Phaeton. Ах да, Phaeton. Нельзя говорить о Фердинанде Пихе, не упомянув Phaeton.

Было время (начало 2000-х годов), когда Volkswagen начал потихоньку карабкаться к элите, поскольку Пих увидел в нем потенциал конкурировать с Mercedes и BMW в некоторых областях. Нигде это решение не кажется более очевидным, как на примере ультрароскошного седана Volkswagen Phaeton. Это был Volkswagen, построенный на платформе Bentley и располагающий разнообразием силовых агрегатов, в том числе 12-цилиндровым мотором, известным своей сложностью.

В результате получился отлично укомплектованный, высокотехнологичный, роскошный и мощный автомобиль, который почти никто не покупал (особенно в США, где люди не понимали, почему машина с логотипом VW обходится в космические 70 000 долларов).

Ныне окрещенный провалом, Phaeton остается монументом необузданному эго Пиха. Новый Phaeton уже в работе и должен появиться через несколько лет. Возможно на этот раз его распробуют.

Bugatti Veyron. Также нельзя давать оценку Пиху без Bugatti Veyron. Bugatti был известен своими довоенными автомобилями, но в последующие десятилетия марка чахла, а права на имя кочевали от одного владельца к другому. В начале 90-х итальянский миллиардер и дилер Ferrari Романо Артиоли нанял кучку инженеров Lamborghini, чтобы построить EB110, но проект не оправдал ожиданий.

Пих дал установку добыть этот шильдик в 1998 году и, будучи сумасшедшим, приказал инженерам построить самый быстрый, самый мощный, самый дорогой автомобиль в мире. Это заняло целых 7 лет, и в 2005 году Bugatti произвел на свет 16-цилиндрового квад-турбо монстра. Весь проект настолько эгоистичен, что Phaeton на его фоне покажется финансово-ответственным корпоративным решением.

Машина продавалась по цене от 2 миллионов долларов. Поговаривали, что VW Group терял по 6,25 миллионов долларов с каждой произведенной машины.

Volkswagen XL1. Если брать спектр автомобилей, то Veyron сидит на одном конце, а Volkswagen XL1 на другом. Пих хотел, чтобы в линейке появилась машина с расходом 1 л/100км, и инженеры ответили ему суперлегким дизель-электрическим космическим кораблем, показатель которого в конечном итоге остановился на цифре 0,9 л/100 км. По распоряжению Пиха работа над машиной кипела более 10 лет, и вот перед нами ее конечный виток.

VW собрал всего 250 штук и только для аренды в Европе. Самое смешное, что из всех тщеславных проектов Пиха XL1 имеет больше всего смысла. Это наглядный пример того, насколько легким, аэродинамичным и экономичным может быть автомобиль. Именно в этом направлении вынужденно движутся автоконцерны, потому что стандарты по выбросам и экономии топлива становятся жестче с каждым годом. XL1 скорее отвечает нормам будущего, чем Veyron.

Непонятно, что же станет с невероятным концептом XL Sport с двигателем от Ducati, но без такого человека как Пих его шансы стремятся к нулю.