В 2001 году в Великобритании произошла одна необычная история. 36-летний торговец овощами и фруктами Стивен Тоберн был приговорен к денежному штрафу за то, что продавал товар, взвешивая его по английской системе мер. У этого странного прецедента есть вполне логичное объяснение: в соответствии с указом от 1985 года о системах измерений, британские фунты и унции в торговле необходимо переводить в метрические килограммы и граммы. Таково было требование для всех стран-членов Евросоюза. Незаурядный случай вызвал широкий резонанс в британском обществе, и многие патриотично настроенные граждане активно поддерживали Тоберна, принципиально не желавшего идти на уступки в угоду континентальной Европе. Это было бы забавно, если бы не печальный финал всей истории: изрядно поистрепав свои нервы за время судебных разбирательств, Тоберн скончался от сердечного приступа в марте 2004 года.

Этот случай очень показателен и красноречиво характеризует британское общество: всегда и во всех вопросах горой стоять за свою самобытность и не уподобляться другим, в культуре, в выборе государственного строя и, помимо всего прочего, в автомобилестроении. Range Rover Sport всегда оставался в каком-то смысле автомобилем особой породы: вроде и альтернативу ему можно найти, да и заморский Ford подпортил аристократическую голубую кровь… Однако может быть и ложный, но дух неповторимого британского характера в автомобиле присутствовал. Возможно, поэтому его периодически хаяли за ненадежную электронику и слабую подвеску, но все равно покупали: за шесть лет Range Rover Sport разошелся тиражом в 415 тысяч экземпляров.

Неповторимость порой заключается в мелочах и нюансах, и здесь создатели нового поколения Range Rover Sport оказались принципиальны, как тот самый Стивен Тоберн. Где, говорите, во всех этих плебейских машинах кнопки стеклоподъемников? Ах, на подлокотнике? Что ж, тогда мы сделаем их на кромке двери, возле стекла. Ничего, пару раз ткнут по привычке пальцем в мягкую дорогую кожу вместо кнопки, а потом вспомнят, что это за машина. А бардачок (простите, перчаточный ящик) пусть открывается кнопкой сверху, а не снизу.

Но таких мелочей немного, и они не мешают получать удовольствие от по-настоящему качественно сделанного салона. Мягкие приятные материалы и ровные строчки не оставляют шансов для скептицизма, а кресло настолько эргономичное, словно его изначально делали именно под тебя. С комфортом на заднем диване все не так хорошо: сиденья достаточно жесткие, а места для ног по-прежнему маловато, хоть его и стало больше на 24 миллиметра по сравнению с предыдущим поколением.

И все-таки аристократическое породистое произношение нет-нет да уступит место просторечному кокни: к информационно-развлекательной системе остались вопросы. Главное меню сумбурно и перегружено; навигатор, словно болтливая подружка, стремится рассказать все и сразу, без конца сообщая о приближающихся съездах – развязках-поворотах-перекрестках. Это, вроде бы, хорошо, но в итоге система периодически подтормаживает, тупит и отстает от жизни, не видя некоторые эстакады: иногда машина думает, что едет сквозь дом. Когда дело доходит до составления альтернативных маршрутов объезда, в игру вступают какие-то загадочные алгоритмы. Как-то рано утром встал в пробку на МКАД. "На два часа, не меньше", - подбодрил Яндекс. "Мы все умрем", - согласился Google. И вот, пока я медленно, но верно пробирался партизанскими тропами через центр, навигатор в упор не видел альтернатив и просил меня вернуться назад в пробку и встать, где я стоял.

Второе поколение обзавелось и новой версией трехлитрового дизельного мотора, выдающего 292 лошадиные силы. Интересно, что дизельный мотор тут какой-то... недизельный. В том смысле, что всеми повадками больше походит на бензиновый атмосферник, а не на любителя солярки. Если тот же BMW тарахтит напропалую,

то этот работает тихо, степенно и культурно, и даже стоя рядом с ним на улице не сразу можно понять, что это за мотор. Заявленный разгон до сотни у этой версии занимает 7,2 секунды. По ощущениям, от ускорения с места ожидаешь большего, однако главный козырь "Спорта" заключается в совместной слаженной работе двигателя и восьмиступенчатой коробки ZF. Эта парочка действует эффективно и слаженно, как легендарная связка Дуайта Йорка и Энди Коула, игравших за Манчестер Юнайтед. При резком ускорении сходу коробка без вопросов скидывает сразу несколько передач, уводит стрелку тахометра в самый низ, где инициативу по праву перехватывают 600 Ньютон-метров крутящего момента, которые и наносят сокрушительный удар. Гол! Рейндж Ровер буквально прыгает вперед, обдавая волной ускорения. ZF вообще работает предельно корректно, отлично подбирая передачи без ненужных рывков. А вот запал мотора, как и свойственно дизелю, на высоких скоростях несколько угасает. Пиковый крутящий момент приходится на 2 000 оборотов.

По сравнению с предшественником новый Sport несколько подрастерял былую агрессивность и квадратность. Он до рези в глазах напоминает располневший эвок, а кузов - тот случай, когда цвет очень существенно влияет на общее восприятие габаритов и форм. Преемственность черт найти можно, но в душе это принципиально другой автомобиль. Впрочем, уродом его точно не назовешь — выглядит он стильно и пропорционально. В глаза бросаются лишь ненужные нашлепки "а-ля воздухозаборники" на капоте, да решетка радиатора из хлипкого пластика портит общее впечатление.

Предыдущее поколение несло в себе гены проходимца Discovery: оно было построено на той же раме, освоенной Land Rover еще во времена теплых отношений с Ford. Теперь отношениям конец, британцы уже пять лет как отдались индусам в лице Tata, открыли чакры и познали Будду. Так что теперь никакой рамы, исключительно несущий кузов, который много месяцев проектировало много людей за очень много денег. Но результат оправдал ожидания: впервые в этом сегменте кузов полностью сделан из алюминия, что позволило сбросить до 420 килограммов по сравнению с предшественником. В итоге Sport стал ниже и легче предыдущего поколения, отдалился от Discovery и превратился в полноценную спортивную версию старшего брата в лице соплатформенного Range Rover.

Стоит ли говорить, что звание спортсмена с такими изменениями он отрабатывает сполна: жесткость шасси здесь на 10 процентов жестче, чем на большом Range Rover, а водительское кресло расположено на 20 миллиметров ниже. Так что новый Sport – машина достаточно чувствительная к неровностям дорожного полотна. Более того, через систему Terrain Response британца можно сделать еще экстремальнее: если на автомобиле установлены активные стабилизаторы, их можно зажать почти намертво, выбрав режим Dynamic. Вместе с окончательно пропадающей подвеской обостряются и реакции на нажатие педали газа и повороты руля, RRS забывает про аристократические манеры и превращается в грубого озверевшего футбольного хулигана. "Вышибала mode" актуален только на ровных дорогах, а вся его прелесть раскрывается на извилистых маршрутах. Весьма информативный руль четко выставляет машину на траекторию, без раскачки, рысканий и необходимости подруливания. Пожалуй, с настройкой электроусилителя британцы немного переборщили, увлекшись спортивной темой. Он как-то излишне туговат в нуле на малых скоростях, словно руль чем-то связан.

У уже упомянутой системы Terrain Response предусмотрено пять режимов настроек машины под разные типы покрытия, которые задаются кругляшом шайбы на центральной консоли. В автоматическом режиме шайба спрятана в панели и похожа на обычную кнопку, однако при нажатии тут же вылезает наружу. Эта полюбившаяся инженерам "фишка" раньше применялась на селекторе КПП других моделей Jaguar Land Rover. Теперь же за переключение режимов коробки отвечает набирающий популярность нефиксируемый рычаг, отделанный качественной кожей. Позаимствован он, кстати, не у кого-нибудь, а у самого Jaguar F-Type. А вы говорите, интегрированная рама от Discovery…

Разнообразные тесты в полевых условиях показали, что и на бездорожье Range Rover Sport способен задать жару. Он будет предлагаться с двумя вариантами полного привода: постоянный полный с межосевой блокировкой и распределением момента 50:50 или же со старым проверенным "Торсеном". Последний по умолчанию делит тягу в соотношении 42:58, однако при необходимости посылает на переднюю ось до 62%, а на заднюю – до 78% тяги. Ходы подвески для спортивного SUV более чем достойны – 260 миллиметров спереди, 272 миллиметра сзади. Еще в арсенале - просвет в 200 миллиметров с запасом пневмы в 35мм, практически плоское днище и заявленная глубина преодолеваемого брода в 850 миллиметров – да, этот аристократ не боится испачкаться. По желанию можно вывести на центральный дисплей информацию о выбранном режиме Terrain Response, состоянии блокировок и другие параметры.

Но вот смотришь на весь этот калейдоскоп красивой анимированной графики, пощелкиваешь переключателем режимов , - и не покидает ощущение, что все это похоже на какой-то модно оформленный демонстрационный стенд. В равной степени это касается и новой системы Wade Sensing, которая при помощи двух сенсоров в зеркалах заднего вида определяет текущую глубину брода. Она констатирует глубину уже по факту, не предупреждая о том, что ждет водителя впереди. Прямо как в том анекдоте: "Темза, сэр!". Британцы словно говорят: "смотрите, как мы можем! Нам ничего не стоит натянуть резиновые сапоги на брюки от Dege & Skinner и совершить променад по болотам Дартмура". Можете, мы верим. Только вот при всех своих способностях Range Rover Sport никуда не денется от асфальтовой сущности – не зря на техническое переосмысление модели было потрачено столько сил. Теперь Range Rover сполна оправдывает приставку Sport в названии. И хоть он утратил некоторую мужественность предшественника, его нрав остался прежним, а что самое главное — британский дух никуда не испарился. Он по-прежнему отличается от тех же "Кайенов" и "Икс-пятых", отличается чем-то неуловимым, чем-то, что можно понять, только сев за руль и прокатившись несколько километров. Точнее, несколько тысяч ярдов. Британских, разумеется.

Благодарим представительство компании Jaguar Land Rover и лично Евгению Иванову и Александра Еремина за предоставленный автомобиль.

Андрей Шульдешов