Колумнист The Wired Адам Манн жалуется, что вырос в Лос Анджелесе. Это город, раскинувший свои владения вдоль побережья. По этому же побережью проходит и одна из главных трасс города. И первое правило, которое усвоил юный Адам, было то, что попасть в пробку можно в любой момент в любом месте.

Адам рассказывает, что в свои юные годы он часто задавал себе и окружающим вопрос: почему не построить еще дополнительных полос? Или почему не сделать движение двухэтажным, если расширить трассу больше некуда? Тогда он еще не знал, что то не сработает. Первое, чему научились инженеры-дорожники за несколько десятилетий практических изысканий - сами дороги провоцируют пробки.

Способы, которыми мы пытаемся бороться с пробками, обречены на провал

Это называется вынужденный спрос, когда рост поставок какого-либо товара провоцирует людей желать его еще сильнее и больше. Известнейшие архитекторские умы научились этому еще в 1960-х годах. Именно тогда социологи начали активно собирать данные по этой проблеме, и именно они показали другим ученым, что происходит в обществе при появлении новых дорог. Все они настаивают, что способы, которыми мы пытаемся бороться с пробками, обречены на провал. Мы бы проводили гораздо меньше времени в пробках, если бы действовали хотя бы чуточку рациональнее.

Но прежде, чем перейти к возможным вариантам решения проблемы, взглянем на саму проблему повнимательнее. В 2009 году два экономиста, Мэттью Тернер и Жиль Дюрантон, решили сравнить количество новых дорог и шоссе, построенных в разных городах США в период с 1980 года по 2000 год, и общим пробегом по этим дорогам за тот же период времени. Как это ни странно, но соотношение получилось один к одному.

Если пропускная способность дорог в период с 1980 года по 1990 год росла на 10%, то загруженность дорог также увеличивалась на 10%. И если в период с 1990-го по 2000-й гг. пропускная способность увеличивалась на 11%, то загруженность также росла на эти же самые 11%.

Корреляция налицо, но это не причинно-следственная связь. Развитие современной дорожной сети США по большей части следует плану, разработанному и утвержденному в 1947 году. Это просто какое-то чудо, что ученые почти 70 лет назад смогли точно предсказать, насколько будет увеличиваться потребность в новых дорогах в различные периоды времени. А причину Тернер и Дюрантон видят в том, что они называют "фундаментальным законом заполнения дорог": новые дороги провоцируют появление новых водителей, что влияет на рост трафика таким образом, что он остается на прежнем уровне. Предельно просто, не так ли?

Это похоже на водопровод. Замена маленькой трубы на большую позволяет воде (или в нашем случае, машинам) перемещаться проще и свободнее. Но большая труба вмещает в себя большее количество воды, и первый вопрос, возникающий при этом: откуда берутся все эти новые машины? Не вырастают же они из свежеуложенного асфальта.

Ответ же кроется в том, какие способности дают дороги их пользователям? Одно из основных - перемещение в пространстве. Это общеизвестный факт, люди любят свободу передвижения. А если вы увеличиваете степень этой свободы, люди начинают больше времени проводить в поездках туда, куда раньше они бы ни за что не поехали. Предприятия, чей бизнес основан на дорогах, будут больше стремиться в те города, где транспортная сеть лучше развита. Это привносит в город такое зло, как грузовики. Проблема заключается в том, что все эти последствия полностью нивелируют пропускную способность новых дорог.

Постройте новую станцию метро или автобусную остановку, и часть водителей действительно пересядет на общественный транспорт. Но их тут же сменят другие, новые водители

Многие считают, что масштабные инвестиции в общественный транспорт могут решить эту проблему. В числе таких людей и политики, строящие целые кампании на том, что с развитием общественного транспорта и увеличением пассажиропотока снизится загруженность дорог. Но практика во многих городах показала, что сильный скачок в развитии общественного транспорта не приводил ни к чему - уровень загруженности оставался примерно на прежнем уровне. Постройте новую станцию метро или автобусную остановку, и часть водителей действительно пересядет на общественный транспорт. Но их тут же сменят другие, новые водители.

Но что действительно интересно, так это то, что это работает и в обратном направлении. Если вы сократите на какой-либо дороге количество полос, люди начнут ныть и кричать, что это неизменно приведет к росту пробок. Но практика опять же показывает, что ничего страшного не происходит. В течение довольно краткого отрезка времени трафик перераспределяется, что не приводит к резкому росту загруженности дорог.

Так куда же деваются все те водители, которые только вчера готовы были чуть ли не с плакатами пикетировать здание городской мэрии? Большая их часть, как ни странно, действительно пересела на общественный транспорт. Часть просто отказалась от некоторых своих поездок в определенные места или просто спешилась. Так было в Париже, так было в Сан Франциско, так происходит в Лос Анджелесе. Но настоящая история успеха была написана в Сеуле, где власти города ликвидировали артерию, которая в день пропускала по 168 000 автомобилей. Вместо нее построили пляжи, парк и несколько небольших улочек. На пробках это серьезно не сказалось, а экология и прочие важные для жителей города вещи стали лучше.

Однако, у всего есть предел! Урежьте 10-полосную дорогу до однополосной, и город встанет. Расширьте ту же 10-полоску до 100-полоски, и вы больше никогда не увидите свой город. Тернер и Дюрантон отмечают, что это не работает, как закон всемирного тяготения. Этот закон работает лишь в пределах тех данных, что мы можем собрать и обработать.

Так как же нам бороться с высокой загруженностью наших дорог? Тернер утверждает, что мы неправильно и нерационально используем наши дороги - они доступны всем и каждому, и из-за этого образуются гигантские очереди из желающих воспользоваться этим благом. Так может быть, нам просто приватизировать дороги?

Нет, Тернер и Дюрантон настаивают на несколько ином методе снижения трафика. Он называется дополнительные сборы, или завышение цены. Работает это очень просто: чем выше спрос на дорогу, тем выше цена пользования ею. На наших дорогах это может сильно помочь в период отпусков и дачных путешествий, когда каждую пятницу выезды из Москвы напрочь забиты. Введение платных дорог и завышение цен за проезд в моменты резкого роста спроса позволит хотя бы частично распределить трафик по временной шкале. Многие скажут: "Я могу поехать не сейчас, а попозже. Я не готов платить такие бешеные деньги".

Нам важно научиться использовать уже существующие дороги в течение большего промежутка времени. Раннее утро, поздний вечер и ночь - это время наименьшей загрузки наших дорог, и нам нужно максимально эффективно научиться использовать это время для пользования ими. А завышенная плата за проезд заставит многих пересесть на общественный транспорт, который, конечно, все еще нуждается в интенсивном развитии.

Так что причина возникновения пробок кроется не только в том идиоте впереди вас, который только вчера купил права. Причина еще и в самих дорогах, которые вам приходится с ним делить.