Российское представительство Мazda представило на пресс-конференции в Москве технологию, которая станет основой развития бренда на ближайшие годы.

Актуальный девиз компании Mazda "Sky is the limit" ("выше только небо") логично перекликался с местом презентации — Московским Планетарием.

Нам представилась возможность услышать о том, какой будет новая Mazda, практически из первых уст — от Директора по маркетингу Мазда Мотор Рус Андрея Глазкова. Кроме того, прозвучала информация о том, что одну из моделей, выполненных по технологии SKYACTIV, в Россию привезут раньше, чем в Европу. Но об этом позже.

Итак, компания Mazda продолжает уверенно идти по пути к идеальному ДВС. При этом она отказалась от одной из своих икон — роторного двигателя. Причин тому масса — начиная от финансовых проблем, связанных с уходом из под крыла Ford, и заканчивая технологическими трудностями создания экологичного ротора. Он ушел, но в Mazda обещают, что когда-нибудь ротор вернется. А пока вместо него за спортивный дух и максимальное удовольствие от вождения призваны ответить новые моторы, являющиеся частью концепции SKYACTIV.

Мотор SKYACTIV-П должен стать основой успеха нового модельного ряда.
Фото: Autoblog

И бензиновый, и дизельный агрегаты будут обладать повышенной экономичностью без снижения эффективности. В бензиновом агрегате это достигнуто в первую очередь за счет степени сжатия 14.0:1. Эта цифра превышает не только показатели моторов конкурентов, но и движков Формулы-1, где она составляет 12,0:1.

Крутящий момент у такого двигателя на 15 процентов выше, чем у его предшественника. Одновременно снижен и расход топлива - на 15 процентов. Основную проблему, препятствовавшую созданию моторов с высокой степенью сжатия — детонацию смеси, в Mazda устранили за счет различных хитрых технических средств и работы с компьютером управления двигателем. Помимо этого, в выпускной системе использован коллектор схемы 4-2-1, хорошо известный любителям спортивного тюнинга. Эта схема позволила устранить заброс горячих газов в парные цилиндры. Поскольку удлинение коллектора отодвинуло катализатор, который автопроизводители все чаще устанавливают ближе к мотору, инженерам Mazda пришлось опять хитрить с настройками компьютера.

Вообще, фраза о технических хитростях звучала на пресс-конференции весьма часто. И потому не могли быть не заданы несколько очевидных вопросов. Первый из них касался турбин. В отличии от всех ведущих автопроизводителей, пошедших по пути выжимания из мотора всего что можно, устанавливая системы с двумя, а то и тремя турбинами, в Mazda решили совершенствовать конфигурацию камеры сгорания и снизить показатели трения на 30%. В новом моторе уменьшилась толщина вкладышей и вес коленвала. При старте включается электронно управляемая система подогрева цилиндров отработанными газами.

Не последней причиной, побудившей Mazda отказаться от использования турбин, было желание сохранить доступную цену при повышении технологичности мотора.

В дизельном двигателе эффективность достигнута за счет все тех же изменений в деталях и снижении степени сжатия, позволившем обеспечить более полное сгорание смеси.

Разумеется, у нас возник вопрос о стоимости технического обслуживания усложнившегося мотора и его ресурса. На него Андрей Глазков ответил, что, по-видимому, может произойти некоторое увеличение, но не радикальное. Что касается ресурса мотора, то для CX-5 он обещан в пределах 300 тысяч километров. Так ли это, удастся проверить только в октябре, когда машина поступит в Россию для дорожных испытаний.

Вообще, из сказанного на пресс-конференции явно следовало, что SKYACTIV для компании является средством выжить в жесткой конкуренции и борьбе за экологию и одновременно сохранить позиции. Фактически все пункты технологии являются собственной разработкой Mazda. Это касается и рулевого механизма, и трансмиссий. Хотя АКПП создавалась в сотрудничестве с Aisin, Андрей Глазков подчеркнул, что технология принадлежит именно Mazda, и даже факт эксклюзивности АКПП не повлияет на ее стоимость. И уж точно, что гидромеханический автомат Mazda будет дешевле, чем DSG.

Механическая трансмиссия SKYACTIV-MT должна восполнить поклонникам спортивного духа Mazda то, что они потеряли с уходом ротора. За ее основу была взята МКПП с модели MX-5 с ее легким переключением и коротким ходом рычага КПП. В трансмиссии уменьшен вес ряда деталей, объединены ось шестерни 1-й и задней передачи, укорочен промежуточный вал. Ход рычага новой МКПП всего 45 мм.

Изменения в шасси также направлены на снижение веса при сохранении и улучшении ездовых качеств.

Вобщем-то, все сказанное о технологии SKYACTIV звучало достаточно радужно и заманчиво, даже при имеющихся опасениях, что столь технологичный мотор сулит проблемы в эксплуатации и ремонте.

Но когда рассказ дошел до изменений в конструкции кузова, наш оптимизм сменился печалью. SKYACTIV-Body представляет собой легкую и чрезвычайно прочную конструкцию кузова, позволяющую поднять пассивную безопасность моделей Mazda на новый уровень. Число криволинейных элементов в конструкции кузова сведено к минимуму, благодаря чему нагрузки не концентрируются в отдельных зонах, а распределяются по всему кузову.

Использовано много клеевых соединений, которые образуют кольцеобразные силовые пояса, проходящие в зонах "средние стойки-днище" и "верхняя часть кузова-днище".

И тут же практически у всех возник вопрос — "а насколько ремонтопригоден такой кузов после мало-мальски серьезного ДТП!?" Ведь такая конструкция практически устраняет возможность ремонта на стапеле, да и арматурные работы по такому кузову - проблема. Как следствие — насколько вырастет тариф на такую машину у страховщиков, которые столкнутся с частыми вариантами ДТП с заменой кузова. И сохранится ли желание приобрести такой авто на вторичном рынке? На этот вопрос однозначного ответа мы не услышали. И с ужасом мы подумали о том, перед нами – первая ласточка среди ждущих нас практически одноразовых автомобилей.

SKYACTIV-Body позволет поднять пассивную безопасность моделей Mazda на новый уровень.
Фото: Mazda

Главной задачей, стоявшей перед специалистами по шасси, было обеспечение высокой маневренности и точности рулевого управления на малых и средних скоростях наряду с устойчивостью на высокой скорости. Для этого они разработали новое рулевое управление с электроусилителем, которое мгновенно реагирует на действия водителя, даже когда автомобиль движется на очень малой скорости. Инженеры Mazda пересмотрели геометрию элементов задней подвески. Были оптимизированы рычаги подвески для более точного управления углами установки задних колес и уменьшения эффекта "рысканья". Устойчивость на высокой скорости была повышена за счет увеличения угла продольного наклона оси поворота колеса, а значит и величины сжатия пружин передней подвески. За счет этого увеличивается момент, стремящийся возвращать управляемые колеса в положение прямолинейного движения.

Здесь же Директор по маркетингу российского подразделения порадовал собравшихся информацией о том, что именно в Россию новая Mazda CX-5 приедет раньше чем в Европу и практически сразу после Франкфурта. На российский рынок модель будет поставляться с двухлитровым двигателем мощностью (предположительно) 163 л. с., с автоматической и механической трансмиссиями, а также с передним или полным приводом.

Проектор последнего поколения "Универсариум 9" плавно вырисовывает на купольном экране Планетария карту звездного неба. Галактики, состоящие из миллиардов звезд, вызывают благоговение и притягивают своей таинственностью. Именно в этот момент осознаешь всю свою ничтожность и беспомощность. И тем не менее, тот микроуголок Вселенной, в котором все мы живем, постоянно развивается. И невольно возникает параллель между космической эволюцией и эволюцией автоиндустрии, где компания Mazda играет не последнюю роль. Очень приятно, что деятельность бренда всецело сфокусирована на инновациях, приносящих надежность, безопасность и максимальное удовольствие от вождения.

Сергей Домущий

Антон Ковалев