Не все со мной могут согласиться, но думаю, что историки автомобилизма назовут конец 70-х и 80-е годы прошлого столетия если не "золотой", то уж точно "серебряной" эрой автомобилизма - именно в те годы были созданы машины, ставшие легендами. Их характер и стиль создали образы, которые до сих пор помогают автопроизводителям продавать авто, хотя и носящие такие же имена, но порой не имеющие уже ничего общего с прародителями.

Для небольших компаний наличие такой "легенды" может быть спасением в мире, где правят гигантские концерны, продающие миллионы машин ежегодно. У Subaru такой легендой была, конечно же, Impreza. Японцам из Fuji Heavy Industries удалось чуть ли не первыми сделать так, что успех спортивной версии ярким ореолом светился даже вокруг вполне рядовой по своим динамическим характеристикам (максимальная скорость 166 км/ч, время разгона с места до 100 км/ч - 13,6 секунд) "гражданской" машины с мотором 1,6 литра.

В новом тысячелетии Impreza сменила облик, и не факт, что это пошло ей на пользу. Все-таки с легендами нужно обращаться бережно и пугающее сходство последнего поколения Impreza с Ford Focus доставило немало страданий фанатам марки. Не добавила им покоя и версия Impreza XV. Первая попытка сыграть на поле, где "большие парни" мерялись в новом и набравшем популярность классе кроссоверов оказалась не очень удачной.

Урок был понят правильно. В Subaru решили перевернуть страницу и представить машину, которая не заставляла бы ломать голову вопросом "что за зверь перед нами". Под именем XV, на этот раз без приставки "Impreza", на наш рынок выходит первый компакт-кроссовер от Subaru.

Репутацию до экзотичности оригинального бренда в российском представительстве Subaru решили подтвердить по-полной - в качестве способа транспортировки к месту тест-драйва был выбран … паровоз. Посвистывающий паром, пышущий дымом, - настоящий дракон в металле, поглазеть на отправление которого сбежалось половина пассажиров вокзала и почти все свободные служащие железной дороги.

Пока поезд следовал к начальной точке маршрута, представители российского Subaru поведали об отличиях модели от предшествовавшей ему Impreza XV.

Отличия достаточно серьезные — кузов не только изменился внешне, но и переработан конструктивно. В нем применена кольцевая структура, обеспечившая дополнительную жесткость (про ремонтопригодность подобных решений, правда, никто из современных автопроизводителей не распространяется). Визуально бросаются в глаза высокий клиренс в 220 мм, пластиковая облицовка колесных арок, маленькие треугольные окошки а-ля Picasso. Последние — способ сохранения и даже увеличения обзорности при изменившемся наклоне передней стойки.

Под капотом тоже много нового. Впервые за последние 20 лет Subaru разработала новый двигатель на смену серии EJ, моторы которой используются на всех Subaru за исключением нового Forester. По заявлению субаровцев, агрегат FB сохраняет преимущества старого "боксера", но характеризуется возросшей экономичностью и обладает характеристиками, более подходящими для условий практического использования, с акцентом на высокий крутящий момент в диапазоне малых и средних оборотов.

Достигнуто это за счет применения более легких поршней, шатунов и других узлов ШПГ. Кроме того, уровень трения снижен за счет добавления роликовых коромысел в системе привода клапанов.

Для того чтобы сделать машину более приемистой, увеличен ход поршня и внедрена активная система управления клапанами. Это позволило повысить крутящий момент в диапазоне низких и средних частот вращения коленчатого вала двигателя. На практике это довольно ощутимые изменения, выражающиеся, прежде всего, в очень "отзывчивой" педали газа.

У нас будут продаваться модели XV с двумя моторами - 1,6 и 2,0 литра, агрегатируемые с цепным вариатором Lineartronic (несмотря на общее название, новый, более компактный CVT серьезно отличается от собрата, используемого на Legacy), традиционным 5-ступенчатым "автоматом" и 6-и или 5-ступенчатым механическими КПП.

Что до "трейд марк" Subaru, то в случае выбора версии с МКПП покупатель получит систему полного привода с межосевым дифференциалом и самоблокирующимся дифференциалом на вискомуфте. Тем же, кто делает ставку на комфорт автомата (а таких все больше и больше) придется довольствоваться полным приводом с активным распределением крутящего момента с электронным управлением многодисковой муфтой (MP-T).

И вот, станция назначения, на которой нас встречает почетный караул из новеньких XV. Ту самую, щеголявшую в анонсах и на фото с автосалонов терракотовую XV заполучить не удалось, пришлось довольствоваться черной двухлитровой версией с CVT.

Как и обещано, машина оказалась очень отзывчивой к педали газа и отменно набирает скорость до 60-90 км/ч. Удивительно, но надсадного подвывания, присущего вариаторам, не слышно. Зато заметно отсутствие шумоизоляции колесных арок, сквозь которые прорывается шум шипованной резины, звук мотора и барабанная дробь камней, камушков и даже, как кажется, малейшей песчинки, попавшей между колесом и аркой. Положение спасает только магнитола.

С эргономикой у XV все на приличном уровне. Сиденье хотя и не балует обилием регулировок, но достаточно комфортно, а подушку можно было бы сделать и подлиннее. Все приборы читаемы и понятны, все переключатели под рукой. В отделке традиционно много пластика. Добротного, но не более. Очень порадовал обзор. Со слепыми зонами спереди и сбоку успешно справляются боковые окошки перед стойкой. Боковые зеркала конечно не "джип-размер", но очень хороши как по форме, так и по настройкам. Отдельной похвалы заслуживает задний обзор, который обычно у всех "не седанов" является больным местом. Внутрисалонное зеркало по функциональности просто лучшее из тех, в которые мне доводилось смотреть.

На загородном шоссе наш Subaru зарабатывает новые "плюсы" — все единодушно соглашаются, что подвеска хорошо проработана. Автомобиль не кренит в поворотах, но при этом не "отбивает" в позвоночник при прохождении ухабов и кочек на скорости в 50-60 км/ч.

Руль у XV "японский". Электроусилитель делает управление легким, почти воздушным, но информативность весьма неплоха, хотя мне больше по душе, как настраивают этот узел на немецких авто.

В двухлитровом варианте с CVT есть возможность "ручного" режима, имитирующего шестиступенчатую механику. Опция весьма полезна и ощутимо добавляет контроля при прохождении поворотов и торможении. Однако, здесь нужно не переусердствовать — уже через пару смен в заездах на полигоне мои партнеры по тест-драйву сумели зажечь лампочку сигнализации повышенной температуры трансмиссионной жидкости.

Динамика XV на трассе особого восторга не вызывает. По современным меркам разгон машины с двухлитровым мотором, не укладывающийся в 10 секунд до 100км/ч, назвать динамичным нельзя, а у XV с 2,0 CVT он превышает 10 секунд. Динамика версии с мотором 1,6 и вовсе удручает. Она осталась на уровне 1993 года. По нынешним стандартам городского автомобиля это "овощ". Но в оправдание стоит напомнить о том, что перед нами не болид, а вполне утилитарное транспортное средство с полным приводом.

Все становится на свои места, когда мы съезжаем с асфальта на укатанную, но изобилующую ухабами дорогу к "полигону". На ней наш XV демонстрирует прекрасную работу подвески, пролетая на скорости под 50 км/ч там, где городская легковушка, разменивающая "сотню" за 6-8 секунд, плелась бы не быстрее пяти, периодически скребла бы днищем или вовсе "села". Можно только посоветовать дилерам Subaru устраивать рядом с шоу-румом мини-полигон с подобным рельефом — на нем XV способен влюбить в себя всех дачников и заставит раскошелится многих любителей путешествий или загородных пикников.

На полигоне нас ждала кольцевая трасса и участок "лосиного" теста. На "кольце" XV демонстрирует, что не одним разгоном до 100 км/ч силен автомобиль. Полный привод в сочетании с ESP позволяет безопасно проходить повороты. Электроника, хоть и способная задушить мотор вплоть до остановки, работает очень "ненавязчиво" и корректно. К слову, похоже, что полностью отключить ее на версии с "автоматами" не получится. Отключение сказывается лишь на прекращении попыток электронного мозга задушить мотор. С отключённой системой машина становится похулиганистее и не преминула наказать меня за отсутствие достаточного опыта, отправив в снежный бруствер после одного из поворотов. Законы физики — суровая вещь!

На "переставке" автомобиль демонстрирует очень хорошее поведение. Выполнялась она практически на льду. На этот раз ESP не отключалась и из семи попыток только одна, проводившаяся на скорости около 80 км/ч, закончилась сбитыми конусами.

Именно в такие моменты я готов простить Subaru почти все: и фокусоподобные очертания, и невысокую максималку, и аскетизм салона с плохой шумоизоляцией.

Все это можно простить, если бы не один самый серьезный фактор, который не позволит этим автомобилям заполонить дороги русской провинции и используемые уже не для ходьбы, а для парковки, тротуары столицы. Имя этому фактору - цена.

В то время как американские поклонники "Созвездия Плеяды" могут приобрести за $23 295 более высокий по классу Outback или предпочесть ему Impreza WRX за $25 595, россиянам придется выложить за модель XV самой начальной комплектации (1,6 с МКПП-5) аж 974 200 рублей, а за версию с мотором 2,0 и CVT - 1 248 000р. Но не мы одни такие "везучие" — жителями Альбиона придется выложить за кроссовер примерно ту же сумму. Утешение, правда, слабое...

Пожалуй, только ценник омрачает впечатление от новинки. В остальном перед нами автомобиль очень четко попадающий в нишу по своим характеристикам. А дизайн... поглядите на корейцев — они же наконец наняли себе "варяга" и похоже дело идет на лад. А японцам не привыкать "творчески" подходить к заимствованию западного опыта.

Сергей Домущий