С комарами в последние годы происходит что-то непонятное: они явно эволюционируют, становясь все живучее и злее. А в приокских хвойных лесах после дождя эти твари совсем звереют и нападают целыми полчищами, только успевай отмахиваться. Из-за мелких кровососов желание долго крутиться вокруг выстроившихся в ряд блестящих Honda Crosstour пропадает мгновенно, хочется плюнуть на изучение обновленного дизайна и нырнуть побыстрее в салон. Да и изучать-то, откровенно говоря, особо и нечего.

Первый Crosstour сознательно сделали очень нишевой и своеобразной моделью, стремясь избавиться от конкурентов. Компания пошла по очень популярному в последнее десятилетие принципу "го, парни, я создал" и образовала своеобразную поднишу "перехэтчбека-недокроссовера", которому и прямых конкурентов-то сразу не придумаешь. Новое поколение внешне осталось таким же, получив лишь видоизмененную решетку радиатора, чуть другой обвес, новые диски и темные вставки под передними фарами. В остальном этот все тот же автомобиль, с органичной и агрессивной "мордой", резко контрастирующей с неожиданно аляповатым и забавно-кургузым задом. Такое ощущение, что дизайнеры слишком увлеклись созданием передней части, а задницу дорисовывали на бегу, спеша в кабинет к начальству сдавать проект. Впрочем, на вкус и цвет, как говорится, фломастеры разные, так что дизайн лучше оставить на суд будущим покупателям. В пресс-релизе Honda отмечается, что все внесенные во внешний вид изменения призваны "более четко определить автомобиль как кроссовер", а экстерьер стал "еще более внушительным и премиальным".

Насчет премиальности - спорное утверждение, но обвес действительно смотрится явно надежнее и немного "внедорожнее", чем раньше. Впрочем, не надо возлагать на автомобиль слишком много и покорять на нем дебри тундры, это все-таки кроссовер, а не внедорожник, о чем говорят большие свесы спереди и сзади. Думаете, очевидный факт? Оказалось, не для всех, что подтвердил курьезный опыт кое-кого из журналистов, тестировавших машины днем ранее. История умалчивает, как и зачем переднеприводный 2,4-литровый Crosstour загнали в глубокую грязь и там очень долго и методично насиловали, вместо того, чтобы позвонить организаторам, но как итог - поведенная ГБЦ и автомобиль под списание (хотя измученный кроссовер все-таки выбрался самостоятельно).

Так что из пяти предоставленных на тест "Кросстуров" осталось четыре: два полноприводника с 3,5-литровым V6 и два переднеприводных с рядным "хондовским" L4 объемом 2,4 литра мощностью 194 лошадиные силы (впервые на этой модели).

С первым вариантом все понятно: Crosstour, являясь, по сути, чуть приподнятым "Аккордом" в необычном кузове, изначально был типично американским автомобилем,

достаточно популярным, кстати, у тамошних домохозяек преклонного возраста. Не будем пытаться понять, зачем американским пенсионеркам нужен 3,5 V6 и почти три сотни лошадиных сил, менталитет у них такой. Факт остается фактом: Crosstour затачивали под американский рынок. А вот в России первое поколение восприняли, мягко говоря, прохладно - все таки сказалась экстравагантная внешность и весьма скромная оснащенность за нескромные деньги.

И вот, проведя работу над ошибками, Honda делает вторую попытку: в частности, внедрение нового 2,4-литрового мотора было сделано для того, чтобы предоставить покупателю более богатый выбор в более широком ценовом диапазоне. Если старый "Кросстур" играл в лиге "пары миллионов", то новая переднеприводная версия 2,4 расположилась в ценовом диапазоне от 1,6 до 1,8 млн рублей, а это должно увеличить целевую аудиторию. Оснащенность в Honda тоже пересмотрели: уже в базе автомобили комплектуются двухзонным климат-контролем, кожаным салоном, полным набором электрорегулировок всего, что только можно электрорегулировать, камерами заднего вида, круиз-контролем, 8 подушками безопасности и кучей электронных систем стабилизации. Камер заднего

вида целых две: помимо привычной камеры с виртуальной разметкой, имеющей дополнительный широкоформатный режим, на крышку багажника подвесили еще одну, направленную вниз и позволяющую без проблем прижиматься задом вплотную к стене.

Кстати, неудивительно, что видеопомощников включили уже в базовую комплектацию:

в машине полноценные пять метров длины, а задний обзор из-за своеобразной формы кузова оставляет желать лучшего. К слову, именно за плохую обзорность назад многие ругали старый Crosstour.

Ну и разумеется, нельзя обойти вниманием фирменную систему Honda, Lane Watch, уже знакомую нам по новой Honda Accord. Она представляет собой видеокамеру, установленную под правым боковым зеркалом. При включении правого поворотника камера активируется и выводит на экран центральной консоли изображение происходящего у правого борта машины. Очень удобная штука - угол обзора намного больше, чем у зеркал (хотя последние тоже очень даже неплохи), да и по монитору ориентироваться удобнее, поскольку ситуация перед машиной всегда остается в поле зрения водителя. Буквально через полчаса тестов я поймал себя на мысли, что вообще не смотрю в правое зеркало, а машинально утыкаюсь взглядом в монитор. Да, к хорошему привыкаешь быстро.

Салоны в базовой и топовой комплектациях отличаются незначительно, самое заметное отличие - навигационная система с жестким диском в комплектации

3,5 Premium. В обеих версиях - добротный кожаный салон, причем в базовой 2,4 он был черный и выглядел солиднее и дороже, чем кремовый в 3,5 V6. Пафосные вставки "под дерево" потемнели, стали выглядеть строже и приятнее, чем в старом "Кросстуре", а рулевое колесо, позаимствованное у Honda Accord, вообще

осталось без псевдодеревянных украшательств и получило приятную на ощупь кожаную оплетку. А вот гулкий и жесткий пластик передней панели и вставок дверей

немного разочаровал и очень напомнил старый, восьмой "Аккорд". Если в 2,4-литровой версии его еще можно принять, то его использование в 3,5-литровом варианте стоимостью почти два миллиона уже вызывает некоторое недоумение. Такое же недоумение вызвало и качество локализации мультимедийной системы: таких забавных косяков, как "компьютертер" вместо "компьютер" или "уставки" вместо "установки", можно было бы избежать, комплектация-то как-никак Premium называется. Впрочем, Honda уже знает об этой проблеме и обещала ее исправить.

Зато пространство для задних пассажиров - выше всяких похвал. Места хватит на целую сельскую дискотеку, пространства над головой вполне достаточно, даже несмотря на "скошенный" кузов; можно вольготно раскинуться, как бы близко ни были пододвинуты передние кресла. Вообще сиденья в "Кросстуре" очень достойные - мягкие и удобные, любой сможет настроить их под себя. Вот только пятому пассажиру по центру заднего дивана придется несладко: и сиденье, и спинка там очень жесткие, так что хоть по документам Crosstour и идет как пятиместный автомобиль, нормальных мест там всего четыре. Это неудивительно, поскольку Honda позиционирует новинку как "Кроссовер Гран-Туризмо", а под такую формулировку четыре места вполне подходят, равно как и явно не самый большой багажник - 457 литров, которые при сложенных задних сиденьях превращаются в 757 л. Хотя эргономичность багажного отсека порадовала: погрузочная высота небольшая, проем широкий, пол ровный. Под полом спрятана "запаска".

На тестовых автомобилях нам предстояло преодолеть кольцевой маршрут протяженностью 270 км, начинавшийся и заканчивавшийся в Серпухове и захватывавший еще Тульскую и Калужскую области. Первую половину маршрута мне выпало ехать на топовом Crosstour с полным приводом и 3,5-литровым V6 мощностью 281 л.с. По сравнению с предыдущим поколением мотор стал легче на 3,5%, получил дополнительные шесть лошадок и фирменную "хондовскую" технологию Earth Dreams с функцией отключения части цилиндров. Именно на нем удалось захватить достаточно скоростной и условно ровный участок трассы M2 от Серпухова до Тульской области, и это было очень удачно: такой мотор стоит проверить на больших скоростях. К самому двигателю претензий не возникло, он ровно и уверенно тянет, сопровождая действо породистым рыком, и явно способен разгоняться до "сотни" за обещанные производителем 8,1 секунды. Однако на его фоне совсем неоднозначные впечатления оставила коробка передач. Топовый V6 на Crosstour агрегатируется с шестиступенчатым "автоматом" со спортрежимом и подрулевыми лепестками (на прошлом стояла 5АКПП), который в режиме "драйв" оказался жутко сонным: после резкого нажатия на педаль, даже после продавливания до кикдауна, машина неторопливо и задумчиво принимается копаться в передачах, словно 90-летняя бабушка-библиотекарь в картотеке, выбирает наиболее подходящую скорость и только после этого начинает лениво и постепенно разгонять машину. "Валить" на этом автомобиле не получится, не та у него философия, большой и массивный кроссовер этого явно не любит.

А вот что Crosstour делает охотно в режиме "Драйв", так это экономит топливо. Стоит только чуть приподнять ногу с педали газа, как на приборной панели загорается зеленая лампочка в виде какого-то то ли деревца, то ли кустика - это значит, что автомобиль прикрыл часть цилиндров и героически защищает окружающую среду. Так что если нужно совершить на трассе расторопный обгон и оперативно вернуться в ряд, лучше переключаться в спортивный режим - он гораздо живее и активнее. К тому же можно побаловаться подрулевыми лепестками, которые, как и на CR-V, работают честно. Когда двигатель упирается в отсечку, автомобиль не переходит на следующую передачу, а покорно молотит поршнями, ожидая, когда водитель сам соизволит перестать мучить мотор и переключится выше. Что же касается расхода топлива, то он в ходе теста перевалил за 12 литров на сто километров против паспортных 9,8.

Удивила и настройка подвески - автомобиль очень подробно отрабатывает мелкие неровности, однако при этом радостно гарцует и раскачивается на изменениях профиля дороги, словно большой веселый бегемот. Ухабы и небольшие ямы Crosstour преодолевает вполне достойно, хоть и сообщает об этом пассажирам в достаточно грубой форме. Впрочем, стоит отметить, что на крейсерских скоростях и ровных дорогах Crosstour стабилен и устойчив - сказывается солидная масса и ширина под два метра. Пожалуй, это и есть его стиль: плавно и ровно плыть по прямой качественной трассе на скоростях чуть больше за сотню. В таком режиме катиться на нем - одно удовольствие. К этому располагают удобные кресла и добротная шумоизоляция. А вот повороты на этом кроссовере проходить не так увлекательно. Рулевое управление в версии 3,5 V6 снабдили электроусилителем, не избавленным, к сожалению, от типичного для этой системы недостатка: он малоинформативен. Если при маневрировании на тесных парковках возможность крутить руль кончиком пальца актуальна, то на скоростях загородного шоссе подобная легкость начинает немного напрягать - рулевому колесу явно не хватает обратной связи с водителем. На 3,5-литровой новой версии стоит подключаемый полный привод. Как и на старом Crosstour (да как, впрочем, и на новом CR-V) эта система оказалась не без греха: муфта все-таки немного запаздывает.

Смена машин проходила в Бунырево, возле города Алексина Тульской области. Первое, что обратило на себя внимание в 2,4-литровом "Crosstour",- 21,4 л/100 км, которые невозмутимо показывал бортовой компьютер после предыдущих катавшихся. Как это получилось - осталось загадкой: забегая вперед скажу, что на 2,4 средний расход за время теста составил чуть больше 10 литров на сто километров пути.

Буквально через считанные километры после старта стало складываться впечатление, что "хондовцы" приняли грамотное решение, предложив покупателю переднеприводный 2,4-литровый вариант. Да, двигатель здесь обладает явно более скромными характеристиками, чем 3,5 V6; да, паспортные 0-100 км/ч за 11,1с для так амбициозно выглядящего кроссовера по нынешним меркам уже несолидно; да, передачи тут переключает уже морально устаревший пятиступенчатый "автомат". Но

тем удивительнее при всех этих очевидных фактах признаваться себе, что более скромный и бюджетный вариант понравился больше. Как ни странно, он оказался куда более сбалансированным, чем его топовый аналог, тандем двигателя и коробки здесь работает намного интереснее. Словно осознавая некоторую слабость и скромность, "автомат" старается работать как можно активнее, помогает мотору подхватывать как можно раньше, поэтому на трассе автомобиль однозначно не потеряется. К тому же здесь стоит не электроусилитель, а старый добрый ГУР. И снова забавное противоречие: более дешевый гидравлический вариант обеспечивает гораздо более информативную и внятную обратную связь с автомобилем. Даже подвеска по субъективным впечатлениям на 2,4 оказалась собраннее, хотя "хондовцы" и заверили, что настройки на обеих машинах одинаковые.

Наконец, решающим фактором становится вопрос цены, о которой я уже упоминал, рассказывая о салоне автомобилей. Цены на Honda Crosstour 2,4 с передним приводом стартуют с 1 599 000 рублей, и за эти деньги вы получаете очень богато укомплектованный автомобиль с вполне тяговитым мотором. В то же время полноприводный вариант с 3,5 V6 стоит минимум 1 929 000 рублей, а за версию Premium Navi с навигацией придется отдать все 1 999 000 - уже хороший повод задуматься и поискать альтернативы. Кстати, прямых конкурентов "Кросстуру" подобрать все еще сложно, в созданную Honda нишу никто в полный рост лезть не рискует. Из самых очевидных - Toyota Venza. Тоже типичный "американец" с необычным кузовом, тоже пережил рестайлинг, даже дорожный просвет точно такой же. Только вот по цене и динамическим характеристикам Venza может соперничать только с 2,4-литровым вариантом Crosstour, а топовый вариант все равно мощнее и дороже. Он играет уже на территории более солидных классических SUV и универсалов повышенной проходимости. Заинтересовавшиеся "Кросстуром" вполне могут подумывать и о Subaru Outback, и о Volvo XC70, и - чуть с натяжкой - о BMW X3 и Mercedes GLK. Поиск конкурентов - дело сложное и спорное.

В любом случае, Honda адекватно оценила ситуацию на рынке и все сделала правильно: благодаря 2,4-литровому мотору, Crosstour стал доступнее, но не хуже. Конечно, неоднозначная внешность неминуемо повлияет на продажи, однако у новинки есть все шансы обрести популярность. Что же касается версии 3,5 V6, то она, скорее всего, останется прерогативой поклонников марки. На такой автомобиль будут пересаживаться заядлые "аккордоводы", которые купили себе за городом участок и решили поменять свой Accord на такой же, но чуть лучше приспособленный к не самому качественному покрытию.

Андрей Шульдешов