Mitsubishi Lancer Evolution X: Потерянное прошлое и недосягаемое будущее

Я долго ждал тот день, когда должен был взять на тест-драйв один легендарный японский седан. Наконец, он настал. Из редакции в сторону пресс-парка я выдвигался в прекрасном настроении. Даже час толкотни в столичном метрополитене не мог меня огорчить. И вот они были у меня, ключи от того автомобиля, к которому я всегда был неравнодушен. Ключи от спортивного седана Mitsubishi Lancer Evolution X. Казалось бы, все пройдет замечательно: десять дней за рулем отличной машины, но вдруг все пошло не так.

Надо отметить, что я "заболел" моделью Evolution с появления пятого поколения. Конечно я тогда "пешком под стол ходил", но это не мешало мне хвастать характеристиками и победами Evo в мировом чемпионате по ралли. Это была моя машина-мечта. Конечно, одна из таких, так как у настоящего автолюбителя не может быть одной машины-мечты. Но по какому-то велению случая наши пути с Evo пересеклись только сейчас. Пересеклись под самый конец пути этого автомобиля.

Внешность десятки вышла весьма впечатляющей, особенно в белом цвете. Это тот самый момент, когда понимаешь за что были заплачены деньги дизайнерам и проектировщикам.

Модель Mitsubishi Lancer Evolution уходит с автомобильной сцены. Об этом руководство японской компании заявляло уже не раз. Так что не стоит думать, что это некая "утка" для увеличения продаж. Lancer Evolution не какая-нибудь старая поп-звезда, которая каждый год объявляет об уходе, а потом торжественно возвращается. Да и за парнями из Мitsubishi не постоит закрыть очередной проект. Уж что-что, а опыт в снятии с производства автомобилей у них весьма большой. Помимо этого, седан, пусть и "заряженный", не вписывается в новый курс компании, направленный исключительно на внедорожники и кроссоверы. Lancer Evolution пополнит ряды моделей, ушедших в прошлое, среди который были такие великолепные экземпляры, как, например, Galant VR-4, GTO и Eclipse.

Об уходе Эволюшена уже написано немало статей, порою настолько пропитанных печалью, что даже самые выдержанные люди рыдали, как маленькая девочка, что только похоронила сказочного единорога. Познакомившись с десятой Эволюцией, я понял, что на самом деле легенда давно уже ушла.

Внешность десятки вышла весьма впечатляющей, особенно в белом цвете. Это тот самый момент, когда понимаешь за что были заплачены деньги дизайнерам и проектировщикам. Хотя, быть может, это просто был вопрос жизни и смерти?! Когда тестовый автомобиль заехал на парковку пресс-парка Mitsubishi, он тут же приковал к себе взгляды абсолютно всех: от прохожих до покупателей. Даже охранники, для которых автомобили должны были уже смешаться в одно большое безразличное пятно, с неприкрытым интересом рассматривали машину. А посмотреть было на что.

Злая морда, множество воздухозаборников, увеличенные колесные арки, большое антикрыло, диффузор, 18-дюймовые диски Enkei, обутые в низкопрофильную резину Dunlop, две хромированные выхлопные трубы и прочие различные детали экстерьера делали автомобиль еще более агрессивным, превращая его в настоящего хищника. Но есть и другая сторона монеты. Прошлый Evolution был тоже неплох внешне. Но при этом он не выделялся из толпы, ну разве что антикрылом. В этом крылась некая восточная философия: бродяга снаружи и воин внутри. В случае с последним Evo - то он скорее наевшийся протеина завсегдатай качалки, у которого все напоказ. Но осталось ли чем удивить внутри?!

Создатели Эволюции явно нацеливались на что-то гораздо большее, чем скромный седан с 295-сильным турбомотором под капотом. Тем не менее, именно таким у них вышел интерьер.

И потом, девятая Эволюция имела свой дизайн. Ну почти свой. А разрабатывая десятое поколение, в компании Митсубиси решили ублажить владельцев простых Лансеров, подарив бюджетной машинке внешность "заряженного" седана. Тем самым они просто принизили сам Эво. И теперь весь гений прогресса, компьютерных технологий, алюминиевого кузова, всего, что было создано кровью и потом инженеров, перестает иметь всякое значение, когда рядом с вами на светофоре остановится обычный Лансер, на который владелец поставил большое антикрыло. И без толку будет объяснять непросвещенным, что Эволюция - это не турбированный Лансер в обвесе, а совершенно другой автомобиль.

Создатели Эволюции явно нацеливались на что-то гораздо большее, чем скромный седан с 295-сильным турбомотором под капотом. Тем не менее, именно таким у них вышел интерьер. Кроме как спартанским салон машины и ее функционал не назвать. Салон выполнен преимущественно в черном цвете. Руль и рычаг коробки передач обтянуты кожей, кожаные черные сиденья, а все остальное - просто черный пластик. Хотя что-что, а сиденья водителя и переднего пассажира просто потрясающие. В Evo стоят "ковши" фирмы Recaro, они великолепно меня держали во время гонок по извилистым лесным дорожкам, но об этом чуть позже.

На передней панели разместился очень простой (в плане выполнения, а не в плане пользования) сенсорный экран медиасистемы, в котором кроме аудио, нескольких настроек, и беспроводной связи ничего не было. Даже такая привычная опция, как навигатор, также отсутствовала. Мало того, при всей своей простоте медиасистема умудрялась конкретно глючить. Порою она сама переключала радиостанции, перематывала аудиодорожки и даже зависала. Так что по полной оценить работу аудиосистемы, в том числе сабвуфера, съедающего большую часть и без того маленького багажника, мне не удалось.

Система полного привода с электронно управляемыми дифференциалами ни за что не даст вам вылететь с трассы, даже если вы будете читать любимую книжку и попивать чай.

Практически все современные новые машины оснащают различными парковочными помощниками: начиная от привычных парктроников и камеры заднего вида, заканчивая автоматической парковкой. Но ничего подобного в десятой Эволюции нет. Даже парктроников. Хотя учитывая низкие свесы седана, запихнуть камеру было бы хорошей идеей. А то постоянно приходилось сдавая назад открывать дверь и смотреть, как далеко осталось до уничтожителя бамперов - бордюра.

Кто-то возможно скажет, что я не прав и что все эти современные удобства - лишнее в Evo, так как его стихия гоночный трек, где нужно гонять, а не парковаться или набирать маршрут в навигаторе. Что отсутствие всех этих, настолько привычных, как воздух, опций, делает седан более легким, а соответственно более быстрым. Но как бы не так! Когда за автомобиль просят от 2 499 000 рублей, ему мало иметь хорошие "ковши", турбомотор, роботизированную коробку и полный привод.

На гоночном треке Lancer Evolution раскрывается во всей красоте. Преселективная роботизированная 6-ступенчатая коробка передач Twin Clutch SST передает всю мощь 295-сильного (366 Нм) 2,0-литровго турбомотора на все четыре колеса. А система полного привода с электронно управляемыми дифференциалами ни за что не даст вам вылететь с трассы, даже если вы будете читать любимую книжку и попивать чай. Система стабилизации будет всегда контролировать ваши действия, она даже будет притормаживать за вас. Нет, серьезно. Если электроника определит недостаточное усилие на педали тормоза, то колодки чуть прижмут внутреннее переднее колесо, помогая избежать сноса передней оси и благополучно вписаться в поворот. И хоть у системы есть кнопка отключения, все же отключить ее полностью невозможно.

Но не стоит заблуждаться, что погонявшись в Evo на трассе, в городе можно будет рулить как захочется. Evolution и колея - вещи, как оказалось, несовместимые. При попадании в колею машина так и норовила катапультировать в сторону. Несколько раз на МКАДе на долю секунды я терял управление автомобилем в те моменты, когда на скорости перестраивался в полосу с небольшой колеей. Может, дело в низкопрофильной резине, может, в установках подвески, может, еще в чем, но это еще раз подтверждает, что место десятой Эволюции на гоночном треке, а еще лучше - на горном серпантине.

18-дюймовые диски Enkei, обутые в низкопрофильную резину Dunlop

За отсутствием в Подмосковье большого выбора гоночных трасс (да что там большого, хоть какого-нибудь) и уж тем более горных серпантинов, была найдена прекрасная извилистая лесная дорога со свежим асфальтовым полотном. И дабы не создавать авариных ситуаций, приезжал я на нее рано утром (только солнце всходило) по выходным дням и наматывал там круги часами, пока не появлялись первые машины. Я не люблю рано вставать, уж тем более в свой выходной. Но оно того стоило! Стоило лишних часов сна, стоило, как оказалось, и большого расхода топлива у Evo. Но зато какие несравненные ощущения передавала эта машина именно в этих условиях!

Evolution X со всеми своими системами оказался слишком покладистый. В поворот на 100 км/ч?! Пожалуйста!

Роботизированная трансмиссия в спортивном режиме безукоризненно справлялась со своей задачей. Системе Super All Wheel Control было, наверное, вообще все равно, с какой скоростью ехать и в какой поворот входить. При хорошем покрытии дороги запас сцепления, кажется, был неисчерпаем. Турбированный 2,0-литровый двигатель на четырех-пяти тысячах оборотов довольно приятно звучал (к сожалению, на низах машина жужжала, как пылесос). И все раннее утро выходного дня я выписывал повороты на этой лесной дороге, пробуждая ото сна лесную живность.

Такое вождение захватывало меня, но с другой стороны оно было слишком расслабляющим. Evolution X со всеми своими системами оказался слишком покладистый. В поворот на 100 км/ч?! Пожалуйста! Машина безотказно принимала все заказы, не требуя от меня какого-то особого мастерства. Главное было давить на газ и следить за дорогой, чтобы не пропустить очередной поворот, все остальное сделает Evo. А вот именно той радости от того, что сумел обуздать автомобиль, и не хватало для полного счастья.

В багажнике сабвуфер, запаска, бачок омывателя и аккумулятор

Сейчас я понимаю, что тогда получил восторг от вождения только потому, что сошлись все условия(и звезды на небе): раннее утро, лучи восходящего солнца, щебетание птиц, а также отличная лесная дорога, наполненная поворотами. Быть может, меня так захватило само место, а машина стала лишь дополнением. Кто знает...

И если Evolution X утратил ту непокорность спорткара, я не могу сказать, что он заменил ее на комфорт повседневного авто. Его спартанский салон, минимальных размеров багажник, отсутствие "городских" опций, большой расход топлива (у меня вышло 23 литра АИ98 на 100 километров) не говорят, они кричат, что место машины на треке. Но у систем безопасности свое мнение на этот счет. Да и столь заоблачная цена в 2 499 000 рублей окончательно сбивает с толку. Где же все-таки место Evo?!

Расставаясь с Mitsubishi Lancer Evolution X, я не чувствовал никакой грусти, как в случаях с запавшими мне в душу машинами. Пресс-парк я покидал с мыслями, что машина-мечта не уходит на покой, она уже давно ушла. В десятой Evo нет того задора, нет той силы, с которой нужно суметь справиться, как на прошлых поколениях. Раллийные легенды прошлого остались в этом самом прошлом, а нам остается лишь говорить, что раньше "трава была зеленее".