"Вон там она стоит — красненькая", сказал мне сотрудник GM, протягивая ключи от новой Opel Astra. Ну отлично, прямо как по анекдоту про блондинку: "Какая у вас машина? - Маленькая, красная, на автомате, - ответила барышня".

Именно такая нам и досталась на тест, за одним исключением — новую Astra назвать маленькой может только водитель грузовика. Автомобиль серьезно подрос и раздался по сравнению с предшественником настолько, что все эти сантиметры видны сразу же. Astra утратила угловатые линии, стала более плавной в обводах, немножко раздулась, став чем-то похожим на компактвэн. В результате - приобрела все черты того, что в Америке называют: "мамамобиль". Как показали три дня поездок на новой Astra, впечатление практически на 100% верное.

Opel Astra получилась большой, красивой и высокой. Немного позже, устроив испытуемому "бордюрный тест", с приятным удивлением обнаружили, что пятидверный хетчбэк, длинной в 4420 мм, взбирается на высокий бордюр во дворе без малейшего напряжения — удачное для наших московских реалий сочетание 17-дюймовых колес, коротких свесов и высокого в 160 мм (!) клиренса. Конечно, интересно как это будет зимой с ее наледью и сугробами, но сейчас Astra проделывает упражнение легко и уверенно, не задев о бордюр ни днищем, ни глушителем. Уже приятно.

Оказавшись в салоне, сразу же обращаешь внимание на то, что много Астре досталось от флагмана Оpel – Insignia. Это прежде всего приборная панель и "infotainment system", о которой стоит попозже упомянуть подробнее. Присматриваясь к салону, отмечаешь отличное качество пластика — он фактурный, плотный, но не дубовый. Как поведет он себя через зиму нам расскажут авторы обзоров б/у машин.

Большое "торпедо" и панель управления достались от флагмана Opel

Торпедо в Astra огромное, скошенные передние стойки делают его визуально еще глубже, но оно и впрямь очень большое. Расстояние от переднего бампера до головы водителя — без малого 2 метра. Скос стоек, глубина панели и дополнительные треугольные окошки (без них стойки закрывали бы уж слишком большое поле) а-ля Citroen Xsara Picasso или Honda F-RV, делают хетчбэк еще ближе к этим компактвэнам. Только сдвижной двери не хватает.

На шумоизоляции в Astra не сэкономили

В салоне очень тихо. Уже в 2007 году Astra была достаточно тихой машиной, но в новой модели шумоизоляции не пожалели совсем. Войлочные маты, о толщине которых можно получить представление, открыв один из технологических лючков, надежно глушат забортные шумы. Поворот ключа (даже в комплектации Cosmo за 794 тысячи рублей нет кнопки Start, которая в премиум-сегменте появилась в незапамятные времена, а с недавнего времени есть даже на таком дешевом авто как Fiat 500) и салон оживает приятной красноватой подсветкой из-под алюминиевых панелек вокруг кожуха селектора АКПП и дверных ручек.

Салон скомбинирован из кожзаменителя и ткани. Ткань немного похожа на велюр, а кожзаменитель на кожу. Сколько прослужит "кожзам" и будет ли трескаться — покажет время, но на ощупь он мягкий, без неприятного запаха. Одним словом, качественный, как и положено в автомобиле, цена которого вместе с добавленными опциями составляет 853 тысячи рублей.

Над водительской дверью располагается чехольчик для солнцезащитных очков, в консоли АКПП — прикрываемый шторкой отсек с подстаканником, над которым расположен регулируемый по горизонтали подлокотник. Чуть дальше под панелью информационно-развлекательной системы еще одно отделение, отлично подходящее для аудиоплеера или телефона, благо прямо над ним расположено гнездо прикуривателя, USB и AUX разъемы. В дверях располагаются удобные и широкие карманы способные вместить литровую бутылку воды. Все комфортно и почти все на месте.

Задним пассажирам места достается несколько меньше, но и на "диване" можно неплохо устроиться. Кстати, хоть он и обозначен как трехместный, подголовников сзади всего два. Зато есть крепление для детских сидений, в багажнике объемом в 370 литров предусмотрены петли для закрепления груза, также опционально можно заказать весьма интересную систему перевозки грузов снаружи — отличная вещь для того, чтобы перевезти пару велосипедов не закидывая их в разложенный салон или громоздя на крышу.

Перед тем как трогаться, пытаюсь настроить зеркала и сиденье и вот тут все и начинаются....

МЕЛКИЕ ПРИДИРКИ

Дизайнеры люди специфические, порой для них "красиво" в разы важнее чем "удобно". Судя по всему, тот кто отвечал за дизайн регулировки зеркал явно из числа таких художников.

Вынесенная далеко от подлокотника на обшивку двери, "крутилка" расположена так, что никаких символов на ней не видно. Вместо того чтобы разделить управление на "джойстик", ответственный за настройку по осям и селектор выбора зеркал, опелевцы объединили все в одну кнопку. Настроив левое зеркало и не угадав с положением "крутилки" (обозначений-то не видать) случайно обнаружил и привел в действие механизм складывания зеркал. Забавная игрушка, но в авто за 800 тысяч с небольшим он мог бы быть автоматическим.

Порезвился дизайнерский ум и на руле — спицы рулевого колеса столь огромны, что взять его правильно в положение "без 15 минут 3" невозможно. Но зная манеру многих представительниц прекрасного пола (впрочем, многих мужчин тоже) рулить двумя пальчиками и одной рукой, думается, что этот недостаток они даже не заметят. Но зато заметят не очень удобные "толстые" подрулевые переключатели. Хотя, привыкнуть к ним можно.

Взяться за руль правильно в положение "без 15 минут 3" практически невозможно

Попытка настроить сиденья разочаровала — они широкие, но с короткой "сидушкой" (для человека ростом выше средних 180 см это может стать проблемой). Вариантов настроек маловато. Устроить удобную "канавку-уголок" между спинкой и сиденьем, как это можно даже в допотопной BMW года эдак 91-го, здесь не выйдет. Утешает, правда, что среди опций есть возможность заказать "спортивные" сиденья с регулировками подколенного упора и другими радостями.

Другой малопонятный дизайнерский изыск (будем справедливы - тут Opel совсем не одинок) — рукоятку перемещения сиденья вперед/назад многие автопроизводители почему-то стремятся запихнуть вглубь салона под сиденье и поближе к консоли КПП. Но ведь регулировать по глубине удобнее не протискиваясь между рулем и креслом, а находясь снаружи машины! А с таким расположением рукоятки делать это приходиться свесившись внутрь салона.

Еще одна вещь, существование которой не может найти оправданий в моем уме, это информационно-развлекательная система — монструозный гибрид, порожденный фантазией инженеров и дизайнеров, объединяющий в одном красивом блоке магнитолу, навигатор, бортовой компьютер и систему настройки параметров авто. Зачем складывать все яйца в одну корзину? Пусть бортовая информационная система и управление настройками авто живет отдельно, магнитола будет магнитолой, а навигатор будет навигатором (кстати, в отделе GM, ответственным за ПО, кажется, не знают, что развязка Ленинградское-Головинское шоссе открыта аж 6 сентября 2008 года).

Справедливости ради, стоит отметить, что управление навигацией очень удобно и понятно даже без инструкции, звук магнитолы приятен, а сама она - весьма продвинутая и способна без вмешательства распознавать медифайлы на USB-устройствах.

И ПРИЯТНЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ

Итак, тронулись поехали. С первых метров поражаешься насколько тихо и мягко идет машина. Ямки и колдобины "глотаются" подвеской, никак не отражаясь на позвоночнике пассажиров и на их слухе.

Попадание на "участок добычи асфальта открытым способом", в который летом превратили московские дорожники половину улиц, и обнаруживаешь, что машина практически не меняет поведения — возвышение, образованное обгрызенным асфальтом вокруг люка, Astra преодолела мягко и плавно. По продольной гребенке не елозит, а едет сохраняя нужное вам направление. Огромный плюс конструкторам Opel - машина абсолютно не боится колейности.

Один из секретов такого поведения подвески в том, что сзади на Astra использован "механизм Уатта", перекочевавший из мира кузовных гонок и представляющий собой усовершенствованную тягу Панара, хорошо известную поклонникам внедорожного тюнинга.

Механизм Уатта призван заменить дорогостоящую "многорычажку"

Механизм позволяет минимизировать смещение колес в поворотах под действием боковых сил. Кроме того, снижение нагрузок на сайлент-блоки позволяет использовать более элластичные сорта резины в шарнирах, а значит повысить шумо-виброизоляцию авто.

Такое экономичное решение позволило отказаться от многорычажной подвески без ущерба управляемости авто, а главное, в сочетании с системой FlexRide, обеспечить огромный диапазон настроек ходовой части, создавая на базе одной несколько совершенно разных по характеру машин.

Но ничего не бывает бесплатно — за плавность хода приходиться расплачиваться серьезными "клевками" при торможении на скоростях от 60 и выше. Тем не менее, дисковые тормоза останавливают автомобиль весьма четко, пусть и без ценимого многими доморощенными гонщиками ощущения, что вас схватили за шкирку, когда вы летите в пропасть.

Ближе к ночи обнаружилось, что оптика у Astra также на высоте — биксеноновые фары, предлагаемые, правда, как опция, прекрасно освещают дорогу, а весьма полезный в перемещениях по темным переулкам и езде по трассе дальний свет — выше всяких похвал.

ДИНАМИКА

Укомплектованная турбомотором объемом 1,4 литра, 140-сильная Astra может ехать весьма быстро, а крутящий момент в 200 Нм доступный в диапазоне 1850-4200 об/мин, позволяет делать это даже с приличной загрузкой. Отличная шумоизоляция и плавная подвеска поначалу создают ложное ощущение медленного авто. Только взглянув на спидометр, осознаешь, что ты пролетел мимо поста ДПС со знаком "40", минимум вдвое превысив разрешенную скорость. Набор происходит быстро, что с 0 до 60, что с 60 до 120, не в пример тому, как "вяли" на скорости выше 80 км/ч аналогичные по объему атмосферные моторчики всего 5-10 лет назад. Стоит отметить, что даже со включенным кондиционером мотор не "тупеет" и не надрывается. Производителем заявлены максимальная скорость в 202 км/ч и разгон до 100 за 9,9 сек. И это не самый быстрый вариант - в России Astra предлагается с тремя бензиновыми атмосферными моторами — два объемом 1,4 и один 1,6 (87, 100 и 115 л.с. соответственно) и тремя турбированными аналогичного объема, мощностью в 115, 140 и 180 л.с. Линейка дизельных агрегатов начинается с 95-сильного 1,3 CDTI ecoFLEX, а венчает ее выдающий 350 Нм крутящего момента, двухлитровый CDTI, разгоняющий машину весом в 1373 кг до 100 км/ч за 9 секунд.

Работа "автомата" Aisin вполне удовлетворительна как для размеренной или динамичной езды по городу, так и для поездки по загородной трассе. Пресловутая "задумчивость" не превышает положенных долей секунды и заметна только в режиме "кик-даун". Правда злоупотреблять этим режимом вредно для кошелька — педаль в пол и дисплей текущего расхода топлива мгновенно высвечивает цифру в 39 литров, через полсекунды она сменяется на 27, затем 17 и только спустя 3-4 секунды автомобиль возвращается к своим привычным 5-7,5 литрам (в зависимости от профиля дороги) при скорости в 100 км/ч и 2000 оборотах.

Средний же показатель расхода топлива варьируется в зависимости от манеры вождения — Opel обещает 7.9 литров на 100 км в городе и 5.9 в смешанном цикле. В реале же предшественники, тестировавшие машину, судя по данным компьютера, уложились в 12,4 при средней скорости движения в 32 км/ч. Результат моего трехдневного теста составил 10,5 и 35 км/ч соответственно.

Попытки поиграться "ручным режимом" АКПП никаких особых улучшений в динамике или расходе топлива не дали, кроме разве что улучшившегося торможения двигателем на спуске. Главная прелесть дуэта из мотора и АКПП, становится очевидной при эксплуатации машины в главном столичном режиме движения — стоянию в пробке и перемещению в ней. С включенным кондиционером в пробке мгновенный расход остается на уровне 1,2-3 литра в час. Если отключить кондиционер — еще ниже. Но зачем отключать? Никакая МКПП такого результата показать не способна, ведь на аналогичном моторе даже у самого опытного водителя расход топлива при включении 1-й передачи и движении на ней составит не менее 7-10 литров.

ДЛЯ КОГО

В свое время Astra 2007 года показала, что Opel может предложить аудитории хетчбэк с динамичной внешностью и современными характеристиками. Новая модель продолжает развивать этот успех.

Резюмируя впечатление от краткого теста можно сказать, что в той комплектации, которая была предоставлена нам на тест, Astra являет собой почти идеальное средство передвижения, например, для молодой мамы. Но с тем же успехом может выступать в роли настоящего "друга семьи" - единственной машины, на которой владелец/владелица передвигается и на работу, или везет семейство на дачу (с проходимостью у машины все отлично), а при желании — вперед, в более протяженные поездки.

Некоторая эклектичность комплектации — причудливое наличие одних опций, без которых можно было бы и обойтись, и отсутствие других, гораздо более нужных, отнесем к особенностям маркетингового мышления. Но недочеты маркетологов можно поправить самостоятельным выбором вариантов оснащения, пусть за это и придется доплачивать. Тем же кто предпочитает ну совсем уж динамичную езду стоит присмотреться к Astra в иных комплектациях — в первую очередь, оснащенных активной подвеской FlexRide и, например, двухлитровым дизельным мотором.

Редакция благодарит GM в лице Егора Добровольского и Константина Коростова за организацию тест-драйва.

Сергей Домущий