«Ага, а я знаю самую первую машину в мире», - думаете вы и ошибаетесь. Вы наверняка имели в виду Benz Patent Motorwagen 1886 года, и хотя он действительно был первым автомобилем с двигателем внутреннего сгорания, он не был первым автомобилем вообще. На самом деле первым автомобилем был вот этот огромный дымящийся монстр из далекого 1769 года.
Чтобы понять, насколько неординарной и абсурдной была эта глыба авторства Николы Жозефа Кюньо, нужно увидеть ее в движении!
Это существо называлось fardier à vapeur, что в переводе означало «паровая телега». В современном понимании она была скорее грузовиком, чем легковой машиной. Она была скорее трициклом, чем легковой машиной. Она была скорее взрывом в ванной, чем легковой машиной.
Одним словом, fardier à vapeur едва ли была машиной, но тем не менее таковой считается. Она использовала огни Прометея, чтобы самостоятельно двигаться, и перевозила одного человека. Этого было достаточно, чтобы соответствовать базовому определению автомобиля. Кюньо также, вероятно, изобрел недостаточную поворачиваемость, но об этом чуть позже.
![](/tn/photos/19/01/29/post/gallery/2eccb0bca5efb9bafb73a2ff69cc2483.jpg)
Любопытное изобретение Кюньо было разработано для решения одной очень специфической проблемы, хотя оно так и не сработало должным образом. Убийства людей с максимальной эффективностью были тогда (как, впрочем, и сейчас) главной целью войны. А какой для этого самый действенный способ? Ну конечно большая-пребольшая пушка. Как вы знаете, большие пушки очень тяжелые.
Переместить большую пушку из одного места в другое сегодня не так уж сложно. Ее можно отбуксировать на трейлере, перевезти на самолете или на корабле. Но в 1769 году приходилось обходиться лошадьми.
Эта схема была ужасной, и поэтому Кюньо должен был придумать что-то, что передвигалось бы самостоятельно.
Так он и сделал. Почти. Фраза «улучшить схему» применима здесь чисто номинально, поскольку его детище оказалось ничуть не лучше лошадей.
Паровая телега Кюньо имела два колеса сзади и одно колесо спереди. Перед ним висел огромный котел, генерировавший пар. Компоненты функционировали неидеально. Вот как описывал дожившую до наших дней конструкцию портал Autoweek в 2001 году:
Привод с храповым механизмом, работающим попеременно от каждого из двух паровых цилиндров, был завязан на переднее колесо. Котел с налетом ржавчины и возрастными шрамами, рама и колеса, безусловно, оригинальны. Так называемый «топливный бак» – плетеная корзина для хранения древесных заготовок висит под сиденьем, рассчитанным на одного человека. Поворачивается машина T-образным рулем. Длинный стержень позволяет водителю регулировать выходящий пар, тем самым контролируя скорость телеги.
Конечный результат шокирует. Эта штука весит более 2 тонн и разгоняется до 5 км/ч. Заставить ее работать – это задачка похлеще, чем привязать мешочек с кормом к лошадиному уху и отправиться в путь, буксируя пушку. Hemmings сделали большую работу по созданию реплики fardier à vapeur в 2014 году. По их словам, это устройство – сплошная головная боль:
Процесс кормления машины дубом займет 45 минут. По истечении этого времени в системе установится рабочее давление 2-2,5 бар, необходимое для достижения 5-6 км/ч. Машина очень медленная и громоздкая. На первом запасе топлива удалось проехать всего 90 метров. Пар и дым летят непосредственно в лицо водителя.
С таким невнятным рулевым управлением и густым облаком дыма и тумана, перманентно окружавшим человека, который вообще-то пытается пилотировать, неудивительно, что изобретение Кюньо поучаствовало в первом в мире ДТП. В 1771 году француз построил второй экземпляр, который согласно «Энциклопедии промышленной революции в мировой истории», въехал в стену Арсенала, и кто-то даже воссоздал эту драматическую катастрофу:
Главной проблемой с автомобилем было очень плохое распределение веса. Основную часть нагрузки принимали задние колеса, а если груз (например, ствол пушки) качался, проблемы fardier à vapeur усиливались.
Именно здесь следует указать, что в 1771 году в Европе не было бесконечных сверхгладких автобанов. Даже самые лучшие дороги были довольно бугристыми. И тут возникает fardier à vapeur, чья цель – доставлять орудия к местам боевых действий. Боевые действия, как правило, тоже не ведутся на ровных автобанах. Они ведутся в полях и лесах. Таким образом fardier à vapeur был провалом по всем направлениям.
![](/tn/photos/19/01/29/post/gallery/c11b9fbf8c52af7a375850f2b208400d.jpg)
Однако настоящее великолепие fardier à vapeur заключается в том, что его базовая концепция до сих пор используется сегодня. А если оценивать все сопутствующие недостатки конструкции, то они и по сей день раздражают ведущих инженеров, которые работают над подвеской, рулевым управлением и распределением веса.
Никола Жозеф Кюньо никогда не слышал об автомобилях. Он просто объединил два уже существующих изобретения – паровой двигатель низкого давления и повозку – и тем самым совершил революцию. Да-да, революцию! Ведь Уилбур и Орвилл Райты тоже не изобрели Boeing 747. Такие вещи требуют времени.
Паровая телега Fardier à vapeur все еще существует. Не реплика, а та самая, что была построена в 1769 году. Французское правительство хранило изобретение Кюньо до 1800 года, а потом передало его Национальной консерватории искусств и ремесел – университету, специализирующемуся на инженерных науках. Вскоре там возник музей, где и выставлен первый автомобиль в мире.
![](/tn/photos/19/01/29/post/gallery/1e2860efcabef0d9557a900e412185c9.jpg)
При большом желании его даже можно отправить на тест-драйв. Только желательно держаться подальше от стен...
Добавить комментарий