В адрес автомобилестроителей из Ингольштадта язвительные острословы из стана конкурентов частенько отпускают нелестное сравнение с "сосисочной фабрикой". Мол, настолько уныл и однообразен подход Audi к дизайну своих моделей, что они отличаются друг от друга не больше, чем обычные сосиски - длинной и толщиной. И если по отношению к линейке А4-6-8 это достаточно справедливо, то А7 словно призвана заставить конкурентов прикусить злые языки. Появление А7 напрашивалось само собой уже давно — ведь конкуренты из Daimler сильно опередили всех в этом сегменте, выкатив Mercedes CLS, а вслед за ними появилась 5-Серия BMW в кузове GT.

При всей кажущейся огромности, облик "семерки" представляет собой странное сочетание представительности лимузина с динамичностью спортивного купе и классифицировать его, однозначно отнеся к определенному классу, очень непросто.

Но многое становится понятным, если посмотреть на ближайших собратьев по модельному ряду. На сами машины и на тех, кто в них ездит и кто их водит. Как ни старалась Audi позиционировать в России A6 в роли среднеразмерного автомобиля премиум-класса (в переводе на человеческий с маркетингового - это означает "богатый семейный седан"), а модель А8 как флагманский седан премиум-класса (то бишь - "большой, еще более богатый и возможно уже не только семейный, но и представительский седан"), на российском рынке обе эти машины прочно закрепились в сознании как большой и малый "членовозы". Их первый покупатель словно обрекал себя на то, чтобы его принимали за наемного водителя. Ну и кому такое понравится? Конечно, на долю тех самых состоятельных семейных людей, ценящих немецкий комфорт в сочетании с живостью и управляемостью, оставались модели Avant, но даже самый быстрый и богатый "сарай" всегда был далеко не всем по вкусу и не попадал в список фаворитов у представительниц прекрасного пола.

Стоит сказать, если у А7 и есть шанс стать любимцем дамской аудитории, то заслуга в этом будет принадлежать в первую очередь именно внешнему виду. Низкая линия крыши и широкие безрамочные двери придают автомобилю сходство с купе. Широкий приземистый кузов, который при взгляде "анфас", подчеркивает несколько измененная, по сравнению с другими моделями, форма радиаторной решетки и большие передние воздухозаборники делают машину визуально еще шире и более похожей на спортивный снаряд или на какое-то огромное морское чудовище. Еще большее сходство с живым существом придает характерная форма оптики, которую привычно дополняет строчка диодов Hella, ставших фирменной чертой Audi. Уже в "базе" машина оснащается биксеноном (привет британскому премиуму - Land Rover с галогеновыми фарами на новинке Evoque!). Дополнительно можно заказать систему адаптивного света и полностью светодиодную оптику, аналогичную той, что использована на суперкаре R8 и флагмане A8.

Диоды -фирменная черта оптики Audi

Самый весомый вклад в элегантный и стремительный облик вносит огромная крышка багажника с выдвижным спойлером, соединенная с задним стеклом. В Audi называют в качестве источника вдохновения классическое купе Audi 100 Coupé S 1969, но почему же в последние лет 15 такое решение можно было увидеть только на SAAB 9000 или "англичанках" Honda Accord и Civic, в то время как большинство автопроизводителей предпочитало штамповать стандартные хэтчбэки или универсалы?

Крышка багажника в стиле GT - решение столь же красивое, сколь и удобное

Садясь в салон, человек, знакомый со стилем оформления баварских "четырех колец", ощутит себя как дома. Про "сосисочную фабрику" конкуренты конечно же говорят от зависти - внутри А7 все те же превосходные материалы и знакомая "география" рычажков и переключателей. Согласитесь, приятно, когда премиум остается премиумом, начиная с самой маленькой машины и заканчивая флагманом. Разумеется, у общности элементов интерьера есть и экономическое обоснование — чем меньше номенклатура кнопок, переключателей и прочих деталей, тем они дешевле для автопроизводителя. Но при всей роскоши салона, на мой взгляд, кожа сидений могла бы быть элегантнее, а от "псевдодеревянных" элементов отделки, именуемых "шпон благородных пород дерева" (по-сути - полоски фанеры, наклеенные на основу), давно уже стоит отказаться в пользу карбона, алюминия, титана, кожи или, если уж так хочется - настоящего цельного куска дерева. Вот только нужно ли последнее? Ведь никому в Audi не приходит в голову отказаться от диодов по всему салону (от подсветки потолка до пространства в ногах пассажиров) в пользу ламп накаливания?

Вариант отделки салона

В салоне легко сориентироваться - органы управления логично разнесены по важности — под рукой у водителя только самые необходимые. Отдельный джойстик отвечает за выбор меню в интерфейсе MMI, блок управления которым расположен на широком ассиметричном тоннеле. Из него можно перейти в настройки режимов работы мотора и трансмиссии. За управление музыкальным компонентом информационно-развлекательной системы отвечает отдельный верньер, который размещен на консоли рядом с рычагом КПП и кнопкой запуска и вполне логично смещен в сторону пассажирского сиденья. Впрочем, управление музыкой продублировано на рулевом колесе.

Хотя среди инструментов имеется выдвижной дисплей, на который выводится большинство нужных показателей, в выданной нам на тест А7 не оказалось камеры заднего вида — вещи в полезности которой мы не раз могли убедиться и которая присутствует даже на машинах раза в три дешевле чем "семерка". Вместо нее нам был предложен "помощник при парковке", представляющий собой банальный парктроник с отображением показаний сенсоров на дисплее.

На дисплей выводятся данные о настройках и навигация. а также ассистент парковки

Шумо- и виброизоляция выполнены по высшему классу — ощутить работающий на холостых оборотах мотор, не смотря на тахометр, практически невозможно. Даже в движении звук мотора малозаметен — сказывается прекрасная аэродинамическая проработка кузова в сочетании с материалами из микроволокон, используемых для изоляции днища и колесных арок. Разумеется, стоит подстегнуть двигатель тысяч так до трех оборотов, и в салон проникает прекрасный породистый басок, но звучит он как музыка и слушать его можно часами.

Главное не заслушаться и не перейти границы дозволенного ПДД. А ведь сделать это очень легко. Трехлитровый турбомотор с механическим нагнетателем мощностью в 300 л.с. и с почти "бульдозерным" крутящим моментов в 400 Нм в диапазоне от 2 900 до 4 500 об/мин, способен "выстрелить" весьма внушительный (весом в 1790 кило) автомобиль за 5,6 секунд до отметки в 100 км/ч. И происходит это очень и очень незаметно для водителя. Попытки держать скорость в разрешенных пределах на более-менее свободной дороге сопровождаются душевными муками. Плавность хода А7 такова, что 80 км/ч ощущаются как не более чем на 30. Добавив к этому отзывчивую педаль газа и очень мягкий, но в то же время прекрасно передающий реакции колес руль, получаем авто, которое словно само стремиться ехать очень и очень быстро. Только и успевай смотреть, как бы не пересечь ту самую отметку в 130 км/ч, когда автоматически выдвинется спойлер на задней крышке, а камера видеофиксации выпишет штраф.

Приземистый силуэт выдает "спортивные" гены А7

У Аudi A7 несомненно характер автомобиля, "заточенного" под европейские автобаны и американские хайвэи. В тесных городских поворотах на ней чувствуешь себя неуютно. Особенно ярко это ощущаешь, пересев с компактного хэтчбека. Хотя официальный релиз и говорит, что "при повороте или ускорении в повороте большая часть крутящего момента направляется на внешнее колесо, вследствие чего автомобиль "втягивается" в траекторию, а система успешно борется с недостаточной или избыточной поворачиваемостью и обеспечивает точность управления", но при попытке войти в поворот в той же манере, что позволяла малышка А1, понимаешь, что спортивный вид А7 это все-таки всего лишь вид, а на деле под тобой самый натуральный лимузин, которому крутые повороты никак не по нутру.

Кстати о спортивности, "Ауди" предлагает Sportback с несколькими вариантами трансмиссии для дизельной и бензиновой версий, что само по себе приятно. Сегодня на выбор доступны роботизированная коробка с двумя сцеплениями S-tronic или бесступенчатая multitronic. Но самое интересное то, что в 2010 году выпускался вариант с трехлитровым мотором и механической трансмиссией, для этого класса — несомненная редкость. На "механике" в салонах такую машину не найти, но возможно, ее можно отыскать на вторичном рынке или получить под заказ.

Гамма двигателей не так велика, как это стало привычным у концерна VAG. Всего два бензиновых турбированных агрегата объемом 2,8 и 3,0 литра и трехлитровый турбодизель.

Побывавшая на тесте V-образная трехлитровая "шестерка" оказалась достаточно прожорливой (15-16/100км), это близко к тому, что ранее нам выдал спорткар

Lotus с его 3,5 литровым атмосферником Toyota и 3,5-литровый двигатель Honda Crosstour. Но при этом Sportback если и отстал от Lotus в динамике, то благодаря турбине показал существенно большую эластичность.

Мотор смотрится изумительно маленьким для такой большой машины

О технической начинке, богатых вариантах оснащения хитрейшими электронными системами и обновленном приводе quattro, позаимствованном у модели RS 5, можно исписать много, но это вы прочтете и на сайте Audi. А вот чего там точно не написано, так это того, что штатные тормоза у "семерки" просто тошнотворные! Да-да, те самые, о которых официальный пресс-релиз отзывается не иначе как о "мощных".

Если представить процесс торможения в виде диалога водителя с автомобилем, то он выглядел бы так:

- Тормозим!

- Точно?

- Тормозим, тормозим

- А, ну сейчас, начинаю

- Да тормози ж ты наконец !!!!

- Ну вот, пожалуйста... (остановка, переводим дух, сушим пот на спине).

Никакой изумительной цепкости, подобной той, что демонстрировала А1 нет и в помине. Машина останавливается, и, несомненно, укладывается во все нормативы, но ощущение, которое сопутствует этому процессу, приятным не назовёшь.

И это ощущение отнюдь не субъективное. Посаженная на денек за руль, моя "лучшая половина" (в повседневной жизни ездящая на хэтчбеке-"немце" с мотором в 1,6 и МКПП), после восторга от дизайна салона, динамики, мощи мотора и работы автомата, "пощупав" тормоза, отобразила на лице всю гамму изумления — "какие-то они странные и "ватные". И это мнение не поменялось даже по мере нашего привыкания к машине.

Понимание того, зачем они такие, пришло лишь после того, как я сам попробовал прокатиться в качестве пассажира на заднем диване. Оказалось, что автомобиль, при всем своем "спортивном" потенциале и виде, максимально заточен под комфорт, и задним пассажирам такая настройка тормозов обеспечивает его по максимуму, ровно в той же степени, в которой трепет нервы водителю. Все-таки "буржуинские" гены не спрятать и как бы там не холодело в груди у водителя, тому, кто сидит сзади - уютно и комфортно. Его не трясет и не дергает, даже когда этот лимузин в обличье "спортсмена" экстренно тормозит со 140.

Пожалуй, что только это и плюс высокая цена, отделяют нас от того, чтобы вслед за американским изданием Esquire, назвать Audi А7 Sportback лучшим автомобилем года. Во всем остальном А7, несомненно, одна из самых больших удач Audi, которая позволит компании покорить сердца людей состоятельных, но не погрязших в наслаждении пафосом от официоза, ответственных и семейных, но не утративших молодости духа и любви к быстрым машинам, пусть и способным везти пассажиров на заднем диване.

Субъективная оценка:

Дизайн экстерьера - 9,9

Дизайн интерьера - 8,5

Обзор - 9,0

Двигатель - 8,5

Трансмиссия - 8,5

Расход топлива - 7,5

Общая управляемость - 7,5

Рулевое управление - 9,0

Подвеска - 9,0

Тормоза - 6,5

Вместительность - 9,0

Мультимедиа - 8,5 (-1 балл за отсутствие камеры заднего вида)

Цена - 7,0

Общий балл: 8,33

Редакция благодарит Audi Россия и лично Дарью Гончарову за автомобиль, предоставленый для тест-драйва

Сергей Домущий