Прошло совсем немного времени после нашего вводного обзора по подготовке двигателя к зиме, а "генерал Мороз", в одиночку почти победивший Гудериана, наступает всё активнее. Теперь мы постараемся подробнее остановиться на особенностях эксплуатации легковых дизельных двигателей в зимний сезон – т.е., как мы уже условились ранее, при температурах от нуля градусов по Цельсию (когда вода начинает превращаться в лед) и ниже. Но сначала кратко рассмотрим принцип работы дизельного двигателя, его главные отличия от бензиновых собратьев, достоинства и, главное – слабые места, осложняющие его эксплуатацию русской зимой.

Как известно из теории двигателей внутреннего сгорания (ДВС), дизельный двигатель - это поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу воспламенения топлива от соприкосновения со сжатым разогретым воздухом. Дизельные двигатели работают на дизельном топливе (в обиходе — "солярке"). Теоретическое обоснование такой конструкции разработал к 1890г. немецкий инженер Рудольф Дизель, в 1893г. он запатентовал свою идею, а уже в январе 1897г. был построен рабочий образец. Этот двигатель работал на каменноугольной пыли и мало чем напоминал первые серийные образцы для тракторов, танков и грузовиков даже начала XX века, не говоря уже о современных моделях, но, несмотря на это, термин "двигатель Дизеля", "дизельный двигатель" или просто "дизель" используется для названия всех ДВС с воспламенением от сжатия, поскольку изобретение Рудольфа Дизеля лежит в основе всех подобных агрегатов.

Одноцилиндровый стационарный дизельный двигатель, 1906г.

Главным достоинством дизельного двигателя является его экономичность – если у его бензинового коллеги КПД преобразования энергии от сгорания топлива составляет всего 20-30%, то для дизелей типичными значениями являются 30-40%, а некоторые новейшие модели с турбонаддувом могут показывать и 50%, да и сама солярка проще в изготовлении, чем высокооктановые бензины – а значит дешевле, что мы можем видеть на ценниках наших АЗС. Еще одно преимущество дизеля – высокий крутящий момент на низких оборотах, т.е. лучшая "тяговитость".

Но обратной стороной медали являются более высокие нагрузки на детали из-за высокой степени сжатия (СЖ), что вынуждает конструкторов сильно ограничивать максимальные обороты, увеличивать размеры и прочность деталей, использовать более дорогие масла (а так же уменьшать межсервисные интервалы их замены), да и громкий перестук работающего дизеля мало кому может понравиться.

Такой набор противоречивых факторов и определял поначалу достаточно специфическую нишу использования дизельных двигателей – на больших грузовиках, тракторах, строительной и тяжелой военной технике, железнодорожном транспорте (тепловозах) и как приводов стационарных мощных агрегатов, но очень редко - на легковых машинах и в авиации, где требовались лёгкость и высокооборотистость. К тому же, проблема загустевания солярки на больших высотах делала полеты просто опасными.

Его современный потомок для океанского сухогруза.
Фото: Autoevolution

Но технический прогресс не стоит на месте, и сейчас дизель под капотом легкового автомобиля даже размером с "Оку" мало кого удивляет, а постоянно дорожающее топливо заставляет задумываться об экономии даже самых фанатичных апологетов бензиновых агрегатов. Однако "родовые" болячки, до сих присущие дизельным двигателям, и о которых вам расскажет любой водитель грузовика, даже если разбудить его среди ночи, требуют от владельцев дизельных легковушек (а наравне с ними – дизельных джипов, микроавтобусов и т.п.) некоторых дополнительных знаний, наличие которых заметно облегчает жизнь "дизелиста".

Итак:

- Солярка очень пахуча и практически не испаряется!

- Будьте аккуратны на АЗС, не облейте кузов своего автомобиля, иначе запах будет преследовать вас еще долго

- Используйте полиэтиленовые перчатки, чтобы не дотрагиваться голыми руками до раздаточного пистолета – ведь до вас из него заправляли КАМАЗ.
.

Солярка, в отличие от бензина, начинает заметно густеть уже при температуре ниже -5 градусов по Цельсию. Из-за этого в широкую продажу выпускаются два сорта солярки – "летняя" и "зимняя". На "летней" зимой ездить просто невозможно – она по консистенции превращается в "пластилин" и топливный насос просто не в состоянии ее закачать. На "зимней" летом ездить в принципе можно, но нежелательно – из-за пониженной вязкости на жаре возрастает износ топливной аппаратуры. На АЗС, дорожащих своей репутацией, смена сортов происходит в октябре и апреле соответственно, и это обязательно отображается в паспорте на партию топлива, продающегося в данный момент – он должен висеть на видном для клиентов месте. А вот на АЗС, принадлежащих всяким ООО "Рога и копыта", нередко можно заправиться "летней" соляркой и зимой, благо ни по цвету, ни по запаху отличить один сорт от другого невозможно.

Если вы не уверены в качестве дизтоплива или ожидаются сильные морозы за -25С, заранее используйте специальные гели-присадки, препятствующие загустеванию. Но обязательно при этом соблюдайте дозировку! Иначе велик риск поломки топливной аппаратуры. По этой же причине не рекомендуется использовать "народный" способ – добавление керосина. Если КАМАЗы и МАЗы такое спокойно перенесут, то для современного нежного легкового дизеля этот коктейль может оказаться последним.

Свечи накаливания. Фото: NGK

Еще одна проблема, связанная с качеством топлива – вода, попадающая в бак вместе с соляркой на плохой заправке. Мало того, что она очень вредна для топливного насоса, так зимой еще и замерзает в топливных магистралях. В современных дизельных машинах применяются специальные фильтры-отстойники для удаления воды перед подачей в двигатель. Их состояние необходимо периодически контролировать и вовремя сливать накопившийся конденсат (часто об этом сигнализирует контрольная лампа на панели приборов – прочтите инструкцию к автомобилю).

Вязкость моторного масла обязательно должна соответствовать сезону. Для дизелей этот вопрос еще более актуален, т.к. из-за высокой степени сжатия сопротивление при прокручивании коленчатого вала здесь выше и стартеру приходится гораздо тяжелее. Именно по этой же причине на дизельные автомобили устанавливаются более мощные аккумуляторные батареи, да и общие требования к состоянию системы запуска строже, потому что попытка завести машину "с толкача" может быть чревата поломкой.

Как мы уже говорили чуть ранее, в дизеле топливная смесь загорается от разогретого сжатого воздуха, а не от искры, как в бензиновом двигателе. Но зимой при запуске холодного двигателя этого нагрева может оказаться недостаточно из-за больших тепловых потерь. Для решения этой проблемы применяются специальные свечи накаливания, с помощью которых дополнительно прогревают камеры сгорания при запуске и некоторое время после него, пока двигатель не прогреется до минимально устойчивой рабочей температуры. От их работоспособности напрямую зависит сама возможность зимней эксплуатации (выше +5С в остальном исправный дизель зачастую можно завести и без них). Об этом тоже необходимо помнить и соблюдать регламент замены свечей согласно инструкции по эксплуатации, а если срок их службы неизвестен или есть подозрения в плохой работе, имеет смысл произвести их досрочную замену.

Дизельные двигатели в силу особенностей устройства выделяют меньше тепла, чем аналогичные им по объему бензиновые коллеги, что заметнее всего становится, конечно же, зимой. Этого не стоит пугаться, это не неисправность, а еще одна особенность дизельного двигателя. Именно поэтому нет смысла прогревать дизель на холостом ходу – на это может уйти полчаса-час, а при сильных морозах рабочей температуры он так и не достигнет. Как только стрелка указателя температуры сдвинулась, пора в путь – под нагрузкой мотор прогреется гораздо быстрее.

При всей кажущейся сложности обращения с дизелями, при соблюдении правильных условий эксплуатации, исправной машине, заряженной АКБ и качественной солярке на современных дизельных двигателях совершенно комфортно можно ездить при температурах до -35С, а при соблюдении правил арктической эксплуатации – и до -50С!

Счастливого пути!

Дмитрий Ситников