http://autoutro.ru/ Автосалоны, продажа автомобилей, продажа автомобилей, автоновости, каталог авто в продаже. http://autoutro.ru/images/logo.gif http://autoutro.ru/ http://autoutro.ru/testdrive/2012/05/18/222031.shtml Солнечный четверг 17 мая довелось провести в Мячково, на одноименном российском кольце. Целью визита стало посещение Jaguar Land Rover Roadshow Тест-драйвы Mon, 18 May 2012 13:14:10 +0400 Солнечный четверг 17 мая довелось провести в Мячково, на одноименном российском кольце. Целью визита стало вовсе не спортивное состязание и не очередная попытка преодолеть с рекордным временем до "дыр" заезженный автодром, а посещение Jaguar Land Rover Roadshow. Организовывая клиентское мероприятие, компания, очевидно, желала праздника. Речи не шло о презентации какой-то модели или любопытного технического решения (которое, кстати, мы-таки для себя обнаружили). Поклонникам бренда и приглашенным журналистам просто-напросто предложили на пробу всю современную линейку автомобилей Jaguar Land Rover . Но что значит "просто-напросто", когда речь заходит о спорткаре XKR-S? Полный перфоманс Впрочем, сладкое — на десерт. Начнем с полноприводной галереи. От узко сегментированного внедорожника Land Rover Defender до недавно представленного кроссовера Range Rover Evoque, - все авто 4х4, как один, выстроились стройной очередью на лесную трассу и полосу препятствий, искусственно, но творчески созданную организаторами. Прохождение тем или иным полноприводником лихо закрученной эстакады с вывешиванием одного из колес — любопытное зрелище в том смысле, что позволяет воочию оценить работу электронной межколесной блокировки дифференциала. Понятно, что подобного рода препятствия преодолеваются на максимальном моменте. Тем любопытнее было узнать, в какой мере рабочая тормозная система, перераспределяя тяговое усилие, способна "оттормозить" разгруженную полуось. Свидетельствую: система работает более чем исправно, иной раз блокируя вывешенное колесо. Были на шоу и свои регулировщики Балансирование на массивных качелях с последующим съездом в надувной бассейн, наполненный водой, — скорее эффектный шоу-ход, призванный пощекотать нервы водителю и потешить собравшихся зрителей, нежели эффективный тест чего бы там ни было. Тем не менее, отмечу: неуверенно качнувшись, Range Rover съезжает в бассейн и (о, Боги!) там не тонет. ...и бизнес драйв "Мы сократили дистанцию трассы и понастроили ретардеров, в первую очередь, для безопасности," - с такого замечания начал свой короткий репортаж об XKR-S инструктор, вывозя меня на ознакомительный круг. Трасса получилась не столько затычной, сколько пилотажной. Пара разгонных участков позволяла ощутить и динамику болида, и эффективность его тормозной системы. Что же касается устойчивости авто на виражах, то исчерпывающую информацию предоставлял медленный 180-градусный "Енисей", а также связка поворотов "Днепр", дополнительно усложненные организаторами зауженным выходом. V8 - вид сверху Характеризующая справка. Компрессорный 5-литровый V8 мощностью 550 л.с. (6500 об/мин) обладает внушительным моментом в 680 Нм с довольно широким диапазоном — от 2500 до 5500 об/мин. Агрегатированный с 6-ступенчатом автоматом, мотор разгоняет более чем 2-тонный автомобиль до сотни за 4.4 секунды. Управление режимами Drive и Sport доверено системе Jaguar Drive Selector. При нажатии на кнопку зажигания регулятор приподнимается, демонстрируя свою готовность, - фишка. Есть и подрулевые лепестки; однако это скорее дань моде. Их практическая значимость под вопросом. Работа коробки в спортивном режиме, на мой взгляд, не требует дополнительной суеты водителя. Рабочее место уютно и эргономично, но не очень-то спортивно Сочный рык выпускной системы, вдавливающая в анатомию динамика и заставляющие виснуть на ремнях тормоза, не вызывающая сомнений устойчивость и, конечно же, солидный интерьер при вызывающем экстерьере, - все это не может не понравиться. Кажется, что XKR-S способна практически на все. Я хочу сказать, что в нее можно сесть и в костюме-тройке от дорогущего бренда, и в спортивном комбинезоне. Наверное, в каком-то смысле это здорово и многим придется по душе. Но вот мне лично так и не удалось ощутить задорность, или лучше сказать хулиганство этого болида. Возможно, именно не распробовал, а может быть — такой черты нет даже в доп.опциях... Так выглядит селектор АКП Однако тест-драйв XKR-S с подробным обзором интересных нюансов его ходовой части — отдельная тема. Тех.ремарка Трансмиссионная изюминка спорткара — электронно-механический дифференциал повышенного трения. По сути, это привычная дисковая блокировка, но с хитрым алгоритмом работы, за который и отвечает электроника. Если в двух словах, то дифференциал отключен на сравнительно небольших скоростях и "распускается" по мере увеличения темпа. Конечно, это лишь грубый принцип, однако более существенные тонкости выведать не удалось. Как признался Егор Васильев, специалист-инструктур компании: "я и сам толком не знаю, работа системы — ноу-хау бренда". Честно сказать, меня очень заинтересовало, почему, успешно используя на внедорожниках электронную межколесную блокировку с подтормаживанием колес рабочей тормозной системой, на спорткаре XKR-S компания вернулась к старой доброй механике. В какой-то мере ответ Егора оказался вполне предсказуемым: "Полагаю, что принцип XDS (электронная блокировка дифференциала с задействованием рабочей тормозной системы) на спортивной машине — скорее современная игрушка, чем техническая находка. Не думаю, что она рассчитана на серьезные трековые нагрузки. Мы же предлагаем потребителю честный автомобиль". Знаете, лично на меня эта фраза произвела куда большее пиар-впечатление, нежели насыщенная шоу-программа автомобильного праздника Jaguar Land Rover Roadshow. http://autoutro.ru/testdrive/2012/05/05/221952.shtml Mazda продемонстрировала в России свой новый кроссовер . Для остроты ощущений испытать его пришлось на противоречивых дорогах Грузии Тест-драйвы Mon, 05 May 2012 14:48:53 +0400 На токийском автосалоне 1989 года, который остался практически незамеченным в тогдашнем СССР, произошло событие, впоследствии сильно перегруппировавшее модельные ряды многих автомобильных фирм, а покупателям давшее возможность приобрести новый класс машин – компактные полноприводные автомобили "для активного отдыха" - Toyota выставила на всеобщее обозрение свой новый концепт RAV Four. Прошло всего пять лет, развал СССР уже перекроил политическую карту мира, и в мае 1994 года японцы перекроили и автомобильную – стартовали продажи совершенно нового класса автомобилей – SUV (англ. Sport Utility Vehicle). Первенцем в нём стала Toyota RAV4. С тех пор прошло почти два десятка лет. "Паркетники" (или "кроссоверы"), как теперь в обиходе стали говорить вместо сухой аббревиатуры SUV, завоевали широкую популярность во всём мире, даже там, где, казалось бы, и нужды в них вовсе нет. Если внимательно проанализировать причины этого феномена, то окажется, что японские маркетологи свой хлеб съели совсем не зря. Кроссоверы, находящиеся в автомобильной табели о рангах между настоящими внедорожниками и легковыми седанами, удачно совмещают в себе и внедорожные атрибуты – полный привод, достаточно большой клиренс, высокую посадку - и качества легковых авто – небольшие размеры и малый вес, хорошую динамику, экономичность, управляемость на высоких скоростях. Заядлым любителям отдыха на природе больше нет необходимости содержать две машины – легковую для поездок в городе и настоящий джип "для рыбалки", во многих случаях один паркетник удачно совместит в себе обе эти функции, ведь ездить по городу на нём практически так же удобно, как и на обычной легковушке, а зачастую и удобнее – высокая посадка даёт возможность лучше прогнозировать дорожную обстановку и парковаться там, где раньше всё закончилось бы поцарапанным днищем или оторванным бампером. Один в поле воин Неудивительно, что и у нас, с нашими дорогами и климатом, кроссоверы завоевали огромную популярность. И вовсе неудивительно, что в феврале 2012 года Mazda начала продажи своей новой модели CX-5 именно в России. Где, как не у нас, можно оценить возможность припарковаться в ни разу не чищенном сугробе даже в центре Москвы, а весной не оставить все колеса на дорогах, с которых асфальт сошел вместе со снегом? Имея за плечами не очень удачный опыт старшей сестры СХ-7, маздовцам пришлось решить немало сложных задач, чтобы уверенно растолкать локтями конкурентов - как патриархов класса Toyota RAV4, Honda CR-V и Suzuki Grand Vitara, так и молодых выскочек вроде Volkswagen Tiguan. Анализ продаж показывает, что потраченные усилия уже приносят свои плоды, поэтому и нам будет интересно посмотреть, что нового Mazda привнесла в копилку инженерных и стилистических решений. Начнём, конечно же, с дизайна - визитной карточки любого автомобиля. Здесь мы видим воплощение новой концепции "KODO - душа движения", которая впредь будет присуща и всем новым Маздам. Переводя на сухой язык технарей, мы видим перед собой новое переосмысление концепции биодизайна со сложными деталями и выступающими боковинами, делающие силуэт более плотным и спортивным . Один в поле воин Немного забегая вперед отметим, что и вся машина создавалась в рамках новой концепции SKYACTIV, подразумевающей достижение высоких технических характеристик не в ущерб удобству эксплуатации и безопасности. Например, угол наклона и форма передних стоек не только хорошо вписывается в общий силуэт, но и улучшает аэродинамику и не препятствуют обзору. На снижение аэродинамического сопротивления рассчитаны спойлер на задней двери, плавник на крыше и псевдодиффузор на заднем бампере. Получившийся коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,33. У Volkswagen Tiguan - 0,37. Один в поле воин В решениях дизайна интерьера мы можем видеть и ещё одну японскую концепцию единения водителя с автомобилем - Jinba Ittai. Стилистика оформления приборной панели и всего салона в целом в меру строга и гармонична, в ней нет давящей брутальности немецких авто, хотя некоторые детали и напоминают разработки баварских дизайнеров. Но в данном случае это скорее не упрек, а комплимент. Посадка в СХ-5 довольно высокая, но это не вызывает неприятных ощущений из-за хорошо спроектированного салона (в этом заслуга и большой колесной базы в 2700 мм), в котором совсем не тесно, и даже остаётся чувство, что сидишь в машине выше классом. Задним пассажирам также просторно, а ставшие уже привычными раскладывающиеся задние сиденья в пропорции 4:2:4, низкий задний борт и широкая задняя дверь делают машину ещё более универсальной и в грузопассажирском качестве. Один в поле воин Но самое интересное маздовцы спрятали под капотом. Там обосновались двигатели нового поколения, имеющие немало инновационных решений. К сожалению, дизельные двигатели к нам пока не поставляются, поэтому пока ознакомимся внимательно с бензиновым двигателем. Он имеет рабочий объём в 2 литра, непосредственный впрыск топлива, очень высокую степень сжатия 14.0:1 и настроенную систему выпуска конфигурации 4-2-1. По отдельности эти компоненты уже не диковинка, но на серийных машинах вместе их свела именно Мазда. И результат не заставил покраснеть инженеров – при том, что двигатель выдает 165 л. с. (для России он дефорсирован до 150 л. с. ради уменьшения налогов), он с запасом укладывается в экологические нормы Евро-4 (выброс СО2 всего 157 г/км) и обладает потрясающей экономичностью – полноприводная версия расходует на шоссе всего 5,9 л/100 км, а переднеприводная довольствуется 5,3 л/100 км! Наши собственные тест-драйвы подтверждают эту цифру – при езде по грузинским долинам и перевалам средний расход на экране бортового компьютера обычно не превышал 6,5 л/100 км. Объективности ради стоит заметить, что на характере мотора такая экономичность всё же немного сказывается – характер разгона практически не отличается от предыдущих двигателей серии MZR. А вот новой шестиступенчатой АКПП стоит сказать спасибо – благодаря ранней блокировке гидротрансформатора отклики на педаль газа такие же, как и на "механике". И с нетерпением ждём дизеля! По отзывам зарубежных коллег, он очень хорош – ровный высокий крутящий момент в диапазоне от 1500 до 5200 об/мин, низкий уровень вибраций и высокая экономичность. Один в поле воин Характеристики шасси также не могут не радовать. Применение новых конструкций и материалов конечно похвально, но для потребителя это всё равно останется за кадром, а точнее под днищем, зато он своей пятой точкой хорошо почувствует, что маздовские инженеры изучили опыт конкурентов и проделали хорошую работу над их ошибками – машина стоит на дороге плотно и хорошо рулится, но вместе с тем достаточно комфортно проезжает мелкие неровности и "проплешины", которые так действуют на нервы… Особенно это заметно на фоне RAV4 нынешнего поколения с его неудачно короткоходной конструкцией задней подвески, когда даже проезд трамвайных путей заставляет ее срабатывать до ограничителя. Ложка дегтя – есть небольшая пустая зона при малых углах поворота руля, но мы подозреваем, что это сделано специально, дабы не досаждали рыскания при городской езде – все же это не спортивный болид. К остальному оснащению ходовой части придраться крайне сложно – многорычажные подвески, дисковые тормоза на всех колесах, легкосплавные диски, системы активной стабилизации и АБС, управление на руле уже стали стандартом де-факто в этом классе. А вот новые электронные помощники без сомнения ещё выше поднимут привлекательность СХ-5 в глазах покупателей - это системы отслеживания мертвых зон, слежения за разметкой, наконец-то штатная навигационная система, автоматические управление дальним светом и система i-stop, которая глушит двигатель при коротких остановках и запускает его всего за 0,4 с! И поговорим о "презренном металле", который придется отвалить за это чудо инженерной мысли. Его количество хоть и не мало, но немного меньше основного конкурента – Honda CR-V 2012 года – здесь, без сомнения, поле битвы за покупателя будет очень жарким. И совсем скоро должен появиться новый Toyota RAV4 теперь уже 4-го (!!!) поколения. Без сомнения, конкуренция будет очень жаркой. Рекомендованная цена стартует от 929 000 рублей. Один в поле воин Благодарим ООО «Мазда Мотор Рус» и лично Марию Магуайр за предоставленный автомобиль и помощь в организации тест-драйва . Дмитрий Ситников http://autoutro.ru/testdrive/2012/03/22/221600.shtml Lexus не был бы Lexus, если бы не ответил европейцам со всей японской старательностью, дотошностью и стремлением показать, что все можно сделать не просто хорошо или очень хорошо, а "по-японски" Тест-драйвы Mon, 22 Mar 2012 12:54:56 +0400 Наша коллега по редакции и по стечению обстоятельств — большая поклонница Страны Восходящего Солнца, однажды изрекла замечательную фразу: "Все можно делать тремя способами — правильно, неправильно и по-японски". В справедливости ее слов мне не раз пришлось убедиться за те несколько дней, что я провел с самым младшим представителем модельного ряда Lexus. C маленьким хэтчбеком в Lexus конечно припозднились — конкуренты давно уже пожинают плоды похода премиум-брендов в сегмент маленьких машин, а BMW так и вовсе наслаждалась многолетним положением монополиста, выпускающего единственный премиальный заднеприводный автомобиль гольф-класса, да еще и в варианте комплектации начального уровня. Но Lexus не был бы Lexus, если бы не ответил европейцам со всей японской старательностью, дотошностью и стремлением показать, что все можно сделать не просто хорошо или очень хорошо, а "по-японски". Для создания достойного ответа конкурентам в "Тойота" разработали новую платформу с использованием эксклюзивных технических решений в проектировании кузова, шасси и системы управления гибридным приводом. Но справедливости ради, стоит сразу же оговориться, что результат получился очень неоднозначным. Внешне бэби-Lexus выглядит может быть немного более броско, нежели собратья и по классу, и по модельному ряду Lexus. Есть что-то в его линиях (пусть они и разрабатывались на другом берегу Тихого океана — в калифорнийской студии) от внутрияпонских моделей Toyota, подобных Will VS и прочей экзотики, а может быть и от тех порождений фантазии японских тюнеров, которые можно лицезреть в японской серии Fast&Furious. Так ли это, можете судить сами. Стоящий в пресс-парке, окрашенный в тот самый бело-жемчужный цвет, который столь ценили почитатели "японских японок", он привлекает внимание еще издали. А при приближении Lexus радостно приветствует своего водителя миганием фар — система распознавания, среагировав на ключ в кармане, отпирает нам дверь, и я оказываюсь в роскошном салоне, выполненном в лучших традициях Lexus. Непередаваемо удобные сиденья, уютные, мягко обхватывающие спину. Если закрыть глаза, то через несколько минут, когда салон прогреет печка (только вот происходит это не столь быстро), легко представить себя в гостиной особняка, сидящим у камина в хорошем кожаном кресле. Еще до того как устроиться в "седле", обращаешь внимание на оригинальный рычаг КПП. Помимо разметки R, N, D, на консоли присутствует положение B. На вопрос, что это за режим, менеджер пресс-парка честно сознался, что для него это тоже загадка. Просмотр руководства по эксплуатации размером с 1-й том "Саги о Форсайтах" (роль 2-го тома выполняет столь же внушительная инструкция к информационно-развлекательной системе) разъяснил, что это режим торможения на спуске. Впоследствии выяснилось, что сие есть функция полезная и эффективная. Но вот и старт: рычаг в положение D, под капотом заурчал бензиновый мотор, и пока ждем прогрева салона, включаем подогрев сиденья и осматриваемся дальше. Прогрев, однако, излишне затянулся, а подогрев сидений выполнен тоже немного странно — сиденье, припекая в одних местах, остается холодным в других. Но это не самые страшные недостатки, да и не недостатки, а так — особенности. Они могут быть и положительными. Например, отделка салона под стать сиденьям — все добротно, премиально. Матовые пластиковые накладки под дерево вполне гармонично сочетаются с отделкой кожей передней панели. Все кнопочки и переключатели логично расположены. На центральном тоннеле смонтирована еще одна консоль с органами управления. Размещенный на ней джойстик необычной формы отвечает за управление информационной системой и настройками дисплея. Если потренироваться, то с его помощью можно неплохо "серфить" вслепую. Тронувшись, обнаруживаешь, что у автомобильчика очень приятный звук выпуска. При ускорениях он вполне по-спортивному урчит, но при этом не раздражает. Менее удачна акустика звукового сигнала — он отвратительно визглив и на мой взгляд недостаточно громок. Даже не смотря на улучшенную шумоизоляцию, CT200 по-японски чуть-чуть шумноват. Покуда мы с "Лексусом" наматываем километры по МКАД, удаляясь от представительства Toyota Motor Rus, обнаруживаем, что кое в чем японцы недоглядели. Настройки информационной системы способствуют тому, с чем сейчас активно борются в США. Это т.н. "дистрактив драйвинг" — отвлечение от управления на гаджеты. В то время как в Америке в ближайшее время законодательно ограничат функции информационно-развлекательных систем, доступные в движении, поставляемый в Россию Lexus позволяет перемещаться по меню и выводит на монитор множество информации откровенно ненужной и даже потенциально опасной. Малообъяснимым выглядит решение инженеров "Тойоты" вывести на экран отображение работы гибридного привода. Спору нет — глядеть на бегущие стрелочки, вращающиеся колесики и моторчики занимательно, но дело легко может окончится швартовкой в "причал для чайников", как зовется у водителей грузовиков тот рельс, что приварен на месте заднего бампера. Роскошная аудиосистема с приятным звуком на мой взгляд излишне сложна в настройках, равно как и управление навигацией. Видно не зря столь внушителен 2-й том "Саги"... Но поскольку рассказ этот не о гаджетах, а о машине, то перейдем к тому, каков CT200 на ходу. Плох? Хорош? Да нет, он просто едет как и выглядит - "по-японски". Автомобиль достаточно динамичен в диапазоне малых скоростей. При скорости до 30 км/ч он движется на электротяге, бесшумно, плавно - словно кошка, подкрадываясь к добыче. При резком нажатии на педаль акселератора - ускорение с места благодаря сочетанию электромотора и ДВС. Столь же неплоха динамика с 60 до 100. Но вот после.... При том, что под капотом атмосферный бензиновый мотор 2ZR-FXE объемом 1,8 литра мощностью 136 л.с., сотню наш малыш разменивает с результатом в 10,3 секунды. Это сравнимо с показателями 1-Серии BMW … выпуска 2004 года с мотором объемом 1,6. По показателям "максималки" японец и вовсе уступает аж на 25 км/ч, позволяя разогнаться только до 180. И это явно не вина вариаторной трансмиссии. К ней как раз никаких претензий. Даже наоборот — она настолько хорошо работает, что о ее существовании и не вспоминаешь. В борьбе за экологию двигатель был задушен и это чувствуется. Но оговорюсь, для города возможностей CT200 хватает с лихвой. Если только вы не стремитесь стяжать лавры короля светофорных гонок. Этот авто настроен прежде всего на то, чтобы комфортно доставить своего обладателя сквозь пробки и снежные заносы, которыми изобилует Москва зимой. Как ни странно, но на бэби-Lexus интересно ездить … медленно. Да-да, я не оговорился. Покатавшись по пробкам, через некоторое время тянет сыграть с малышом в игру под названием "Мы едем на электромобиле" и ловить педалью то положение, при котором отключается ДВС и СТ200 перевоплощается в электрокар. Ощущение, надо сказать, очень интересное. Немного напоминает то, как себя вел Volvo C30 Electric. Дополнительный вклад в комфорт вносит система снижения поперечных вибраций. Так как любой кузов с большой жесткостью склонен передавать вибрации, CT 200h оборудовали уникальной для сегмента компактных автомобилей премиум-класса системой снижения поперечных вибраций, призванной поглощать и сводить их к минимуму. В отличие от традиционных распорок, впервые применяется передний демпфер, соединяющий левую и правую опоры подвески, и задний демпфер, соединяющий левую и правую стороны задней части кузова. Эти демпферы по конструкции схожи с обычными однотрубными амортизаторами. Они помогают сократить вибрации пола по всему спектру частот, снизить деформации кузова при перемещении левой и правой стоек подвески и даже сократить уровень белого шума аудиосистемы. Правда остается только гадать насколько подобные технологии удорожают обслуживание автомобиля, но, как правило, на протяжении первых 5-7 лет "тойоты" и тем более "лексусы" своих хозяев редко беспокоят. Про снег я упомянул выше не случайно. Его обилие этой зимой и весной позволило по достоинству оценить электронных ассистентов, которыми щедро укомплектован хэтчбек. За время теста мне регулярно приходилось пересаживаться со своей "единицы" на Lexus и обратно и буду откровенен — устойчивость СТ 200 на порядок выше. Там, где BMW стремилась "махнуть хвостом", Lexus сохранял великолепную устойчивость во всех режимах настроек от "удушенного" ECO до высокооборотистого Sport. Никаких намеков на занос задней оси, прекрасная работа систем стабилизации и помощи при торможении (в нем активно принимает участие электромотор) позволяют быть спокойным за обладателя (или скорее всего за обладательницу) этого автомобиля на зимней дороге. Надо сказать, что режим "Спорт" интересен не столь работой мотора, сколь "утяжеляющимся" рулем, что лично мне нравится больше, чем традиционные настройки японца. Поскольку это был мой первый опыт поездки на гибриде, я ожидал, что стану свидетелем чуда экономичности. Но его не произошло. Малыш с аппетитом поглощал горючее и в конце теста выдал расход в 8 литров. Странная выходит экономия, особенно если вспомнить стоимость автомобиля. А она весьма не маленькая - 1,765  млн рублей. За эти деньги продается много чего не менее интересного и роскошного. Так что, Lexus CT200h явно не светит премия "Самое массовое авто года". Машина эта и у нас, и на Западе будет "нишевой", но это не делает ее ни менее премиальной, ни менее интересной. Сергей Домущий Автор благодарит представительство "Тойота Мотор" в России и лично Елену Горлову за автомобиль, предоставленный на тест http://autoutro.ru/testdrive/2012/03/16/221549.shtml Чтобы рассказать о своих планах, представительство Honda выбрало чеховские места Подмосковья. По ним предстояло нам проехать на всей полноприводной линейке Honda – Pilot, CR-V и Crosstour Тест-драйвы Mon, 16 Mar 2012 14:58:12 +0400 Один из поэтичнейших образов японской культуры (правда, позаимствованный у китайцев) — карп, плывущий вверх по течению бурной реки. Согласно легенде, преодолев пороги и водопады, эта храбрая рыба способна превратиться в дракона... Поразительно, но насколько близким кажется этот образ, когда вспоминаешь о компании Honda. За последние несколько лет ей пришлось пережить немалые трудности и даже, подобно карпу, выжить в противоборстве с водной стихией во время цунами и последовавших наводнений. Показать, что она сумела выплыть из бурного потока финансового кризиса и природных катастроф, компания смогла в Женеве и готова подтвердить это еще раз на предстоящем Московском автосалоне. Чтобы рассказать о планах Honda по "превращению в дракона" представители компании в России выбрали подмосковный Серпухов и расположенные неподалеку чеховские места. По ним нам предстояло проехать, сменяя друг друга, на всей представленной в России линейке полноприводных автомобилей Honda – Pilot, CR-V Special Edition, включая и нашего старого знакомого Honda Crosstour . Как раз на нем мы и начали наше небольшое путешествие. Первое знакомство с Crosstour у нас состоялось летом, а потому было очень интересно, как поведет себя этот "Моби Дик" на зимней дороге и заснеженной грунтовке. Усаживаясь в салон, я чувствовал себя как дома, а вот на лице коллеги утробный звук старта 3,5-литрового V6 вызвал выражение неподдельного интереса. Ну а вскоре, уступив ему водительское место, я воочию лицезрел, как красавец Crosstour очаровывает очередного почитателя хороших автомобилей. Легкое бездорожье промелькнуло за рулем Crosstour просто незамеченным, а выезд на шоссе позволил ощутить всю прелесть мощного мотора и сочетание мягкости хода с управляемостью в "молодежном" духе. Кстати об Америке. Ее во время презентации вспоминали очень часто, и это напрямую связано со стремлением Honda завоевать более высокие позиции в рейтинге предпочтений российских покупателей. Компания намерена постепенно перевести российский рынок на потребление своих машин, произведенных в США. К полноприводному семейству это относится полностью (исключение — собираемый в Англии CR-V). Предполагается, что это позволит если не снизить, то как минимум удержать цены на продукцию Honda на хорошем уровне конкурентоспособности. С американскими заводами Honda связано и ожидание большего разнообразия версий Crosstour и большей их доступности. При всем своем великолепии этот кроссовер недооценен у нас в стране во многом из-за высокой цены и стоимости владения, складывающихся из ввозных пошлин и транспортного налога. Руководители российского представительства Honda на вопрос, будет ли у нас представлена доступная в США по цене в чуть более $30 000 моноприводная комплектация Сrosstour или обещанная ранее версия с двигателем, меньшим по объему, загадочно улыбаясь, просили подождать Московского автосалона. Кажется, это можно расценить как завуалированное обещание. Сбудется ли оно, мы увидим очень скоро. За рулем нашего гиганта время течет столь же быстро, как и километры - мы в Мелихово, в музее-усадьбе Чехова. После экскурсии — "смена коней" и вот мы уже на CR-V Special Edition. Специальное "издание" CR-V - машины, популярность которой у нас вполне сравнима с тем, насколько любят ее практичные и требовательные американцы, станет последней модификацией кроссовера перед сменой поколения. Как было заявлено, в августе "Сервант" нового поколения привезут на тест в Россию, а на Московском автосалоне состоится премьера интерьера автомобиля. Основные отличия Special Edition – более богатая комплектация. С ней CR-V получил заводскую тонировку, 18-дюймовые диски, а также комбинированную отделку кожей и алькантарой в комплектации Sport и Lifestyle. Начиная с комплектации Elegance, в машину устанавливаются датчики парковки. В остальном, кроссовер остался прежним. Очень порадует многих любителей то, что автомобиль можно приобрести с МКПП, которая, похоже, скоро у большинства производителей перекочует из базовой комплектации в опциональную или вовсе исчезнет. В свое время мне довелось поездить на первом поколении этого кроссовера с МКПП и двухлитровым мотором B20 и как приятно было ощутить, что даже спустя столько лет, обуржуазившись комфортом и развлекательными опциями, "Хонда" сохраняет лучшие черты машин первого поколения. Особенно ярко это проявилось во время прохождения внедорожного отрезка маршрута, когда нашему экипажу пришлось сменить Crosstour на CR-V. По глубокой снежной колее кроссовер позволяет ехать на очень приличных скоростях. Вполне ему "по зубам" и несложная целина. Экспериментов с диагональным вывешиванием мы не проводили, но лесную тропу, изобиловавшую перепадами колейности и многочисленными кочками, CR-V прошел без малейших затруднений. Единственным упреком к конструкторам Honda можно считать отсутствие понятной индикации о режиме работы системы стабилизации. После нажатия клавиши никаких оповещающих значков не загорелось, и о том, в каком режиме работает система, приходилось догадываться по собственным ощущениям. Выбравшись на шоссе, CR-V мгновенно превратился в городскую машину — по шоссе он идет без малейшего признака раскачки, с отличной динамикой. Разумеется, если покупать, то уж версию с мотором 2,4 литра, но даже двухлитровый агрегат не сильно разочарует. Тем более, что цена на японский кроссовер (пусть и произведенный в Англии) в комплектации Elegance SE составит 1 229 000 рублей, а базовая версия с двухлитровым мотором и "механикой" обойдется владельцу и того меньше. Представить себе лучшее сочетание возможностей с надежностью, комфортом и престижностью, марки будет, пожалуй, трудновато. Последним участником заезда стал обновленный Pilot. Самый брутальный из кроссоверов "Хонда" получил более мирные черты "лица". Рестайлингу подверглись хромированная решетка радиатора с тремя горизонтальными линиями придала кроссоверу более изысканный вид. По словам хондовцев, доработки двигателя и трансмиссии позволили снизить трение и увеличить экономичность 249-сильного мотора, но на практике Pilot показал себя достаточно прожорливым. Если искать экономические обоснования выбора между двумя "большими Хондами", то в пользу Pilot будет говорить и 249-сильный мотор, позволяющий не переступить границу, после которой налоги становятся уже совсем людоедскими. За удовольствие же ездить на Crosstour придется платить существенно больше — 275 л.с. в нашей стране звучат как смертный приговор семейному бюджету большинства автолюбителей. Хотя, должен сказать, что по субъективным ощущениям Pilot проиграл в тот день в наших глазах. Однако, вполне возможно, что любители кубизма в автодизайне и женщины, ищущие сочетания просторного салона, ощущения безопасности (в Pilot сидишь почти как в танке или в ДОТе) и мощи, предпочтут элегантному Crosstour именно брутальные формы Pilot. Сумел ли карп выплыть вверх и, преодолев пороги и водопады, превратится вновь в дракона, каким он был всего лишь полтора-два десятка лет назад, покажет время и новые модели. Но короткий тест-драйв полноприводной линейки позволил нам вновь убедиться, что "Сила мечты" по-прежнему живет в машинах Honda. Сергей Домущий http://autoutro.ru/testdrive/2012/03/05/221453.shtml В Subaru решили представить машину, которая не заставляла бы ломать голову вопросом "что за зверь перед нами". Под именем XV на наш рынок выходит первый компакт-кроссовер от Subaru Тест-драйвы Mon, 05 Mar 2012 13:48:39 +0400 Не все со мной могут согласиться, но думаю, что историки автомобилизма назовут конец 70-х и 80-е годы прошлого столетия если не "золотой", то уж точно "серебряной" эрой автомобилизма - именно в те годы были созданы машины, ставшие легендами. Их характер и стиль создали образы, которые до сих пор помогают автопроизводителям продавать авто, хотя и носящие такие же имена, но порой не имеющие уже ничего общего с прародителями. Для небольших компаний наличие такой "легенды" может быть спасением в мире, где правят гигантские концерны, продающие миллионы машин ежегодно. У Subaru такой легендой была, конечно же, Impreza. Японцам из Fuji Heavy Industries удалось чуть ли не первыми сделать так, что успех спортивной версии ярким ореолом светился даже вокруг вполне рядовой по своим динамическим характеристикам (максимальная скорость 166 км/ч, время разгона с места до 100 км/ч - 13,6 секунд) "гражданской" машины с мотором 1,6 литра. В новом тысячелетии Impreza сменила облик, и не факт, что это пошло ей на пользу. Все-таки с легендами нужно обращаться бережно и пугающее сходство последнего поколения Impreza с Ford Focus доставило немало страданий фанатам марки. Не добавила им покоя и версия Impreza XV. Первая попытка сыграть на поле, где "большие парни" мерялись в новом и набравшем популярность классе кроссоверов оказалась не очень удачной. Урок был понят правильно. В Subaru решили перевернуть страницу и представить машину, которая не заставляла бы ломать голову вопросом "что за зверь перед нами". Под именем XV, на этот раз без приставки "Impreza", на наш рынок выходит первый компакт-кроссовер от Subaru . Репутацию до экзотичности оригинального бренда в российском представительстве Subaru решили подтвердить по-полной - в качестве способа транспортировки к месту тест-драйва был выбран … паровоз. Посвистывающий паром, пышущий дымом, - настоящий дракон в металле, поглазеть на отправление которого сбежалось половина пассажиров вокзала и почти все свободные служащие железной дороги. Пока поезд следовал к начальной точке маршрута, представители российского Subaru поведали об отличиях модели от предшествовавшей ему Impreza XV. Отличия достаточно серьезные — кузов не только изменился внешне, но и переработан конструктивно. В нем применена кольцевая структура, обеспечившая дополнительную жесткость (про ремонтопригодность подобных решений, правда, никто из современных автопроизводителей не распространяется). Визуально бросаются в глаза высокий клиренс в 220 мм, пластиковая облицовка колесных арок, маленькие треугольные окошки а-ля Picasso. Последние — способ сохранения и даже увеличения обзорности при изменившемся наклоне передней стойки. Под капотом тоже много нового. Впервые за последние 20 лет Subaru разработала новый двигатель на смену серии EJ, моторы которой используются на всех Subaru за исключением нового Forester. По заявлению субаровцев, агрегат FB сохраняет преимущества старого "боксера", но характеризуется возросшей экономичностью и обладает характеристиками, более подходящими для условий практического использования, с акцентом на высокий крутящий момент в диапазоне малых и средних оборотов. Достигнуто это за счет применения более легких поршней, шатунов и других узлов ШПГ. Кроме того, уровень трения снижен за счет добавления роликовых коромысел в системе привода клапанов. Для того чтобы сделать машину более приемистой, увеличен ход поршня и внедрена активная система управления клапанами. Это позволило повысить крутящий момент в диапазоне низких и средних частот вращения коленчатого вала двигателя. На практике это довольно ощутимые изменения, выражающиеся, прежде всего, в очень "отзывчивой" педали газа. У нас будут продаваться модели XV с двумя моторами - 1,6 и 2,0 литра, агрегатируемые с цепным вариатором Lineartronic (несмотря на общее название, новый, более компактный CVT серьезно отличается от собрата, используемого на Legacy), традиционным 5-ступенчатым "автоматом" и 6-и или 5-ступенчатым механическими КПП. Что до "трейд марк" Subaru, то в случае выбора версии с МКПП покупатель получит систему полного привода с межосевым дифференциалом и самоблокирующимся дифференциалом на вискомуфте. Тем же, кто делает ставку на комфорт автомата (а таких все больше и больше) придется довольствоваться полным приводом с активным распределением крутящего момента с электронным управлением многодисковой муфтой (MP-T). И вот, станция назначения, на которой нас встречает почетный караул из новеньких XV. Ту самую, щеголявшую в анонсах и на фото с автосалонов терракотовую XV заполучить не удалось, пришлось довольствоваться черной двухлитровой версией с CVT. Как и обещано, машина оказалась очень отзывчивой к педали газа и отменно набирает скорость до 60-90 км/ч. Удивительно, но надсадного подвывания, присущего вариаторам, не слышно. Зато заметно отсутствие шумоизоляции колесных арок, сквозь которые прорывается шум шипованной резины, звук мотора и барабанная дробь камней, камушков и даже, как кажется, малейшей песчинки, попавшей между колесом и аркой. Положение спасает только магнитола. С эргономикой у XV все на приличном уровне. Сиденье хотя и не балует обилием регулировок, но достаточно комфортно, а подушку можно было бы сделать и подлиннее. Все приборы читаемы и понятны, все переключатели под рукой. В отделке традиционно много пластика. Добротного, но не более. Очень порадовал обзор. Со слепыми зонами спереди и сбоку успешно справляются боковые окошки перед стойкой. Боковые зеркала конечно не "джип-размер", но очень хороши как по форме, так и по настройкам. Отдельной похвалы заслуживает задний обзор, который обычно у всех "не седанов" является больным местом. Внутрисалонное зеркало по функциональности просто лучшее из тех, в которые мне доводилось смотреть. На загородном шоссе наш Subaru зарабатывает новые "плюсы" — все единодушно соглашаются, что подвеска хорошо проработана. Автомобиль не кренит в поворотах, но при этом не "отбивает" в позвоночник при прохождении ухабов и кочек на скорости в 50-60 км/ч. Руль у XV "японский". Электроусилитель делает управление легким, почти воздушным, но информативность весьма неплоха, хотя мне больше по душе, как настраивают этот узел на немецких авто. В двухлитровом варианте с CVT есть возможность "ручного" режима, имитирующего шестиступенчатую механику. Опция весьма полезна и ощутимо добавляет контроля при прохождении поворотов и торможении. Однако, здесь нужно не переусердствовать — уже через пару смен в заездах на полигоне мои партнеры по тест-драйву сумели зажечь лампочку сигнализации повышенной температуры трансмиссионной жидкости. Динамика XV на трассе особого восторга не вызывает. По современным меркам разгон машины с двухлитровым мотором, не укладывающийся в 10 секунд до 100км/ч, назвать динамичным нельзя, а у XV с 2,0 CVT он превышает 10 секунд. Динамика версии с мотором 1,6 и вовсе удручает. Она осталась на уровне 1993 года. По нынешним стандартам городского автомобиля это "овощ". Но в оправдание стоит напомнить о том, что перед нами не болид, а вполне утилитарное транспортное средство с полным приводом. Все становится на свои места, когда мы съезжаем с асфальта на укатанную, но изобилующую ухабами дорогу к "полигону". На ней наш XV демонстрирует прекрасную работу подвески, пролетая на скорости под 50 км/ч там, где городская легковушка, разменивающая "сотню" за 6-8 секунд, плелась бы не быстрее пяти, периодически скребла бы днищем или вовсе "села". Можно только посоветовать дилерам Subaru устраивать рядом с шоу-румом мини-полигон с подобным рельефом — на нем XV способен влюбить в себя всех дачников и заставит раскошелится многих любителей путешествий или загородных пикников. На полигоне нас ждала кольцевая трасса и участок "лосиного" теста. На "кольце" XV демонстрирует, что не одним разгоном до 100 км/ч силен автомобиль. Полный привод в сочетании с ESP позволяет безопасно проходить повороты. Электроника, хоть и способная задушить мотор вплоть до остановки, работает очень "ненавязчиво" и корректно. К слову, похоже, что полностью отключить ее на версии с "автоматами" не получится. Отключение сказывается лишь на прекращении попыток электронного мозга задушить мотор. С отключённой системой машина становится похулиганистее и не преминула наказать меня за отсутствие достаточного опыта, отправив в снежный бруствер после одного из поворотов. Законы физики — суровая вещь! На "переставке" автомобиль демонстрирует очень хорошее поведение. Выполнялась она практически на льду. На этот раз ESP не отключалась и из семи попыток только одна, проводившаяся на скорости около 80 км/ч, закончилась сбитыми конусами. Именно в такие моменты я готов простить Subaru почти все: и фокусоподобные очертания, и невысокую максималку, и аскетизм салона с плохой шумоизоляцией. Все это можно простить, если бы не один самый серьезный фактор, который не позволит этим автомобилям заполонить дороги русской провинции и используемые уже не для ходьбы, а для парковки, тротуары столицы. Имя этому фактору - цена. В то время как американские поклонники "Созвездия Плеяды" могут приобрести за $23 295 более высокий по классу Outback или предпочесть ему Impreza WRX за $25 595, россиянам придется выложить за модель XV самой начальной комплектации (1,6 с МКПП-5) аж 974 200 рублей, а за версию с мотором 2,0 и CVT - 1 248 000р. Но не мы одни такие "везучие" — жителями Альбиона придется выложить за кроссовер примерно ту же сумму. Утешение, правда, слабое... Пожалуй, только ценник омрачает впечатление от новинки. В остальном перед нами автомобиль очень четко попадающий в нишу по своим характеристикам. А дизайн... поглядите на корейцев — они же наконец наняли себе "варяга" и похоже дело идет на лад. А японцам не привыкать "творчески" подходить к заимствованию западного опыта. Сергей Домущий http://autoutro.ru/testdrive/2012/02/15/221317.shtml Икона, символ, оплот – список можно продолжать бесконечно. Прямой потомок первого внедорожника - легендарный Jeep Wrangler - готов покорять русскую зиму Тест-драйвы Mon, 15 Feb 2012 16:14:49 +0400 Рваные джинсы, клетчатая рубашка, шляпа, сапоги, лассо и револьвер… Очередной герой Клинта Иствуда? Безусловно! Ковбой – это не просто пастух, перегоняющий скот по прериям, или герой вестернов, разряжающий обойму в плохих парней. Это целая жизненная философия и неотъемлемая часть американской культуры. Немного грубоватые, часто растрепанные и нетрезвые, но отчаянные и смелые – они зарекомендовали себя как люди с крутым нравом и железной волей. А проецируя этот образ на автомобиль, мы получаем Jeep Wrangler. Он такой же бескомпромиссный и неприступный скиталец, ценящий свободу и единение с дикой природой… Икона, символ, оплот – список можно продолжать бесконечно. С какой бы стороны вы не подошли к этому автомобилю, он будет олицетворять дела давно минувших дней. Самый настоящий учебник истории, первый параграф которого посвящен теме Второй мировой войны, когда появился на свет легендарный Willys , прародитель всех современных внедорожников. Он был сконструирован в соответствии с требованиями американской армии и впоследствии разошелся по всему свету, многократно скопированный другими странами. Будучи неприхотливым и многофункциональным транспортным средством, "Виллис" оказал серьезную поддержку в боевых действиях и снискал себе военную славу. После войны возникла необходимость в гражданской версии, которая так и называлась- Willys CJ (Civilian Jeep, то есть "гражданский джип"). Постепенно имя Jeep, в действительности ставшее нарицательным для автомобилей, предназначенных для езды по пересеченной местности, выходит на первый план, и уже в 1950 году оно было зарегистрировано в качестве торговой марки и украсило капот, заднюю дверь и раму стекол. Шли годы, менялись политические настроения, женские прически и курсы валют, а "Джип" словно Атлант уверенно стоял на ногах и удерживал на своих плечах богатое историческое наследие. Бескомпромиссный и неприступный скиталец, ценящий свободу и единение с дикой природой Непосредственно модель, известная нам под именем Wrangler увидела свет в 1986 году. Внешне автомобиль практически остался стариной "Виллисом", только функция у него была теперь другая. Бывший вояка зарекомендовал себя как молодежный рекреационный автомобиль для пляжей и пикников. Однако его суровая военная сущность все равно не осталась за кадром – Jeep приспосабливался к абсолютно разным ареалам обитания: от джунглей Амазонки до городов-призраков вблизи Припяти. Теперь перед нами уже четвертое поколения Wrangler. Классический облик практически не меняется, а вот начинка претерпевает некоторые изменения. На тест нам достался темпераментный Jeep Wrangler Unlimited Rubicon . Сам Юлий Цезарь, перейдя вопреки сенату реку Рубикон, породил крылатое выражение, означающее "бесповоротное решение". Казалось бы, при чем тут Цезарь? Правильно, ни при чем… В данном случае имеется ввиду знаменитая тропа Рубикон в горах Калифорнии, где подлинные ковбои испытывают свою полноприводную технику, как раз таки принимая бесповоротные решения. Вот так все в мире взаимосвязано. Эта красивая приставка означает особую мегавнедорожную комплектацию. Ну а аппендикс Unlimited всего-навсего отвечает за длинную базу. Вообще, этот гибрид Wrangler и таксы смотрится очень непривычно и даже противоестественно. Перед нами уже не тот забавный прогулочный коротышка, который известен всем без исключения. С длиной около 5 метров он создает впечатление, что был сделан с чистого листа. Широкоплечий, статный Unlimited излучает импульсы воинственности и легкой враждебности. По количеству прямых углов с ним могут посоперничать разве что лестничные пролеты. Архаичная светотехника, вынесенные пластиковые колесные арки, капот на защелках, открывающийся только с улицы, и антикварная надпись "Since 1941" ("с 1941 года") на перчаточном ящике, - это дань уважения легендарному предку. Интерьер Wrangler – это практически антипод его брутальному внешнему облику Невинный белый цвет, в который был облачен наш подопытный, поначалу вселяет недоумение. Но впоследствии становится ясно, что это всего лишь камуфляж, который Wrangler готов сбросить по первому приказу того, кто поддался его очаровывающему магнетизму и редкой харизме . Это отнюдь не праведник, а наоборот, – бунтарь, которому свойственны необдуманные поступки. Но чтобы это продемонстрировать, "Джипу" необходимо попасть в свою родную стихию. А пока поворачиваем ключ в замке зажигания (слава богу, что еще не все автопроизводители согрешили в пользу кнопки старт/стоп). В ответ зарокотал басовитый 2,8-литровый дизель, звучащий в лучших традициях советских тракторов. Его хорошо слышно как снаружи, так и внутри. Как же мое ухо соскучилось по этому сочному "медовому" тарахтению. Практически ни один современный автомобиль не может воскресить те воспоминания из детства, когда все дизельные двигатели разговаривали на повышенных децибельных тонах. Огласив окрестности, Wrangler выкарабкивается в московский хаос. Сразу чувствуется, что он здесь не в своей тарелке. Словно попавший в среду людей Тарзан, Jeep осторожно крадется, озираясь по сторонам. Действительно, в городе ему делать нечего. 2,2-тонная машина обладает достаточно слабой динамикой. Хотя если станцевать степ на педали газа, 200 могучих лошадей в связке с ритмично отщелкивающей передачи пятиступенчатой автоматической коробкой достойно тянут этого исполина вперед. Но "играть в шашки" и рвать со светофоров – это совсем не его предначертание. И на первой же стоп-линии это доказал никчемный Grand Vitara, без труда разделавшийся с "Рэнглером". Потерпи, друг, скоро и на твоей улице будет праздник. Интерьер Wrangler – это практически антипод его брутальному внешнему облику. Здесь царит спокойствие и умиротворение. Теплая зеленая подсветка приборной панели – лучшее лекарство для расшатанных нервов. Кстати, следует оговориться, что салон – это чуть ли не основной пункт, которым отличается модельный ряд 2011. От былой спартанской обстановки не осталось и следа. Появились кожаные сиденья и руль измененного дизайна. Имеется климат-контроль, круиз-контроль, а также 6 аудиоколонок с сабвуфером. Конечно, до топовых комплектаций премиум-брендов он серьезно не дотягивается, но что уж говорить, если в предыдущей версии даже не было элемента настройки боковых зеркал – все приходилось делать вручную. Теперь же в Chrysler Group могут с гордостью заявить, что их детище стало не просто цивилизованнее, а цивилизованнее, чем его главный конкурент Land Rover Defender , который так и остался неандертальцем. То, что этот комбайн способен сотворить на снежной целине, просто не поддается описанию Прочь из мира стекла и бетона на волю! Мы с "Джипом" отправились на юго-запад в направлении Брянского края с его глухими лесами, где 70 лет назад развернулось самое массированное партизанское движение. Возможно, что именно там воевал его прославленный дедушка Willys. Итак, впереди 400 км… Зимняя дорога в лучших российских традициях с продавленной колеей, задний привод, высокий центр тяжести. Все это приводит к тому, что приходится прикладывать усилия, чтобы справляться с машиной. Оптимальная скорость, на которой действительно комфортно, - 80 км/ч. В этом темпе по трассе едут грузовики, но ведь Wrangler и сам в какой-то степени грузовик! Расход топлива по трассе составил около 8 л/100 км, что очень приятно удивило. И здесь как раз следует упомянуть вторую отличительную черту модельного ряда 2011 – новый дизельный двигатель . Все автопроизводители сейчас гонятся за силовыми агрегатами, которые удовлетворяют 3 основным критериям: мощный, экономичный, экологичный. И Chrysler доказал, что тоже не лыком шит. Установленный в Wrangler высокоэффективный (а именно это слово объединяет 3 вышеперечисленных критерия) мотор подходит ему как нельзя кстати, ведь есть подозрение, что на бензиновой версии вы будете ездить от заправки до заправки. Итого за 2 дня эксплуатации средний расход в смешанном цикле достиг 10,1 литра. Очень достойно для такого тираннозавра. При приближении к месту назначения Wrangler, словно почувствовав близкие его духу ландшафты, стал ехать заметно веселее. Впереди его ждал сомнительный поворот с табличкой "Только для УАЗ Патриот". Нам туда! Через несколько незабываемых минут полета через холмы, овраги и прочие прелести заснеженных просторов нашей родины понимаешь, что перед тобой прирожденный меситель бездорожья, ночной кошмар разбитых дорог. То, что этот комбайн способен сотворить на снежной целине, просто не поддается описанию. На это не хватит всего словаря Даля! Это самые что ни на есть необузданные ощущения. Создается впечатление, что те смешные асфальтовые полоски разной ширины и длины, созданные кем-то другим и уж никак не для тебя, - это что-то смехотворное и совершенно ненужное. Нерушимость, безнаказанность, вседозволенность – вот его устав! Салон – это чуть ли не основной пункт, которым отличается модельный ряд 2011 На самом деле провалить эту тяжелую машину в снег и завязнуть в нем не составит труда. Но не нужно забывать, что в арсенале этого матерого охотника есть настоящие мужские примочки, о которых многочисленные милые псевдовнедорожники и знать не знают . Я говорю о настоящей рамной конструкции, раздаточной коробке с 4 режимами работы и блокировках дифференциала. И стоит активировать полный привод, как Рэнглер с усердием сельского пахаря начинает выбираться из природной западни. И тогда из-под его грозных зубастых покрышек BF Goodrich, словно искры, вырываются столбы снежной взвеси. Старенький Nissan Bluebird в шпионском стиле проник на тестовую трассу для УАЗов и явно не рассчитал свои силы. Нет, он не застрял в сугробе. Он просто не смог покорить одну злосчастную горку. Пока мы с отключенной ESP кружились в ритме вальса по белой пустыне, этот бедолага пытался приступом взять несговорчивый подъем. Но ничего не помогало: ни разгон со 100 метров, ни разгон с 200 метров, ни какой бы то ни было другой разгон. Свою последнюю надежду он увидел в американском аскете. Ну что поделать: не бросать же человека в беде… Взяв японца на буксир, Jeep уверенно пополз вверх, причем особого напряжения он не почувствовал, как будто сзади и не было рюкзака весом в тонну с небольшим. Наверное, хозяин "Ниссана" будет долго вспоминать свое спасение и молиться на автопром из Нового Света. Jeep Wrangler – это действительно уникальный и ни на что не похожий автомобиль. В этом я убедился сполна. Он пробуждает тягу к приключениям и зовет в неизведанные дали. И пусть в нем было немного холодно, пусть не очень хорошо работали стеклоочистители и стеклоомыватели, пусть горловину топливного бака я смог открыть, только воспользовавшись подсказкой "Помощь зала", все равно в Wrangler невозможно не влюбиться . Чего только стоят элементы управления передними стеклоподъемниками, вынесенные в верхнюю часть центральной консоли (а задние пришлось разыскивать с фонарем на тыльной стороне водительского подлокотника) или его способность распадаться на атомы. Да, именно так, ведь это машина-конструктор, где при желании можно снять почти все элементы кузова: двери, стекла, крышу. И для этого вам не понадобится отряд таджикских гастарбайтеров. Достаточно иметь под рукой нужный инструмент и строго следовать инструкциям сервисного мануала (кстати, демонтаж и монтаж конструкций занимает добрую треть данного руководства). Поэтому зачем утомлять своих детей примитивными Lego. Покажите им Wrangler – пусть с малых лет привыкают к серьезным вещам. Хозяин "Ниссана" будет долго вспоминать свое спасение и молиться на автопром из Нового Света Цена протестированного автомобиля составляет 2,2 млн. рублей. Я говорил это раньше, говорю сейчас и буду говорить: дорого! Очередная машина, представленная на российском рынке, имеет довольно высокий ценник. Он тождественен трем Уазам Патриот. Трем!!! А вот например в Германии Wrangler стоит… Нет, лучше вам этого не знать, дабы не расстраиваться. Зато геймеры могут порадоваться, что у нас ультраограниченным тиражом будет доступна версия Call of Duty. По последней информации с места наших испытаний рваные борозды на белой пелене – след этого достойнейшего ренегата – все еще четко прослеживаются (а прошло уже 3 недели), хоть и слегка затянулись, словно шрамы от тяжелейших ранений. Удивительно, как Jeep Wrangler совмещает в себе целую энциклопедию эпох. Отматывая время назад, мы перемещаемся из нехоженых скалистых лесов через поля танковых сражений в степи Дикого Запада. Тот инфицированный золотой лихорадкой герой Клинта Иствуда одобрил бы эту машину (кстати, Chrysler разделил мои ассоциации и снял легенду вестернов в своей последней рекламе). И в своем резюме Wrangler может смело указать классические характеристики: хороший, плохой , лихой, злой. Jeep Wrangler совмещает в себе целую энциклопедию эпох Оценки автора : Двигатель 9 Экстерьер 10 Интерьер 7 Вместимость 8 Управляемость 6 Обзорность 8 Подвеска 8 Работа АКПП 7 Расход топлива 8 Цена 3 Средний балл 7,4 Благодарим компанию "Крайслер РУС" и лично Дмитрия Буна и Александра Деева за предоставленный автомобиль, а также Александра Казакевича за помощь в подготовке материала. Антон Ковалев Хороший, лихой, злой Фото: Наталья Корченкова http://autoutro.ru/testdrive/2012/01/23/221119.shtml Поклонникам Peugeot придется проститься с двумя моделями марки. Теперь вместо 407 и 607 им остается только один выбор — Peugeot 508. Но выбор оказывается весьма недурен Тест-драйвы Mon, 23 Jan 2012 14:53:26 +0400 Если верить зоологам и передачам на канале Animal Planet, то появление нового вожака в львином прайде - событие, подобное геноциду. После воцарения нового главы от его челюстей гибнут львята, а прежний лидер или даже несколько самцов изгоняются из прайда. В случае с автомобильным семейством львов Peugeot "избиения младенцев" не состоялось. Но двух самцов все-таки изгнали, и теперь вместо модели 407 и 607 поклонники марки со львом могут выбрать только одну модель — Peugeot 508 . Возможно, что с точки зрения маркетологов обоснованность этого шага очевидна, но на эмоциональном уровне, даже не будучи поклонником французских машин, мне жаль обоих "ушедших" — ведь 407-й был одним из самых красивых и стильных (особенно в версии купе) автомобилей на рынке, а наличие модели представительского класса в линейке Peugeot свидетельствовало о солидности марки . Но сожалеть дело неблагодарное, а потому давайте приглядимся к новому льву, который начал обживаться на наших дорогах, а вернее — в наших снегах. Именно такие условия пришлись на день проведения тест-драйва по дорогам Подмосковья, организованного российским представительством Peugeot для журналистов. Для начала немного о технической части. Peugeot 508 на "механике" для России не существует — автомобиль будет доступен только с автоматической коробкой передач . Как рассказали сотрудники российского представительства компании, в Peugeot приняли решение отказаться от "ручки", предоставив взамен российскому покупателю возможность выбирать из впечатляющего перечня моторов и двух вариантов автоматических трансмиссий - роботизированной EGS и классического шестиступенчатого автомата. "Роботы" — их надежность и функционирование всегда были предметом особой критики в адрес всех автопроизводителей, решившихся на их использование. Так и в этот раз — обуреваемые недобрым зудом в стиле критиканов из Top Gear, практически все жаждали прокатиться на самой "овощной" версии 508-го со 120-сильным мотором и EGS. Но именно этой машины на тесте по "случайности" и не оказалось. Пришлось довольствоваться версией Active с бензиновым мотором объемом 1,6 литра и 120 "лошадками" на "автомате". Автомобиль получился достаточно "ровный" и, под стать своему внешнему виду, спокойный. Ждать особой динамики от такого мотора не приходится, но разгон происходит уверенно, автомат работает четко, а реакция на педаль газа радует хорошим откликом. Первые километры, пара остановок для "фотосессии" и уже при первом съезде с трассы обнаруживается, что машина весьма неплохо преодолевает приличную снежную колею. Мечта дачника? - вполне возможно. Ведь даже при всеобщем буме на кроссоверы и распространенности мнения о непроходимости наших дорог, большинству автомобилистов для поездки по маршруту город-дача-пикник вполне достаточно седана или универсала со стандартным дорожным просветом. А в Peugeot 508 для нашего рынка он заметно больше и составляет 165 мм. Такой клиренс в сочетании с инженерными решениями, позволившими уменьшить передний свес (-4,3 см по сравнению с моделью 407), вносят существенный вклад в дело адаптации к родным колдобинам. Кстати об универсалах — в ближайшем будущем обещан и универсал, что не может не порадовать целевую аудиторию новой модели, как ее видят в Peugeot – молодые успешные профессионалы в возрасте от 30 до 45 лет, отягощенные или стремящиеся отяготиться семьей, собакой, дачей. Разумеется, 120-сильная версия — сугубо бюджетный вариант для тех, кому непременно нужна новая машина с достаточно престижным шильдиком на капоте. В российском Peugeot это хорошо понимают, и главная ставка — дизельная версия 508. Двухлитровый дизель с "автоматом" предлагается в России за 1 089 000 рублей, и в эту стоимость включено оборудование Webasto – очень и очень полезная вещь в нашем климате. Примечательно, что цена на аналогичный автомобиль в Европе не сильно отличается: так, англичанин выложит за 112-сильный дизель и "робот" 21 тысячу фунтов, а за 163-сильный дизель и АКПП - сумму, аналогичную 1 млн. 84 тысячам рублей. Правда, стоит оговориться, что выбор по моторам и трансмиссиям у европейцев, увы, богаче. Дизель едет как и положено дизелю — пусть без "паровозного" момента (дань экологическим нормам, заставившим придушить мотор?), но тяговито и с несколько более высоким уровнем шума в салоне. Обгоны и их имитации выполнялись вполне уверенно — машина прекрасно ускорялась с крейсерских 80 до 130 км/ч даже без переключения в "спорт"-режим. Самая топовая версия — GT с мотором 2.2 HDi FAP Euro 5 (204 л.с.), помимо самой богатой комплектации, интересна своей тяговитостью — все-таки 450 Нм, а также отличиями в конструкции подвески. В шасси GT использована передняя подвеска с двойными поперечными рычагами и составным поворотным кулаком. Двойные поперечные рычаги и разделение функций сглаживания неровностей дорожного покрытия и рулевых функций обеспечивают очень высокий уровень жесткости кузова и точность рулевого управления. Если говорить о впечатлениях пассажиров, то им что дизель, что бензин, что GT , что Access — все едино. Во всех вариантах задняя часть салона гулко-шумная и никак не тянет на "бизнес-класс". Не тянет он на него и по размерам - простор существует только в длину. По ширине места достаточно узкие, а заявленная формула 2+3 существует только на бумаге. Поездка троих вполне стандартных представителей homo sapiens на заднем сиденье — сомнительное удовольствие. Но вот сиденья водителя и переднего пассажира очень удобны. Хорошая боковая поддержка, правильно подобранные диапазоны регулировок позволяют разместиться с максимумом комфорта и не устать от целого дня езды. Даже показавшаяся коротковатой подушка сиденья ни разу не заставила себя вспомнить. Простор для ног позволяет растянуться переднему и не упираться ногами в спинку переднего сиденья заднему пассажирам. Резюмируя день проведенный в Peugeot 508 можно сказать, что машина получилась интересной, хотя и неоднозначной. Признать ее представителем племени "бизнес-седанов" трудно. Хотя по ряду характеристик — там ей самое место. Автомобиль достаточно большой для того, чтобы соответствовать классу и очень интересный внешне — чего стоят только одни диодные фары-снежинки. Линии кузова сочетают современность и солидность, одновременно модные и своеобразные — эту машину сложно спутать в потоке с другой маркой. Но при этом, она явно не производит того же впечатления, что Ford Mondeo, Nissan Teana или Toyota Camry. Глядя на 508-го, хочется поставить его в один ряд с Mazda6, Honda Accord или Chevy Epica. Но при таком внешнем диссонансе с заявленным классом, при осмотре изнутри и изучении комплектаций, претензии 508-го на нечто большее, чем была модель 407, снова видятся вполне обоснованными — мощные моторы, огромное количество опций (порой весьма сомнительной необходимости типа HUD), современные электронные помощники. Интерьеры Peugeot 508 выполнены на отлично. Из недостатков можно упомянуть лишь несколько придушенный экологией мотор на двухлитровом дизеле и странную работу климатической установки — на всех трех версиях постоянно приходилось бороться с запотеванием боковых стекол, но возможно, что дело всего-лишь в неудачно подобранной марке фильтра. Несомненно — новый Peugeot найдет своего покупателя среди тех самых "молодых карьеристов", на которых делает ставку маркетинг компании, а скорее всего, число поклонников марки расширится еще и за счет более возрастной аудитории, которую покорит богатство опций и функциональность новинки. http://autoutro.ru/testdrive/2012/01/16/221060.shtml Самая громкая премьера ушедшего года, многократно становившаяся главным героем новостных материалов : Range Rover Evoque. Какие сюрпризы таит в себе новый кроссовер? Тест-драйвы Mon, 16 Jan 2012 15:37:55 +0400 Многие кинокритики считают, что 2011 год был не совсем удачным на яркие премьеры. Он прошел ровно и без всплесков. И только ближе к концу на экранах появились долгожданная "Миссия Невыполнима" и "Шерлок Холмс". Примерно в это же время на российский рынок попала еще одна раздутая сенсация, но уже не из мира кино. Речь идет о фееричном кроссовере Range Rover Evoque. Посудите сами: западная новостная лента буквально кишит сообщениями об этой модели. Пишут о том, кому выпала великая честь стать первым обладателем машины, о фотосессии в красных шинах на фоне девушки в красных туфлях, о пылающем экземпляре на дорогах Дубая и т. д и т. п... Даже скрупулезные немцы не на шутку испугались конкуренции своим ненаглядным Audi Q3 и BMW X1 и обкатали "Эвок" вдоль и поперек . Чем же вызван столь небывалый интерес и насколько он оправдан? Попробуем разобраться. Интерес оправдан хотя бы с точки зрения внешнего вида. Пятидверный Evoque пусть с натяжкой, но все-таки еще как-то вписывается в окружающую действительность, а вот трехдверное купе явно затерялось где-то во временных лабиринтах и попало в нашу отсталую эпоху совершенно случайно. Наряду с Nissan Juke этот автомобиль бросает вызов блеклости и обыденности. Но если от японца веет дешевизной и комизмом, то у Evoque все благородно и аристократично. Наверно о таких формах грезил сам Леонардо да Винчи. Особенно нестандартно кроссовер смотрится в профиль. Стремительный, словно пуля, и в то же время неуклюжий, как примеривший черный фрак Гомер Симпсон. Ассиметричная линия крыши была вызвана отнюдь не отсутствием у инженера линейки: это очередной признак умышленной игры не по правилам. Огромные девятнадцатидюймовые колеса вкупе с радикально приземистым мускулистым кузовом создают впечатление колосса не на глиняных, а как минимум на титановых ногах. Особенно нестандартно кроссовер смотрится в профиль Появление Evoque в модельном ряду Land Rover закономерно. Старших братьев Discovery и Range Rover условно можно обозвать сельским жителем и городским франтом. Теперь и в подрастающем поколении есть кровная связь, причем на фоне Evoque "Фрилэндер" и вправду стал выглядеть откровенной деревенщиной . За счет использования легковесных материалов Evoque весит всего 1 670 кг, то есть это самый легкий Land Rover за всю историю. Благодаря алюминиевым капоту и крыше, а также задней двери из композитного пластика он на 100 кг худощавее, чем Freelander. Новый кроссовер также оснащен многочисленными внешними камерами, с помощью которых можно было бы снять целый триллер. Но здесь они для другой цели – обеспечивать дополнительный обзор для дорожных маневров, что отчасти компенсирует плохую заднюю видимость из-за покатой крыши. Имя модели подозрительным образом созвучно с английским глаголом “evoke”, основное значение которого – "пробуждать чувства". Уж не знаю, есть ли здесь ассоциативный умысел, но чувства Evoque пробуждает абсолютно точно, и в первую очередь… зависть. Если вулкан тех самых чувств от созерцания экстерьера вас не подогрел, милости просим внутрь. Открывая дверь, плотно зажмурьте глаза, а иначе есть риск ослепнуть от великолепия внутреннего убранства. Избыточная отделка сверхкачественными материалами – вот за это люди и любят Range Rover. За ощущения, которые испытываешь только на борту очень даже недешевых яхт. Ну или у Христа за пазухой…Комплектация Prestige вызывает непреодолимое желание вымыть руки, снять обувь и верхнюю одежду, дабы не нарушить роскошную «экосистему». Да чего уж там: даже дышать приходилось, тщательно дозируя объем вдыхаемого и выдыхаемого воздуха. За счет использования легковесных материалов Evoque весит всего 1 670 кг Когда глаза немного привыкнут к окружающему блеску, им несложно будет найти ставшую привычной (но от этого не менее ненавистной) кнопку "старт". Под капотом просыпается 2,2-литровый дизель мощностью 190 лошадиных сил. На месте рычага КПП, которое доселе покрывала "равнина", вдруг откуда ни возьмись образовалось круглое тело . Оказывается, селектор выбора передачи выезжает из своего убежища при запуске двигателя и снова прячется при выключении – оригинальное решение на уровне научной фантастики. Посадка на сиденье очень подойдет для удерживания скипетра и державы, но никак не руля автомобиля. С трудом протиснув руку к элементам управления настройками сидений, удается более-менее настроить "трон". Следующее испытание – дотянуться до ремня безопасности. После этих хитроумных манипуляций хочется добавить немного положительных эмоций. В этом поможет распластавшаяся на всю длину панорамная крыша. После нажатия клавиши на потолке огромная тканевая шторка убирается в соответствующее углубление, обнажив заледенелый "аквариум", пропускающий лишних три с половиной луча света. Да, эта опция будет оценена в теплое время года. Evoque комфортен, покладист, предсказуем и умен В движении "эффект яхты" обостряется, ибо автомобиль скорее плывет, чем едет по асфальту. В целом картина получается ординарной: Evoque комфортен, покладист, предсказуем и умен . Шестиступенчатая коробка работает сносно с присущими автоматам раздражающими задержками, хотя стоит отметить, что они некритичны. Однако разочаровал разгон. На попытку продавить пол педалью газа машина реагирует лишь ленивым позевыванием. Куда же делись 190 сил и тяговитость дизеля? Это вопрос, на который пока нет ответа… За несколько дней на беднягу Evoque вылилось столько грязи, сколько он не собрал на московских улицах, даже с учетом экстремальных погодных условий. И грязь эта содержалась в комментариях людей, которым я имел неосторожность показать эту машину. Пытаясь залезть на задний диван, они то и дело бились головой о крышу или стойку, затем, все-таки оказавшись сзади, начинали страдать от мнимой тесноты, опасной близости потолка и других форм клаустрофобии. Их резюме выглядело примерно так: "Да такая машина мне и даром не нужна" или "Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса"… Какие все однако нежные и привередливые! Растерянно выслушав все претензии, решил попробовать сам. Хм, и на задний диван пролез легко, и разместился там с большим удобством. Да и потолок не давит. Может быть, дело в росте 180 см и "тростниковом" телосложении? В движении "эффект яхты" обостряется, ибо автомобиль скорее плывет, чем едет по асфальту В таком случае право было предание о том, что Evoque скорее женский автомобиль. Вот почему на него так засматриваются девушки из соседних машин, причем взгляд их порой был настолько пронзительным и буравящим, что приходилось отворачиваться . Вряд ли они изучали водителя – скорее всего они представляли себя за рулем этого необычного кроссовера. Об этом говорит и не совсем присущий Land Rover зализанный и кичливый дизайн. Однако стопроцентно причислять этот автомобиль к клубу "дамских угодников" я бы не стал. Максимум семидесятипроцентно. Оставшимися тридцатью процентами машина обязана системе адаптации к дорожным условиям Terrain Response, которая присутствует на всех современных моделях Land Rover и девушкам вряд ли окажется полезной. Ну и плюс ко всему сами по себе внедорожные качества, коими машина также не обделена. Несмотря на отсутствие рамной конструкции и раздаточной коробки, Evoque показывает лидирующие показатели в своем классе благодаря клиренсу в 215 мм, углу переднего свеса 25°, углу заднего свеса 33° и возможности форсировать водные преграды глубиной до 500 мм. Эвоку присущ зализанный и кичливый дизайн Пытаясь абстрагироваться от будничности, Evoque как будто машинально достиг мест, где бывал замечательный русский поэт Лермонтов. Тихие деревенские улочки, окруженные атмосферой зимней сказки, привели меня на конно-спортивную базу. Едва продавленная на заснеженном поле колея уходила в невидимую даль. Интерес подстегивал окунуть Evoque по колено в снег. Рядом неожиданно оказались три всадника. На мой вопрос, есть ли вероятность сгинуть, отправившись по этой тропинке, они ответили обнадеживающе, однако посмотрели на кроссовер с недоверием. "Это же паркетничек", - заявила барышня, пилотирующая вороного скакуна. Это не "паркетничек", а "Лэнд Ровер", и этим все сказано ! Спустя мгновение лошади умчались вперед. И я, обиженный этой ремаркой, ни минуты не сомневаясь, перевел систему Terrain Response из режима "Мокрая трава, гравий, снег" в режим "Песок" (ибо именно этот режим автопроизводитель рекомендует для покорения сугробов) и отправил Evoque по той же траектории. И снова дежа-вю, связанное с яхтой. Маленький Range погружался и выныривал, рассекал снежные волны, словно настоящее морское судно, даря истинное наслаждение предновогодней атмосферой. Окончив свой круиз, Evoque выбрался на сушу в целости и сохранности. Но в чем дело? В него как будто бес вселился. Даже при незначительном нажатии на педаль акселератора автомобиль стал буквально выскребать из-под себя асфальт, отправляя водителя в нокаут своим безудержным ускорением. Вот теперь тебя люблю я, вот теперь тебя хвалю я! Вот и заявленные 190 сил! Вот как интеллектуальная система Terrain Response реализует крутящий момент в различных режимах! Лицам с тростниковой комплекцией клаустрофобия на заднем диване не грозит Остаток дня естественно прошел по девизом "Слава песку!". После малейшей остановки я старался "выстрелить". Машины, которые останавливались рядом на светофорах в надежде поближе рассмотреть диковинного зверя, оставались с носом, ибо, как только загорался зеленый, Evoque словно ветром сдувало . Даже сам старина Discovery, надеясь на вежливость младшего члена семьи, готовился уйти со светофора первым, выгрызая у стоп-линии по миллиметру в ожидании стартового броска, но пыхтящему бегемоту было суждено увидеть лишь поспешно удаляющийся силуэт неучтивого родственника. В таком гоночном настроении средний расход топлива достиг 11,2 литров, что хоть и далеко от заявленных 7,9 литров для городского режима, но, по моему мнению, оправдано. А что же в итоге выяснили немцы? Они остались верны себе – лучшие автомобили делают в Германии, а все остальное – жалкая пародия. В сравнении с Audi и BMW Evoque оказался и медленнее, и прожорливее, и шумнее, и неустойчивее. Зачем, спрашивается, вообще он появился на свет, когда есть "столь совершенные" Q3 и X1? Как бы не так, уважаемые бюргеры. Ваш продукт просто скучен и примитивен. И пусть Evoque, может быть, немного сыроват, но в плане эстетики даст и Audi, и BMW сто очков вперед. Разве что цена британца, сравнимая с секвойей, стала очередной ложкой дегтя: стоимость в 2 с небольшим миллиона за протестированный автомобиль – это, конечно, ни в какие ворота не лезет. Немецкие конкуренты в среднем на 400 тыс. дешевле. В наш век глобализации многие бренды должны подстраиваться под обстоятельства, чтобы оставаться на плаву. В то время как Aston Martin выпускает малолитражки, а признанные короли гоночных трасс Porsche, Maserati и Lamborghini либо вовсю продвигают, либо вносят окончательные штрихи в свои проекты "внедорожников не для бездорожья", Land Rover не опускается до таких экспериментов и остается в своей нише, которую он занял много десятилетий назад, – и за это ему огромное уважение . Пусть анекдоты о надежности этих машин по количеству сравнялись с анекдотами про Штирлица, Land Rover – это неотъемлемая часть автоиндустрии. Пусть вышеупомянутый Леонардо да Винчи не воплотил в жизнь этот дизайн, кто-то другой должен был это сделать и сделал. И пока ученые не сумели взять под контроль временные дыры, Evoque не сможет вернуться к себе в 2020 год и будет скитаться по нашей эпохе, оставаясь одной из немногих таблеток от прозаичности. Пусть вышеупомянутый Леонардо да Винчи не воплотил в жизнь этот дизайн, кто-то другой должен был это сделать и сделал Оценки автора : Двигатель 9 Экстерьер 10 Интерьер 8 Вместимость 8 Управляемость 8 Обзорность 6 Подвеска 9 Работа АКПП 7 Расход топлива 7 Цена 3 Средний балл 7,5 Благодарим компанию "Независимость" и лично Дениса Жадаева и Александра Копейкина за предоставленный автомобиль. Антон Ковалев Таблетка от прозаичности Фото: Наталья Корченкова http://autoutro.ru/testdrive/2011/12/20/220916.shtml Следование фирменному стилю Audi доведено в Q3 до абсурда. Описывая ее тяжело быть оригинальным, ведь Q3 говорит всем своим обликом, что она почти "пятерка", только маленькая Тест-драйвы Mon, 20 Dec 2011 13:02:55 +0400 И все-таки — "сосисочная фабрика"... Именно такая мысль пронеслась в голове, когда в ноябре на московской презентации Audi показала новый кроссовер Q3. Обозначенный как компактный SUV премиум-класса, с элементами купе, кроссовер создан на основе шоу-кара Audi Cross Coup& ; quattro 2007 года. Но глядя на эту машину, возникает ощущение, что дизайнера заковали в подобие "прокрустова ложа", где вместо изголовья и изножья — габариты, стиль и черты Audi Q5. Визуально отличить эти две модели весьма непросто, особенно неискушенному взгляду и лишь присмотревшись, видишь, что новичок существенно короче и уже старшей модели - длина автомобиля составляет 4,39 метра, ширина – 1,83 метра, высота – 1,59 метра. По другой схеме выполнен выпускной тракт, но и это доступно только внимательному взгляду. Даже по колесам отличить Q3 от Q5 порой тяжело - в мощных колёсных нишах с выступающими арками можно воткнуть диски вплоть до 19-дюймовых. Будучи интересной и элегантной, эта машина не может заставить смотреть на себя как на что-то действительно новое. Следование фирменному стилю Audi доведено в Q3 до абсурда. Описывать ее внешность в оригинальных выражениях тяжело — это будет повторение всего уже кем-то сказанного о старших моделях, только разбавленное уменьшительными суффиксами и оговорками на меньший размер. Прямо как в советском мультфильме Кот-Котофеич, в ответ на утверждение Лисы: "Я знаю, кто вы! Вы тигр! Только маленький", скромно, но, уже приободрившись, отвечал: "Да, наверное. Я в детстве болел...", так и Q3 с достоинством говорит всем своим обликом, что она почти "пятерка", только маленькая... Родовые черты Audi делают новинку похожей как близнеца на старшую модель Q5 Но для того, кому по душе дизайн "четырех колец", кому нравится широкое и высокое забрало решетки и акульи глазки диодов в передних фарах, кто хотел бы ездить на кроссовере, но не готов к большому автомобилю, тому Audi Q3 покажется идеальным авто. И в первую очередь этим "кто-то" окажутся девушки. Хотя среди западных автопроизводителей не принято однозначно описывать машины как "женские" или "мужские" (оно и понятно — потом придется тратить время и немалые деньги, отбиваясь от исков безумных сторонников неправильно понятого равноправия), именно дамы — главная аудитория нового кроссовера. У всех без исключения представительниц прекрасного пола Q3 вызвала позитивные эмоции и вердикт - "Я бы на такой ездила!" Оно и понятно — элегантная внешность, разумные габариты, превосходный руль — в меру тугой на большой скорости и невесомый, но не "пустой" на парковке. Вносит свой вклад в привлекательность и салон, который, как и у других современных моделей Audi, вполне тянет на звание эталона в премиум-сегменте . Q3 не исключение. Великолепные отделочные материалы — замша, качественный пластик, алюминий обрамляющий регуляторы и клавиши. Диодные источники света повсюду — подсвечиваются пороги, ручки, пространство в ногах всех пассажиров. Подсвечены даже обрамления динамиков аудио-системы BOSE (разве что не изображают свето-музыку в такт басам как это было в купе KIA). Качество отделки - то за что Audi можно простить некоторое однообразие внешности. Кстати о музыке, вернее о ее носителях. Звук аудио-системы на высоте, но вот решение конструкторов отказаться от разъема USB в пользу "фирменного" интерфейса малопонятно — кому охота покупать отдельный шнур для подключения смартфона или плеера, в то время как все они уже идут с USB-кабелем? Правда выход может быть найде в виде использования SD-карт, для которых предусмотрено два слота в центральной панели. Среди барышень любительниц погонять не меньше чем среди мужчин и тут вся линейка моторов Q3 предоставляет прекрасную возможность для реализации этой страсти. Машина поставляется в Россию с двухлитровыми бензиновыми агрегатами TFSI мощностью 170 и 211 л.с. Позже в Россию привезут дизельный вариант со 140-сильным мотором TDI. Выбор трансмиссий ограничен шестиступенчатой механикой и АКПП S-tronic. Как ни хотели мы попробовать Q3 на "ручке", но видно не судьба — все больше покупателей выбирают автомат и в пресс-парке Audi версии с механикой попросту не оказалось. Работа "автомата" в доставшемся нам на тест варианте, укомплектованном 211-сильным мотором, оказалась практически идеальной. Автомобиль неплохо стартует и набирает скорость до 100 км/ч за 6,9 секунд. При движении по шоссе на 100-140 км/ч под педалью чувствуется хороший запас — обгоны и перестроения на Q3 выполняются со спокойной душой, благо турбомотор выдаёт крутящий момент 300 Нм уже с 1 800 оборотов и держит "полку" до 4 900. Досадный "провал" был обнаружен при движении в городском потоке — в диапазоне от 30 до 45 км/ч реакция на работу педалью газа практически отсутствует. Чтобы преодолеть это состояние приходится продавливать педаль акселератора чуть сильнее, чем обычно, заставляя S-tronic переключиться ниже. Впрочем, вину за это следует возложить не на Audi, a на "зеленых" с их нормами Евро-4 и Евро-5. Исправить положение может чип-тюнинг, но он чреват лишением гарантии на мотор. Официально заявленный средний расход топлива – 7,7 л/100 км . Но, как обычно, истине это не соответствует. Достичь этого показателя мне не удалось — машина способствует быстрой езде, хорошим стартам, а значит, не обделена "аппетитом" и потребляет немного больше 10 литров на "сотню" по городу. Очень интересным для многих покупателей станет Audi Q3 2.0 TDI, который появится у дилеров позже — это будет переднеприводная версия, что обязательно отразится и на цене и на расходе топлива в лучшую сторону. Удобный цветной дисплей - опциональное удовольствие Хоть Q3 и несет на своем кузове престижный шильдик quattro, в этом есть некоторое лукавство. Ведь кроссовер представляет собой по сути переднеприводной автомобиль с многодисковой электронноуправлемой муфтой с гидравлическим приводом, включающейся по команде электронных ассистентов. В нормальном же режиме, на задние колеса приходится всего лишь 5% тяги. На сухом асфальте это практически незаметно. Да и, как оказалось во время заездов в quattro camp в Яхроме на покрытом слякотью гравийном кольце, использование более дешевой технологии не пошло во вред управляемости кроссовера. Гораздо больше ущерба ей наносят штатные амортизаторы. Audi называет Q3 "самым спортивным автомобилем в сегменте компактных SUV премиум класса", но в базовой версии не предусмотрены амортизаторы с регулируемой жесткостью — это опция, как и система Audi drive select, изменяющая характеристики электронной педали акселератора и электромеханического усилителя рулевого управления от более комфортных к более спортивным. На амортизаторах базовой комплектации кроссовер ощутимо кренится при прохождении змейки на скорости. Впрочем, будем справедливы — в городе это совсем не критично. Комплектации Q3 это отдельная и весьма интересная тема . В базовой версии (достаточно богатой и оснащенной всеми необходимыми электронными помощниками и опциями комфорта) с АКПП машина предлагается за 1 525 000 рублей. Кожаный салон удорожает машину сразу на 61 00 рублей. Установка комплекта MMI Navigation plus с цветным дисплеем обойдется в 140 000. И кабель-адаптер для музыкальной системы в подарок вы по-прежнему не получите. Не сочтите брюзгой, но по-моему это перебор. И дело не в жадности. Автомобиль — товар, жизнь которого продолжается после смены первого владельца и покупателя на вторичном рынке будет трудно убедить в обоснованности переплаты за добавленные опции, необходимость в которых совсем не очевидна. Особенно трудно это будет сделать еще и потому, что при всей технической изощренности, Q3 в душе человека, ценящего в авто не только комфорт и характеристики, но и трудно поддающуюся описанию харизму, не оставляет зацепки. Она настолько хороша и совершенна, что трудно обнаружить индивидуальность. Словно ее конструкторы и дизайнеры, получив задание от маркетологов, сделавших точный расчет вплоть до сантиметра и цента, выполнили мастерскую точную работу. От и до. Но только без "изюминки". После того как появятся модели Q1 и Q4 поиск этой "изюминки" станет еще более трудной задачей, но вот покупатель, неотягощенный стремлением к самовыражению через автомобиль, получит максимально легкий выбор по таким критериям как размер и цена. вариант комбинированной отделки салона особенно красив. Хотя, если отвлечься от эстетства, то Audi Q3 нельзя не признать отличным городским кроссовером. Единственное, что следует добавить, так это совет - выбирая комплектацию, придерживаться здравого смысла. Доукомплектовать машину биксеноном, системой помощи при перестроении, навигационным дисплеем и на этом остановить "творческий зуд". Так, оставаясь в рамках разума, за вполне приемлемую для такого класса цену можно получить очень хороший автомобиль. Для сравнения — базовая комплектация конкурента — Range Rover Evoque стартует с отметки в 1,6 млн. В некоторых позициях более выигрышно, чем Q3 может быть смотрится BMW X1, но характерами эти машины существенно различаются и приверженцы одного баварского "клана" нечасто переходят в другой. Субъективная оценка: Дизайн экстерьера — 6,0 Дизайн интерьера - 9,0 Обзор - 8,0 Двигатель - 8,5 Трансмиссия - 8,5 Расход топлива - 7,5 Общая управляемость - 7,0 Рулевое управление - 9,0 Подвеска - 7,0 Тормоза - 9,0 Вместительность - 9,0 Мультимедиа - 7,0 Цена - 8,0 Общий балл: 7,95 Audi называет Q3 "самым спортивным автомобилем в сегменте компактных SUV премиум класса". Фото: Audi Редакция благодарит Audi Россия и лично Дарью Гончарову за автомобиль, предоставленый для тест-драйва Сергей Домущий http://autoutro.ru/testdrive/2011/11/25/220704.shtml Volvo идет по пути самосовершенствования. Новый S60 - это автомобиль, который можно припарковать не только у бизнес-центра, но и напротив ночного клуба Тест-драйвы Mon, 25 Nov 2011 17:30:06 +0400 "Он был замечателен тем, что всегда, даже в очень хорошую погоду, выходил в калошах и с зонтиком и непременно в теплом пальто на вате. И зонтик у него был в чехле, и часы в чехле из серой замши, и когда вынимал перочинный нож, чтобы очинить карандаш, то и нож у него был в чехольчике; и лицо, казалось, тоже было в чехле, так как он всё время прятал его в поднятый воротник. Он носил темные очки, фуфайку, уши закладывал ватой, и когда садился на извозчика, то приказывал поднимать верх. Одним словом, у этого человека наблюдалось постоянное и непреодолимое стремление окружить себя оболочкой, создать себе, так сказать, футляр, который уединил бы его, защитил бы от внешних влияний" . Допустим, что герой чеховского "Человека в футляре" живет в наше время. Конечно, его, мягко говоря, не совсем стандартные жизненные принципы не подразумевают владения автомобилем, но если бы вдруг он озаботился этим вопросом, то лучшей машины, чем Volvo, ему просто не найти. Этот бренд в мировой автоиндустрии считается эталоном и законодателем мод по безопасности. Дело в том, что когда на рынок выходит новая модель, она предварительно проходит огонь, воду и медные трубы в прямом смысле слова. Если дать волю своему воображению, то можно представить, как с иголочки новые автомобили не просто разбиваются об стены, но и сбрасываются с высоты, топятся, поджигаются или даже скармливаются пираньям . В ходе этих разносторонних тестов проверяются каждые, казалось бы, незначительные параметры, которые вместе формируют нечто вроде защитной капсулы, в которой и апокалипсис встретить не страшно. Volvo по-прежнему остался в своей отдельно стоящей нише Как и подобает любому эволюционному процессу, каждый последующий Volvo несет в себе какое-нибудь актуальное новшество в вопросах безопасности. Не стал исключением и новый S60. Но стоп! Прежде чем перечислить новомодные предохраняющие премудрости, не помешало бы для начала познакомиться с новинкой. Что же, первое поколение модели продержалось на рынке практически без изменений целое десятилетие. Переход от квадратности форм 850 и S70 к более плавным изгибам нисколько не повредил бренду. Volvo по-прежнему остался в своей отдельно стоящей нише, а это значит, что даже с закрытыми глазами вы безошибочно смогли бы определить на ощупь, что перед вами именно шведский автомобиль. Проникшись тогда их новым дизайнерским вектором, я думал, что более красивой машины Volvo сделать уже не удастся. Видит бог, я ошибался. Стоило всего-навсего подождать. Хотя машина продается уже больше года, оставлять ее без внимания было никак нельзя, потому что она… сногсшибательна! Из всех ее уголков сквозит какая-то до безобразия идеальная слаженность и гармоничность. Выполненная в дерзком стиле корма ни на грамм не подтверждает расхожее мнение о том, что в автомобилях Volvo нужно встречать старость. Да в ней даже задатки купе просматриваются. Ну и как за руль этого стройного спортсмена можно посадить пенсионера ? Он смотрелся бы там примерно так же, как ветеринар в футбольных воротах. Нет, автомобиль однозначно нацелен на молодую аудиторию. И это довольно неожиданный сюрприз, поскольку Volvo еще "со времен огромных ящеров" выпускает машины до того строгие и деловые, что в списке опций шведы могли смело указывать классический костюм и лакированные туфли. Теперь же этот купе-подобный седан можно припарковать не только напротив бизнес-центра, но и напротив ночного клуба. Скорее всего, многие приверженцы марки не согласятся с таким развитием событий и будут уныло твердить о приятной занудности былых очертаний. Но поверьте: они никуда не делись. Их всего-навсего постригли и по-модному причесали. Из всех ее уголков сквозит какая-то до безобразия идеальная слаженность и гармоничность Еще до тест-драйва, напряженно вглядываясь в снующие мимо S60, я неоднократно задавал себе вопрос, почему же эту модель уменьшили до размеров S40? На самом же деле оказалось, что я стал жертвой крупнейшей в 21 веке оптической аферы. Как ни странно, но новый S60 имеет более внушительные габариты, чем предшественник. Да-да, он длиннее, шире и выше (только вот багажник съежился с 425 до 380 литров). Салон также прибавил в размерах. В популярный нынче бадминтон тут, конечно, не сыграть, но расположить с комфортом микроделегацию из азиатской страны вполне по силам. Главное, чтобы они оделись потеплее, потому что в Volvo царит атмосфера Борея. Как гласили личные дела в архивах Третьего рейха: "характер нордический, стойкий". Несмотря на экспериментальное баловство экстерьера, интерьер получился мужественным – сочетание бежевой и черной кожи, массивные двери и руль, холодные шкалы спидометра и тахометра, внутри которых чертежным шрифтом показано время и уровень топлива, парящая центральная консоль, за которой можно спрятать клад. Да что там говорить: уже в самом логотипе Volvo заложен символ мужского начала, так что все закономерно. Ну и плюс зажатый со всех сторон клавишами забавный человечек (скорее всего тоже мужского пола) климат-контроля, отвечающий за направление потоков воздуха – не в пример удачный образец интуитивно понятной пользователю ассоциации кнопки с ее функцией. Пора трогаться в путь. Жаль, что все больше и больше современных машин оснащаются кнопкой старт/стоп. Становящийся архаизмом ключ зажигания был намного сексуальнее. На тест нам достался двигатель самого низкого чина – 1.6-литровый турбированный Т3 мощностью 150 лошадиных сил, сопряженный с шестиступенчатой механической КПП. Надо сразу отметить, что желающие заказать такой агрегат могут просто-напросто быть отправлены в зал ожидания, так как это очень редкий гость на просторах нашей родины. Клиенты предпочитают Т4 (180 л. с.), Т5 (249л.с.) или экстремальный Т6 (304 л.с.) . Пусть наш двигатель и не самый мощный, но вполне добротный. На второй и третьей передачах он обеспечивает бодрый подхват, но по мере набирания скорости постепенно "сдувается" и в конечном счете переходит с баса на фальцет. Да, вероятно, для полуторатонного седана больше подойдет двигатель помощнее, но если вам не нужно регулярно нестись на пожар, то и Т3 неплох. А вот механическая коробка выше всяких похвал. В поисках красивых пейзажей для фотосессии необходимо было изрядно колесить по окрестностям, где невольно попадаешь в заторы. И вот тут вызов принимает "ручка", покоряющая своей ненавязчивостью. Для меня до сих пор остается загадкой слепая любовь нашего брата к автоматам. Присмотритесь к современной "механике". Ее движения мягкие и в то же время четкие, как у балерины. Вы даже не заметите, что совершаете какие-то манипуляции рычагом и третьей педалью и получите истинное удовольствие, если, конечно, вам нравится сам процесс. Наконец пришло время поговорить о безопасности. Самое, пожалуй, самобытное решение – это система с недвусмысленным названием "City Safety". Она основана на слаженном взаимодействии камеры в верхней части лобового стекла и радара в решетке радиатора и на скоростях до 30 км/ч в состоянии определить стоящий или медленно движущийся автомобиль, а также пешехода. Так что если вы любитель погонять по тротуарам, испытывая на прочность нервы прохожих, то эта машина не для вас . Зато она идеально подойдет, если вы время от времени бреетесь за рулем или читаете по дороге на работу утреннюю почту, потому что при отсутствии вашей реакции на препятствие система сама задействует тормоза. В идеале для подтверждения достоверности ее работы выдается манекен, но видимо за время испытаний он настолько подорвал себе здоровье, что стал инвалидом первой группы и досрочно вышел на пенсию. Увы, придется поверить разработчикам на слово, так как проводить опыты над живыми людьми по известным причинам оказалось несколько затруднительным. Как ни странно, но новый S60 имеет более внушительные габариты, чем предшественник Кроме того, на машине имеется система мониторинга мифических мертвых зон BLIS, назойливо подмигивающая вам в процессе движения, а также системы контроля за поведением водителя DAC и система предупреждения о сходе с занимаемой полосы LDW, которые при малейшей оплошности подают настолько неожиданный и пронзительный сигнал, что он способен не только разбудить, но и запросто отправить на тот свет. Действительно интересна, на мой взгляд, передовая система шасси "Four-C". Она имеет три режима - Comfort, Sport и Advanced, которые можно активировать кнопками центральной консоли. В основе системы лежит полуактивная подвеска Volvo с постоянно регулируемыми амортизаторами Monroe-Ohlins. "Four-C" взаимодействует с двигателем, тормозами и рулевым управлением и поддерживает выбранный вами стиль вождения. Приятно, что разница между режимами "Комфорт" и "Спорт" существует не только в теории, но и разительно ощущается на практике . На потолке расположены кнопки системы Volvo On Call, которая придет вам на помощь не только при несчастном случае, но и по любому интересующему вас вопросу. Желаете знать, где расположен ближайший каменноугольный рудник или музей бабочек? Нет проблем! Жмите не стесняйтесь. Автомобиль оснащен ламинированными боковыми стеклами, которые не только обеспечивают блестящий уровень шумоизоляции, но и не оставляют на себе влагу и грязь во время ненастной погоды. Кроме того, они предохраняют от злоумышленников, поскольку разбить такое стекло крайне проблематично. В Volvo царит атмосфера Борея Несомненным плюсом является и то, что наши братья-шведы не понаслышке знают о том, что такое морозная зима, резкие суточные перепады температуры и снег по колено. Эта машина разрабатывалась северными людьми, которые учитывали сходные климатические особенности, поэтому все автолюбители, бегущие трусцой откапывать в сугробе свой автомобиль морозным зимним утром, просто обязаны оценить предварительный подогрев салона по таймеру. Ну и если вы являетесь счастливым обладателем продукции славной компании Apple, то интеллектуальные системы Volvo S60 легко вступят с ней в контакт . Мощь бизнеса в движении… И пусть по размерам до бизнес-класса наш Volvo не дотягивает, но по идеологии он железно в этом сегменте. Только посмотрите на его стать и поступь. Даже когда машина стоит, создается впечатление, что она находится в движении. Посмотрите на вертикальные светодиодные лампы спереди и фонари-бумеранги сзади. Это ли не работа художника? Volvo S60 способен выхватить из мира совещаний даже самых жестких бизнесменов и дать им столь необходимый глоток свободы. А ведь эту машину покупают действительно очень серьезные люди. По статистике владельцы Volvo S60 имеют гораздо более высокий доход, чем владельцы BMW 3-й серии. В базовой комплектации цена на этот автомобиль стартует с отметки 1 099 000 рублей. Список из дополнительных опций, сравнимый по длине со среднестатистическим чеком из АШАНа, увеличил эту сумму на 800 тысяч. В итоге стоимость протестированной машины застыла на цифре 1 893 300 рублей. Было бы весело, если бы не было так грустно. Конечно, если вы живете по принципу "У меня машина умеет поливать газон, а у соседа нет", то на перечень инноваций придется раскошелиться . Однако если вы не готовы расстаться с такой суммой, то откажитесь от электронных друзей и просто передвигайтесь более аккуратно. На мой взгляд выгодная сделка! Volvo S60 способен выхватить из мира совещаний через это спасительное окно даже самых жестких бизнесменов Кто-то считает марку Volvo премиум классом, кто-то почти премиум. Как бы то ни было, сами шведы называют в качестве основных конкурентов Audi А4 и Mercedes С-класса. Из-за непомерно задранного носа ценника Mercedes бы следовало отсюда убрать, а вот с Audi можно "пободаться". Несмотря на громадное уважение к "четырем кольцам", я бы на инстинктивном уровне предпочел Volvo. Гротескный автомобиль! В завершение хочется вспомнить материнскую компанию Geely, которая взяла под свое крыло шведскую легенду. В тех местах, откуда она родом, чтят мудреца Конфуция, чье учение сводится к мысли, что поведение, ведущее к достижению благородства, подразумевает прежде всего умеренность, выбор "среднего пути", стремление избежать крайностей. Умеренность - вот подходящее слово, описывающее сегодняшнюю жизненную позицию концерна . Он чтит ритуалы и традиции и уверенно идет по пути самосовершенствования. Задние фонари-бумеранги. Это ли не работа художника? Оценки автора : Двигатель 7 Экстерьер 10 Интерьер 9 Вместимость 8 Управляемость 10 Обзорность 8 Подвеска 10 Работа МКПП 10 Расход топлива 8 Цена 5 Средний балл 8,5 Благодарим компанию "Volvo Car Russia" и лично Юрия Трегубова и Антона Прозорова за предоставленный автомобиль. Антон Ковалев Мощь бизнеса в движении Фото: Наталья Корченкова http://autoutro.ru/testdrive/2011/11/18/220605.shtml Audi частенько называют "сосисочной фабрикой" и обвиняют в однообразии дизайна машин, которые похожи друг на друга как сосиски. А7 Sportback словно призван заставить прикусить злые языки Тест-драйвы Mon, 18 Nov 2011 09:15:35 +0400 В адрес автомобилестроителей из Ингольштадта язвительные острословы из стана конкурентов частенько отпускают нелестное сравнение с "сосисочной фабрикой". Мол, настолько уныл и однообразен подход Audi к дизайну своих моделей, что они отличаются друг от друга не больше, чем обычные сосиски - длинной и толщиной. И если по отношению к линейке А4-6-8 это достаточно справедливо, то А7 словно призвана заставить конкурентов прикусить злые языки. Появление А7 напрашивалось само собой уже давно — ведь конкуренты из Daimler сильно опередили всех в этом сегменте, выкатив Mercedes CLS, а вслед за ними появилась 5-Серия BMW в кузове GT. При всей кажущейся огромности, облик "семерки" представляет собой странное сочетание представительности лимузина с динамичностью спортивного купе и классифицировать его, однозначно отнеся к определенному классу, очень непросто. Но многое становится понятным, если посмотреть на ближайших собратьев по модельному ряду. На сами машины и на тех, кто в них ездит и кто их водит. Как ни старалась Audi позиционировать в России A6 в роли среднеразмерного автомобиля премиум-класса (в переводе на человеческий с маркетингового - это означает "богатый семейный седан"), а модель А8 как флагманский седан премиум-класса (то бишь - "большой, еще более богатый и возможно уже не только семейный, но и представительский седан"), на российском рынке обе эти машины прочно закрепились в сознании как большой и малый "членовозы". Их первый покупатель словно обрекал себя на то, чтобы его принимали за наемного водителя. Ну и кому такое понравится? Конечно, на долю тех самых состоятельных семейных людей, ценящих немецкий комфорт в сочетании с живостью и управляемостью, оставались модели Avant, но даже самый быстрый и богатый "сарай" всегда был далеко не всем по вкусу и не попадал в список фаворитов у представительниц прекрасного пола. Стоит сказать, если у А7 и есть шанс стать любимцем дамской аудитории, то заслуга в этом будет принадлежать в первую очередь именно внешнему виду. Низкая линия крыши и широкие безрамочные двери придают автомобилю сходство с купе. Широкий приземистый кузов, который при взгляде "анфас", подчеркивает несколько измененная, по сравнению с другими моделями, форма радиаторной решетки и большие передние воздухозаборники делают машину визуально еще шире и более похожей на спортивный снаряд или на какое-то огромное морское чудовище. Еще большее сходство с живым существом придает характерная форма оптики, которую привычно дополняет строчка диодов Hella, ставших фирменной чертой Audi. Уже в "базе" машина оснащается биксеноном (привет британскому премиуму - Land Rover с галогеновыми фарами на новинке Evoque!). Дополнительно можно заказать систему адаптивного света и полностью светодиодную оптику, аналогичную той, что использована на суперкаре R8 и флагмане A8. Диоды -фирменная черта оптики Audi Самый весомый вклад в элегантный и стремительный облик вносит огромная крышка багажника с выдвижным спойлером, соединенная с задним стеклом. В Audi называют в качестве источника вдохновения классическое купе Audi 100 Coup& ; S 1969, но почему же в последние лет 15 такое решение можно было увидеть только на SAAB 9000 или "англичанках" Honda Accord и Civic, в то время как большинство автопроизводителей предпочитало штамповать стандартные хэтчбэки или универсалы? Крышка багажника в стиле GT - решение столь же красивое, сколь и удобное Садясь в салон, человек, знакомый со стилем оформления баварских "четырех колец", ощутит себя как дома. Про "сосисочную фабрику" конкуренты конечно же говорят от зависти - внутри А7 все те же превосходные материалы и знакомая "география" рычажков и переключателей. Согласитесь, приятно, когда премиум остается премиумом, начиная с самой маленькой машины и заканчивая флагманом. Разумеется, у общности элементов интерьера есть и экономическое обоснование — чем меньше номенклатура кнопок, переключателей и прочих деталей, тем они дешевле для автопроизводителя. Но при всей роскоши салона, на мой взгляд, кожа сидений могла бы быть элегантнее, а от "псевдодеревянных" элементов отделки, именуемых "шпон благородных пород дерева" (по-сути - полоски фанеры, наклеенные на основу), давно уже стоит отказаться в пользу карбона, алюминия, титана, кожи или, если уж так хочется - настоящего цельного куска дерева. Вот только нужно ли последнее? Ведь никому в Audi не приходит в голову отказаться от диодов по всему салону (от подсветки потолка до пространства в ногах пассажиров) в пользу ламп накаливания? Вариант отделки салона В салоне легко сориентироваться - органы управления логично разнесены по важности — под рукой у водителя только самые необходимые. Отдельный джойстик отвечает за выбор меню в интерфейсе MMI, блок управления которым расположен на широком ассиметричном тоннеле. Из него можно перейти в настройки режимов работы мотора и трансмиссии. За управление музыкальным компонентом информационно-развлекательной системы отвечает отдельный верньер, который размещен на консоли рядом с рычагом КПП и кнопкой запуска и вполне логично смещен в сторону пассажирского сиденья. Впрочем, управление музыкой продублировано на рулевом колесе. Хотя среди инструментов имеется выдвижной дисплей, на который выводится большинство нужных показателей, в выданной нам на тест А7 не оказалось камеры заднего вида — вещи в полезности которой мы не раз могли убедиться и которая присутствует даже на машинах раза в три дешевле чем "семерка". Вместо нее нам был предложен "помощник при парковке", представляющий собой банальный парктроник с отображением показаний сенсоров на дисплее. На дисплей выводятся данные о настройках и навигация. а также ассистент парковки Шумо- и виброизоляция выполнены по высшему классу — ощутить работающий на холостых оборотах мотор, не смотря на тахометр, практически невозможно. Даже в движении звук мотора малозаметен — сказывается прекрасная аэродинамическая проработка кузова в сочетании с материалами из микроволокон, используемых для изоляции днища и колесных арок. Разумеется, стоит подстегнуть двигатель тысяч так до трех оборотов, и в салон проникает прекрасный породистый басок, но звучит он как музыка и слушать его можно часами. Главное не заслушаться и не перейти границы дозволенного ПДД. А ведь сделать это очень легко. Трехлитровый турбомотор с механическим нагнетателем мощностью в 300 л.с. и с почти "бульдозерным" крутящим моментов в 400 Нм в диапазоне от 2 900 до 4 500 об/мин, способен "выстрелить" весьма внушительный (весом в 1790 кило) автомобиль за 5,6 секунд до отметки в 100 км/ч. И происходит это очень и очень незаметно для водителя. Попытки держать скорость в разрешенных пределах на более-менее свободной дороге сопровождаются душевными муками. Плавность хода А7 такова, что 80 км/ч ощущаются как не более чем на 30. Добавив к этому отзывчивую педаль газа и очень мягкий, но в то же время прекрасно передающий реакции колес руль, получаем авто, которое словно само стремиться ехать очень и очень быстро. Только и успевай смотреть, как бы не пересечь ту самую отметку в 130 км/ч, когда автоматически выдвинется спойлер на задней крышке, а камера видеофиксации выпишет штраф. Приземистый силуэт выдает "спортивные" гены А7 У Аudi A7 несомненно характер автомобиля, "заточенного" под европейские автобаны и американские хайвэи. В тесных городских поворотах на ней чувствуешь себя неуютно. Особенно ярко это ощущаешь, пересев с компактного хэтчбека. Хотя официальный релиз и говорит, что "при повороте или ускорении в повороте большая часть крутящего момента направляется на внешнее колесо, вследствие чего автомобиль "втягивается" в траекторию, а система успешно борется с недостаточной или избыточной поворачиваемостью и обеспечивает точность управления" , но при попытке войти в поворот в той же манере, что позволяла малышка А1, понимаешь, что спортивный вид А7 это все-таки всего лишь вид, а на деле под тобой самый натуральный лимузин, которому крутые повороты никак не по нутру. Кстати о спортивности, "Ауди" предлагает Sportback с несколькими вариантами трансмиссии для дизельной и бензиновой версий, что само по себе приятно. Сегодня на выбор доступны роботизированная коробка с двумя сцеплениями S-tronic или бесступенчатая multitronic. Но самое интересное то, что в 2010 году выпускался вариант с трехлитровым мотором и механической трансмиссией, для этого класса — несомненная редкость. На "механике" в салонах такую машину не найти, но возможно, ее можно отыскать на вторичном рынке или получить под заказ. Гамма двигателей не так велика, как это стало привычным у концерна VAG. Всего два бензиновых турбированных агрегата объемом 2,8 и 3,0 литра и трехлитровый турбодизель. Побывавшая на тесте V-образная трехлитровая "шестерка" оказалась достаточно прожорливой (15-16/100км), это близко к тому, что ранее нам выдал спорткар Lotus с его 3,5 литровым атмосферником Toyota и 3,5-литровый двигатель Honda Crosstour. Но при этом Sportback если и отстал от Lotus в динамике, то благодаря турбине показал существенно большую эластичность. Мотор смотрится изумительно маленьким для такой большой машины О технической начинке, богатых вариантах оснащения хитрейшими электронными системами и обновленном приводе quattro, позаимствованном у модели RS 5, можно исписать много, но это вы прочтете и на сайте Audi. А вот чего там точно не написано, так это того, что штатные тормоза у "семерки" просто тошнотворные! Да-да, те самые, о которых официальный пресс-релиз отзывается не иначе как о "мощных". Если представить процесс торможения в виде диалога водителя с автомобилем, то он выглядел бы так: - Тормозим! - Точно? - Тормозим, тормозим - А, ну сейчас, начинаю - Да тормози ж ты наконец !!!! - Ну вот, пожалуйста... (остановка, переводим дух, сушим пот на спине). Никакой изумительной цепкости, подобной той, что демонстрировала А1 нет и в помине. Машина останавливается, и, несомненно, укладывается во все нормативы, но ощущение, которое сопутствует этому процессу, приятным не назовёшь. И это ощущение отнюдь не субъективное. Посаженная на денек за руль, моя "лучшая половина" (в повседневной жизни ездящая на хэтчбеке-"немце" с мотором в 1,6 и МКПП), после восторга от дизайна салона, динамики, мощи мотора и работы автомата, "пощупав" тормоза, отобразила на лице всю гамму изумления — "какие-то они странные и "ватные". И это мнение не поменялось даже по мере нашего привыкания к машине. Понимание того, зачем они такие, пришло лишь после того, как я сам попробовал прокатиться в качестве пассажира на заднем диване. Оказалось, что автомобиль, при всем своем "спортивном" потенциале и виде, максимально заточен под комфорт , и задним пассажирам такая настройка тормозов обеспечивает его по максимуму, ровно в той же степени, в которой трепет нервы водителю. Все-таки "буржуинские" гены не спрятать и как бы там не холодело в груди у водителя, тому, кто сидит сзади - уютно и комфортно. Его не трясет и не дергает, даже когда этот лимузин в обличье "спортсмена" экстренно тормозит со 140. Пожалуй, что только это и плюс высокая цена, отделяют нас от того, чтобы вслед за американским изданием Esquire, назвать Audi А7 Sportback лучшим автомобилем года. Во всем остальном А7, несомненно, одна из самых больших удач Audi, которая позволит компании покорить сердца людей состоятельных, но не погрязших в наслаждении пафосом от официоза, ответственных и семейных, но не утративших молодости духа и любви к быстрым машинам, пусть и способным везти пассажиров на заднем диване. Субъективная оценка: Дизайн экстерьера - 9,9 Дизайн интерьера - 8,5 Обзор - 9,0 Двигатель - 8,5 Трансмиссия - 8,5 Расход топлива - 7,5 Общая управляемость - 7,5 Рулевое управление - 9,0 Подвеска - 9,0 Тормоза - 6,5 Вместительность - 9,0 Мультимедиа - 8,5 (-1 балл за отсутствие камеры заднего вида) Цена - 7,0 Общий балл: 8,33 Редакция благодарит Audi Россия и лично Дарью Гончарову за автомобиль, предоставленый для тест-драйва Сергей Домущий http://autoutro.ru/testdrive/2011/11/08/220485.shtml Если обладание такой машиной — признак молодости владельца, то для автопроизводителя, появление в модельном ряду купе — признак зрелости и амбиций Тест-драйвы Mon, 08 Nov 2011 09:12:11 +0400 Американский кантри-дуэт Montgomery Gentry в своей песне, с присущей этим славным парням самоиронией воспроизвел один из самых ходовых "штампов", описывающих тоску "простого американского парня" по ушедшей молодости: "Джонни продал свой Trans Am и теперь он на минивэне, не передать насколько это заставляет меня чувствовать себя старым ...". Штамп достаточно точен — пока ты молод, ты хочешь ездить на красивой, пусть и непрактичной машине, будь-то заряженный праворульный Eclipse, Honda Civic Coupe, Audi TT, рычащая "Субара" с выпуском 5Zigen или даже то, на чем ездил герой той самой песни — "мускулистое" купе Pontiac Trans Am. Но годы идут. Беззаботная молодость сменяется повседневными буднями. Растет семья и вот уже вместо "зажигалки" наш герой за рулем кроссовера, минивэна или внедорожника, а свою измену стремительной линии кузова с двумя дверьми он оправдывает тем, что нужно возить на дачу тещу, собаку и старый холодильник...Но до тех пор пока машина не превратилась в робота, пока человек будет продолжать наслаждаться скоростью, до тех пор мы будем видеть на дорогах этот самый "непрактичный", но, пожалуй, самый красивый кузов — большое двухдверное купе . Если обладание такой машиной — признак молодости владельца (или владелицы), то для автопроизводителя, появление в модельном ряду купе — признак зрелости и амбиций. Ведь позволить себе выпуск такого кузова, спрос на который заведомо невелик, может только уверенная в своих силах компания. Уверен, что корейские купе многие из нас назовут с трудом. Возможно, кто-то вспомнит Tiburon от Huyndai, но скорее всего этим и ограничится. Тем приятнее было увидеть как собрат "Хэнде" по концерну — компания KIA выпустила на рынок свою модель Cerato Koup. Разумеется, мы не могли упустить шанс опробовать эту машину. Тем более что она уже начала встречаться на наших улицах. Внешность купе от KIA несет фамильные черты, которые начал придавать всем моделям компании ее немецкий шеф дизайна Питер Шрейер — "львиный нос", который теперь стал визитной карточкой для всех, даже для маленькой Picanto, должен сразу показать стороннему наблюдателю, что перед ним именно KIA. Подходим поближе, открываем дверь и - первый сюрприз — у купе Cerato не просто обязательная огромная "калитка", приоткрывающая вместе с пассажирским сиденьем еще и часть пространства позади него, а настоящие безрамочные двери. Пусть они и не оснащены электрическим доводчиком как на более дорогих собратьях, но само их появление говорит о высоком качестве сборки кузова и подгонке деталей. Из "азиатов" подобной стильной деталью дизайна могли щегольнуть, чем очень гордились, Subaru. Правда, следует отметить, что на первый взгляд крепление двери выглядит уж слишком легким, и если оно и впрямь такое, то длинная дверь со временем может несколько провиснуть и стать причиной визита к слесарям. Проскальзываем внутрь, и в глаз бросается обилие кожи (искусственная или настоящая — сразу и не отличить). На сиденьях она перфорирована — еще одна заявка на высокий уровень. Передняя панель отделана очень необычно. Большую ее часть, словно гребень голову страуса казуара, покрывает "нашлепка" терракотового цвета, имитирующая обивку кожей. Спорно? - Да, но оригинально. Внутри салон выглядит вполне уютно, цвета гармоничны, на ручках дверей - пластик титанового цвета, в боковых карманах профилированные углубления под литровую бутылку воды, сопровождающиеся пояснительной пиктограммой, объясняющей идиотам, что горячие напитки, налитые в чашку, в них ставить не рекомендуется. На ходу Cerato ведет себя достаточно предсказуемо, на хорошей дороге стоит ровно, а колею переносит вполне терпимо. Все необходимые современные помощники в наличии — во любом варианте комплектации машина оснащается ABS и системой распределения тормозного усилия, а также системой курсовой устойчивости . Информационно-развлекательная система не блещет изощренностью, разве что радует неплохая магнитола, моментально "цепляющая" медиа-файлы с любого носителя. Постепенно оглядываясь, замечаю презабавнейшую "фишку" - в такт басам в машине работает "светомузыка" встроенная в колонки в дверях. Смех да и только! Наверное, пока немецкий шеф был в отпуске или на больничном, корейские сотрудники решили сделать "покрасивше" , а как это "покрасивше" выглядит у азиатов... Ну вот примерно так оно и выглядит. Но готов признать за собой снобизм и честно сознаться, что многим из тех, кому я показывал эту "опцию", она понравилась и была сочтена за своеобразную изюминку. Большинство таких, кстати, были из числа "слабого" пола. Надо сказать, что приглядываясь к потоку, обнаружил, что купе Cerato очень популярно именно у женщин. Логику этой любви мне разъяснили так: "хочется, чтобы "машинка" была безопасной, а значит 4 двери это много — мало ли кто залезть захочет (аргументы про центральный замок и настраиваемый порядок открывания дверей воспринимаются дамами как иноземная тарабарщина), нужно чтобы было две двери, но машинка должна быть красивой, а хэтчбэк часто некрасив". Вот и получается, что купе — самая подходящая. В эту же копилку добавился очень пристойный ценник, начинающийся от 720 и в "топе" не превышающей 900 тысяч. За эти деньги можно выбрать машину с мотором объемом в 1,6 или 2,0 литра с шестиступенчатым "автоматом" или МКПП. Купе Cerato обещает не огорчать владельца частыми визитами на сервис и высокими ценами на запчасти. Благо на нашем рынке уже давно работают дистрибьюторы корейских фирм, выпускающих компоненты для конвейера и поставляющие на вторичный рынок доступные запчасти. Мотор, внешне производящий впечатление простого и надежного, всё же требует каждые 60 тысяч км производить регулировку клапанов — гидрокомпенсаторы отсутствуют. Такая конструкция опирается на новые технологии изготовления ГБЦ без отдельно впрессовываемых сёдел. В этом случае стабильность выдержки геометрии и скорость износа делают эти привередливые узлы ненужными. Эта же технология также позволяет сделать мотор, а значит и всю машину, дешевле. Автомат допускает возможность ручного переключения лепестками, но помогает это слабо. Работа мотора в сочетании с трансмиссией способна огорчить того, кто ждет от этой машины резвости. Задушенный настройками в угоду экологическим нормам мотор надсадно ревет на 4 — 4,5 тысячах оборотах, машина вроде бы и ускоряется, но ощущения динамики, которая должна соответствовать такому кузову и такому объему, нет. Про 1,6 и подумать страшно, что там за "овощ". Так что тому, кто берет купе, чтобы погонять, неминуемо придется обращаться к услугам чип-тюнеров. Но если не ставить своей целью слепить из KIA гоночный снаряд, то перед нами оказывается вполне приличная по ходовым качествам, недорогая в содержании машина, с яркой внешностью, способная отлично доставить к месту назначения с абсолютным комфортом. Субъективные оценки: Двигатель 4 ( за простоту, но за настройки можно поставить не выше 3 ) Экстерьер 4 Интерьер 3 Вместимость 4 Управляемость 4 Обзорность 4 Подвеска 4 Работа АКПП 3 ( КПП неплоха, но вот настройки дуэта мотор-коробка... ) Расход топлива 3 Цена 5 Средний балл: 3,8 Сергей Домущий http://autoutro.ru/testdrive/2011/10/31/220463.shtml Поездив на нем, поневоле задумаешься о том, что сравнившие BMW с "восторгом" маркетологи из Мюнхена были излишне самонадеянны и нескромны. Уж если кому пристало связывать восторг со своими машинами, так это легенде британского автопрома - Lotus Тест-драйвы Mon, 31 Oct 2011 15:45:58 +0400 День первый Когда видишь Lotus Evora, дыхание замедляется, снижается мышечная напряженность, падает кровяное давление. Созерцательная практика дает свои плоды – сделан первый шаг на пути к медитации. Можно ли говорить о релаксации за рулем Lotus? Ответ положительный, если вы управляете моделью Evora, олицетворяющей новую философию марки. Свое традиционно начинающееся с буквы "Е" имя автомобиль заимствовал отнюдь не у кабо-вердийской певицы. Это всего-навсего аббревиатура, которая расшифровывается как "Evolution-Vogue-Aura" (Эволюция, мода, аура) . Насколько же подобное сокращение оправдано? Что ж, эволюция машине безусловно присуща. Такому скачку позавидовал бы сам Дарвин, ведь до этого бренд на протяжении 15 лет штамповал неувядающий Elise, который хоть и дает колоссальные ни с чем несравнимые впечатления от управления, но с технологической точки зрения изрядно устарел. Модная ли она? Естественно. Словно разодетая в шубу из шиншиллы красавица, Evora скользит по улицам. И надписи в честь очередной части самого популярного автосимулятора (где, кстати, наша машина и дебютирует) лишнее тому подтверждение. А как у спорткара с аурой? Ореол в порядке, биополе заряжено. К сожалению, насквозь пропитанный духом автоспорта легендарный бренд оказался немного подзабытым. А ведь когда-то он устанавливал свои стандарты даже в мире Королевских автогонок. А если углубиться в историю, то окажется, что многие ноу-хау автоиндустрии родились именно в головах инженеров Лотус. Да и современные кадры от них не очень отстают. Генеральный директор Lotus Дэни Бахар подчеркивает, что компания всегда задумывалась об эффективности. Темой номер один станет экологичность. Другими словами, английской марке светит "электрическое" будущее. Однако, какая именно гибридная технология займет свое место в обновленном модельном ряду, можно только гадать. Бахар сохранил интригу, но пообещал, что метод будет крайне инновационным и неподражаемым. Поживем, увидим... Хочется надеяться, что Evora – это первый и уверенный шаг наверх – туда, где под толстым слоем пыли покоятся былые заслуги. И очень скоро подрастающее поколение наконец перестанет реагировать на проезжающий Лотус словами: "Ух ты, какой Феррари!" Осторожно! Двери открываются! Хм, нужны годы тренировок по акробатике, чтобы залезать в подобные машины, не испачкав ногами кожаную обивку салона. Немного необычная посадка, как будто сидишь на асфальте. Из такого положения открывается блестящая перспектива на днища проезжающих мимо грузовиков. Поворачиваем ключ в замке зажигания, за спиной раздается приятный басовитый рокот. Чем сильнее давить на педаль газа, тем больше он начнет напоминать раскаты грома, и тогда вы не сможете услышать восторженных вздохов прохожих, зато сможете увидеть поднятые вверх большие пальцы других участников движения (коих за один день я собрал с десяток). Меня предупреждали, что окружающие воспринимают Lotus довольно тепло. Если на владельцев, например, Lamborghini смотрят, нахмурив брови, и мысленно ставят на них клеймо "сынок олигарха", то сидя в Evora негативных флюидов вы не ощутите, хотя черт возьми: на один день я действительно почувствовал себя пижоном с толстым кошельком. Что может быть прекраснее беззаботной езды в огнях ночного мегаполиса на спортивной машине под музыку, которая звучит не из динамиков, а навевается собственным воображением? Не об этом ли мечтает теперь тот мальчик, который неподвижно наблюдал, как на пешеходном переходе перед ним остановился ярко-синий английский спорткар. Блеск в его глазах рассказал о многом, а невольная улыбка вынесла приговор: пожизненное лишение покоя… Можно ли говорить о релаксации за рулем Lotus? Машина, как и подобает спорткарам, жесткая, но не настолько, чтобы отбить себе пятую точку на изобилующей "приятными" сюрпризами российской дороге. Как выразился Джереми Кларксон, это единственный спорткар, который "одновременно и бойцовская собака, и старая софа". Педали весьма "дубовые". Здесь бы отлично себя чувствовал капитан Джон Сильвер, поскольку это сцепление просто создано для его деревянной ноги. И если даже вам придется провести несколько часов в пробке, скрывать не стану: нога будет болеть, но эта локальная мелочь меркнет по сравнению с фактом управления такой машиной! Естественно, для более солидных джентльменов, ценящих комфорт, предусмотрена японская автоматическая коробка Aisin, однако, на мой взгляд, подобные автомобили должны комплектоваться исключительно "ручкой". Устанавливать на спорткар автоматическую коробку так же абсурдно, как оснащать велосипед двухзонным климат-контролем. 6-цилиндровый V-образный двигатель Toyota, обладающий 280 лошадиными силами (кстати, на грядущих моделях Lotus обещает устанавливать уже собственные двигатели), кому-то может показаться недостаточно мощным. Да, есть цифры и повнушительнее, но поверьте: английским инженерам удалось объять необъятное. Гармония, в которой пребывает автомобиль, просто потрясает. На разгонах Лотусу удалось удержать позади себя насмерть затюнингованную BMW, в которой количество "лошадей" смогут вычислить только высшие математики . Упершись в отметку 100 км/ч, я бросил бороться, и гонщик на баварском скакуне радостно унесся вперед. Удачи тебе, друг. В наш век устройств видеофиксации нарушений ПДД главное - не переусердствовать. Чувствовать себя в безопасности сможет только, пожалуй, владелец 45-сильного ЗАЗ 968. Стихия Lotus именно в разгонах. Когда вы с прилегающей дороги пытаетесь влиться в многополосный автобан, вы совершаете кодовую комбинацию "ход слоном". Вторая передача, и стремительное шахматное диагональное перемещение заканчивается в левом ряду. За рулем машины ощущаешь себя словно в резиденции английской королевы. Интересно, там есть лифт? Дело в том, что круглые функциональные кнопки, расположенные по обе стороны от рулевого колеса, очень смахивают на кнопки вызова этажа . Но в этом нет ничего плохого. Наоборот, весьма оригинально, а вот плохо то, что они совершенно не утапливаются, поэтому понять, активирована ли функция, можно только по красной или зеленой подсветке клавиши, что в солнечный день становится русской рулеткой. Раз уж мы заговорили о недвижимости, то стоит упомянуть и цену. Да-да, во время поездки я неоднократно ловил себя на мысли, что еду в однокомнатной квартире. Все-таки цена в 3,5 млн. немного высока. Примерно в этой же ценовой категории выступает Porsche Cayman. Так что если вы обладаете такой суммой и хотите удобный спорткар на каждый день, выбор будет непрост. Недавно в свое распоряжение такую машину получил пилот Формулы-1 и племянник знаменитого Айртона Сенны Бруно Сенна. Молодой бразилец никак не нарадуется на свою машину и отмечает почти совершенное шасси. А я от себя добавлю несколько слов о "мармеладной" начинке. Удивительно, но здесь есть практически все: и кованые диски, и биксеноновые фары, и DVD-проигрыватель, и Bluetooth, и USB, и круиз-контроль, и задние сенсоры парковки, и система мониторинга давления в шинах. Продолжать можно бесконечно. И вот с таким серьезным подходом к своим автомобилям скоро в модельном ряду должен появиться Lotus Ekstaz. А о модели Lotus Erunda не может быть и речи! Антон Ковалев Гармония, в которой пребывает автомобиль, просто потрясает День второй По условиям тест-драйва, мы вроде должны описывать автомобили. Но встретив Антона, у которого только что не из глаз и ушей капал адреналин, поневоле задумался — ну и как я буду ее "катать" и главное - писать про ЭТО?! Да и внешне Evora настолько непохожа на все, что довелось попробовать до сегодняшнего дня, что легкий страх закрался в душу... О.К. Ключ на старт. Поворот ключа, сцепление, передача, газ... ага, заглох, "чайник". Тут же вспомнил аналогичную ситуацию на треке в Мячково. Тогда BMW давал покататься свою "эмку-единичку", и отсутствие привычки к спортивному сцеплению вылилось в подобную же стыдобу. Вторая попытка, успешно трогаемся и получаем еще один, но на этот раз приятный, сюрприз. Внутренне я был готов к "табуретистости" спорткара, подобной карту, но где же она?! Вот так дела! Машина идет жестко, но нет даже и намека на что-то подобное пересчитыванию костей водителя на каждом "лежачем полицейском". Интересно, как там Антон, по-джентльменски уступивший место своей даме и скрючившийся в полугоризонтальном положении на заднем диванчике? Вроде жив, ну или под адреналиновой анестезией и ничего не чувствует... Первые несколько километров мы преодолеваем по многокилометровой "пробке имени Собянина", в которую превращены ныне все дороги Москвы, поэтому особой динамики ощутить не удается . Но зато получаю возможность оценить великолепие трансмиссии. Длиннющая первая передача позволяет совершенно спокойно ехать с минимумом манипуляций рычагом КПП. При более живом городском трафике можно двигаться на второй или на третьей. Потихоньку оглядываюсь внутри и понимаю, что инженеры Lotus вполне могли бы сэкономить на заднем стекле и салонном зеркале — в них если что и видно, то шильдик на решетке джипа, подпирающего вас в пробке. Спасают отменные боковые зеркала и способность "Эворы" ускориться до "сотни" за 4,9 секунды. Восторженные взгляды детей из машин соседей по пробке сменяются оценивающими из окон "заряженных" BMW Шанс ускориться предоставляется сразу, восторженные взгляды детей (да-да,тут Антон прав на все 100 - приготовьтесь к повышенному вниманию со стороны юной поросли, особенно из числа фанатов компьютерных игр) из машин соседей по пробке сменяются оценивающими из окон "заряженных" BMW, VW GTI и прочих "вриксов". Оклеенная золотой пленкой "единица", призывно свистя турбиной и порыкивая фирменным баварским звуком, призывает "погоняться"... Зачем? Что и кому нужно доказывать, что проверять за рулем Lotus кроме как самого себя ? Но конечно же, немного поглядев, как "баварец" рванул с места и ушел вперед, "играя в шашки", наплевав на камеры, придавливаем газ и под рокот мотора на второй-третьей передачах уходим в отрыв, моментально съедая выданную ему фору, и оставляем его метрах эдак в двухстах позади. Значит ли это, что для того, чтобы наслаждаться "Эворой" обязательно носиться, нарушая ПДД и пополняя государственный бюджет из собственного кармана? Отнюдь. Она способна дарить ощущение потрясающей динамики и управляемости даже в разрешенных ПДД пределах. Именно в ее способности ускориться и занять место в ряду(именно занять, а не судорожно занырнуть, подрезая соседей) и стремительно уйти вперед, помноженной на спорткаровскую устойчивость, заключается ее шарм. Другая частичка этого шарма заключена в сдержанной роскоши, которую "великий и ужасный" Джереми Кларксон назвал "пустотой". Осмелюсь оспорить мэтра словами "Вильяма нашего, Шекспира": "не знак бездушия молчанье, гремит лишь то, что пусто изнутри". Так что не стоит путать благородную лаконичность с пустотой. Ну кому нужны подстаканники, если все время пока ты в машине руки твои будут лежать на руле?! Вам не хватает отделки из пластмассы, изображающей дерево, холодильника в перчаточном ящике и DVD-проигрывателя в базовой комплектации? Тогда, пожалуй, вы ошиблись выбором машины – бездушным ширпотребом завалены все авторумы . И, разумеется, машину хотелось попробовать на скорости (не лишившись при этом прав и не получив "письма счастья"). Для этого был выбран участок по дороге в Шереметьево, где "Эвора" в положенные 15 секунд разогналась до 180 км/ч, а в запасе были еще 4-я, 5-я и 6-я передачи! Машина очень устойчива и при движении по прямой, и в поворотах. Разумеется, в ответ на неаккуратную работу дросселем Evora способна резко огрызнуться, "мотанув хвостом". А если к предупреждению не прислушаться, то она вполне может отправиться в кювет. Но хорошего пилота Evora порадует и динамикой, и потрясающей устойчивостью в поворотах. И это при том, что полноценной (с точки зрения современных авто) системы стабилизации в машине просто нет! Вместо этого - датчики угла поворота рулевого колеса и угловой скорости, использующиеся для определения ситуации недостаточной поворачиваемости, когда необходимо "придушить" мотор, в то время как сзади в работу включаются системы контроля тяги и электронная блокировка дифференциала BOSCH EDL и бошевская ABS. И этого, поверьте, вполне достаточно. Lotus Evora - это наглядная иллюстрация того, что даже в век стандартизации и унификации из стандартного набора ингредиентов можно смешать по-настоящему "волшебный напиток" Единственное, к чему нужно привыкнуть, утробное львиное урчание не говорит "переключись выше", а словно подбадривает : "молодец, так держать". Переводя все это на цифры, получаем, что тихо работающий на 4 передаче при 2 000об/мин на скоростях в 50-80 км/ч мотор потребляет гораздо больше, чем в случае, когда на такой же скорости машина работает в диапазоне 3000 об/мин и на второй-третьей передаче. Минимальный показатель расхода топлива — 10,6 л/100км был достигнут именно в таком режиме . Максимальный, кстати, был в пробке и не превысил 14,7л/100км. Lotus Evora - это наглядная иллюстрация того, что даже в век стандартизации и унификации автокомпонентов, когда два десятка поставщиков производят "кубики", из которых автопроизводители "складывают" свои машины, из стандартного набора ингредиентов можно смешать по-настоящему "волшебный напиток". Судите сами — под капотом Evora установлен далеко не самый новый, 2007 года рождения тойотовский 3,5-литровый двухвальный агрегат 2GR-FE с системой VVT-i, который можно найти на десятках моделей японского концерна . Небольшая щепотка специй от инженеров Cosworth и Lotus в виде изменения системы подвески мотора (крепления двигателя заполнены пеной, чтобы уменьшить рыскание двигателя под воздействием крутящего момента), настроек и собственной системы управления двигателем Lotus ETCS-i, превращают мотор "лучшего семейного седана Америки" - Toyota Camry в сердце спорткара. За потрясающую управляемость отвечает великолепная подвеска (плод совместных усилий Lotus и немцев из Bilstein и Eibach) и отменно настроенный гидроусилитель от TRW. Именно благодаря бильштайновским амортизаторам ваш позвоночник не осыпается в таз при преодолении неровностей. Они же позволяют обеспечить отсутствие всякого намека на крен в поворотах и скольжение по дороге "как по рельсам". За рулем машины ощущаешь себя словно в резиденции английской королевы Но если кого и следует благодарить за характер этого спорткара, так это трансмиссию . Как она работает в паре с двигателем!!! Это то, чем хочется восхищаться снова и снова. Отвлечемся для заметки - именно эта модель Lotus стала первой за 20 лет, которая предлагается с автоматической трансмиссией Lotus IPS (Intelligent Precision Shift). По объяснениям самих британцев, на этот шаг их побудило желание расширить географию продаж за счет рынка США, Ближнего Востока и богатых азиатских стран. Но наши главные восторги относятся к модели с "механикой". За основу механической КПП Lotus также взято детище инженеров "Тойота" – это старая знакомая шестиступенчатая EA60. Она перенастроена так, что вся трансмиссия получилась "сверхдлинной" для больших скоростей - перед нами настоящий король автобанов! Главная передача - всего 3,15, в то время как на обычных машинах это число около 4. Четвертая передача меньше 1, а уже третья — прямая! Она просто не умеет ездить медленно - в то время как бодрый пешеход может развить до 5 км/ч, скорость "Эворы" даже на холостом ходу и 1-й передаче уже 15,5 км/ч! Так что же напоминает получившийся коктейль? Впечатления, похожие на ощущение человека, пересевшего в Evora, даже с такой эталонной гражданской "драйверской машины" как BMW, неплохо описал соотечественник Lotus, великий английский писатель и комедиограф П.Г Вудхауз в своем романе "Командует парадом Дживс": ...Стакан этот я осушил сразу. В первую минуту ощущение было такое, будто в башке кто-то взорвал мину и полез вниз по пищеводу с горящим факелом в руке, но затем все встало на свои места. Сквозь окно засияло солнце, в древесных кронах зачирикали птички, и вообще заря надежды вновь разрумянила небеса. Примерно такое же действие, какое на страдающего похмельем Берти Вустера произвел чудодейственный коктейль Дживса, способна произвести Evora на современного автовладельца, чей разум затуманен многочисленными псевдоблагами прогресса вроде "информационно-развлекательных систем", "парковочных помощников" и прочих свистелок и побрякушек . Это чистое ощущение силы, подвижности, управляемости. Ощущение, от которого тебя не отвлекает ни аляповатая подсветка приборной панели, ни назойливый советчик из навигатора, ни супер-навороченная "развлекательная система". Все, что тебе хочется делать, сидя за рулем Lotus Evora, - это держаться обеими руками за руль и глотать километры дороги... Сергей Домущий Lotus Evora - это чистое ощущение силы, подвижности, управляемости Благодарим компанию "Арес-Трэдинг" и лично Константина Прибыткова за предоставленный автомобиль . В позе Lotus’a Фото: Наталья Корченкова http://autoutro.ru/testdrive/2011/10/18/220347.shtml Focus… В этом названии скрыта чудодейственная магическая сила. Как будто сам Гарри Гудини приложил руку к этой машине и наделил ее волшебной притягательностью . Какой же трюк приготовило новое поколение? Тест-драйвы Mon, 18 Oct 2011 16:50:47 +0400 Дело было давно, но помню как сейчас: я листал один автомобильный журнал, в котором был опубликован подробный репортаж с Женевского автосалона 1998 года. Не сказал бы, что на фоне ярких спорткаров и футуристичных концептов я уделил много внимания симпатичной зеленой новинке от Ford, но загадочное имя Focus я запомнил. Как выяснилось, не зря. Кто бы мог подумать, что эта машина побьет все мыслимые и немыслимые рекорды по продажам в России… Focus… В этом названии скрыта чудодейственная магическая сила. И хотя английское слово не имеет ничего общего с привычным нам искусным трюком и означает скорее "центр" или "средоточие", я бы связал продвижение модели на российском рынке именно со сценическим искусством. Как будто сам Гарри Гудини приложил руку к этой машине и наделил ее волшебной притягательностью, и как следствие, отряды "загипнотизированных" клиентов осаждали автосалоны, в результате чего машина добросовестно проложила себе путь к пику популярности. Поэтому Ford Focus знают все. Эти автомобили повсюду. Они бросаются в глаза, словно стог сена на фоне иголок. Их обсуждают бабушки на скамейках и пришельцы из других галактик. Стоит выйти на улицу, и у вас во дворе будет припаркована парочка таких. Могу даже припомнить случай, когда стоя в пробке, я был со всех четырех сторон окружен такими экземплярами. Впору было загадывать желание. И не одно. Автомобиль явно повзрослел и производил впечатление элегантного и мужественного стиляги Итак, если предыдущий Focus можно образно окрестить продуктом деятельности, скажем, Амаяка Акопяна, чья ловкость рук близка народному сознанию, то новая интерпретация – это скорее плод недавно появившейся породы иллюзионистов типа Криса Эйнджела или Дэвида Блэйна, которые способны на поступки, противоречащие здравому смыслу и законам анатомии . Focus III – это воплощение стремительного кинетического дизайна. Он ниже и длиннее предшественника, что придает ему спортивную осанку. Он стал более мускулистым и обтекаемым и все больше походит на старшего брата Mondeo. Но несмотря на то, что автомобиль стал выглядеть свежее, стоит отметить, что в старом дизайне было больше самобытности и индивидуальности. Здесь, как и в новом Opel Astra, может проявиться некая двойственность суждений. Да, автомобиль явно повзрослел и производил впечатление элегантного и мужественного стиляги, но с другой стороны утратил какую-то неуловимую частичку самого себя. Впрочем, это не относится, например, к светотехнике, на которую глаз так или иначе обращает внимание в первую очередь. Если впереди изменения не такие кардинальные, хотя, безусловно, светодиодные "реснички" ходовых огней придают машине шарм, то задние фонари, распластавшиеся по боковинам кузова, смотрятся агрессивнее и явно выигрывают у забытых под крышей вертикальных гирлянд предыдущего поколения. Рассуждать теоретически можно сколько угодно, но тактильное сравнение всегда лучше. Поэтому для большей наглядности на тест-драйв Focus III в качестве эталона был приглашен виновник запредельных продаж и почетный член книги рекордов Гиннеcа Ford Focus II. Нужно сразу оговориться, что чаша весов с самого начала резко склонилась в пользу новичка из-за убедительной разницы в комплектациях. Если в новом Фокусе это была максимальная Titanium, то у старичка все было гораздо скромнее. Но даже абстрагируясь от этой пропасти, можно с уверенностью сказать, что новое поколение лучше. Ощутимо лучше. Фордовцам удался не просто шаг, а тройной прыжок вперед в исполнении британца Джонатана Эдвардса. Это начинает чувствоваться с первых секунд знакомства с автомобилем. Как только вы оказались внутри, вы ощущаете домашний уют. Отчасти это обеспечивается популярной в последнее время обстановкой в стиле кабины самолета, которая ориентирована на водителя. Она подкрепляется смелой графикой салона, рельефной формой приборной панели и выбором превосходных отделочных материалов. На тест-драйв был приглашен виновник запредельных продаж и почетный член книги рекордов Гиннеcа Ford Focus II В движении автомобиль тоже на высоте. Управлять им приятно, а самое главное очень легко . Машина превосходно рулится благодаря абсолютно новой системе электроусилителя, чья конструкция позволяет сделать вождение более точным с естественными и уверенными ощущениями. Идеально расположенный рычаг пятиступенчатой механической КПП переключается усилием одного пальца, словно вы сидите на диване и щелкаете телевизионные каналы. Тормоза очень чуткие и отзывчивые. Обычно управляя незнакомой машиной, первый раз давишь на педаль тормоза с излишней силой, чтобы перестраховаться. Как говорится, лучше переесть, чем недоспать. При этом машина неприятно "клюет носом". В новом же Фокусе найти общий язык с тормозной системой удается сразу. Одним словом, новый Focus оказался достойным наследником популярной иномарки. А где же предшественник? Ему действительно пришлось непросто. Он едва мог что-то противопоставить дерзкому инновационному новичку, однако в динамике взял свое. Устроенный нами миниатюрный драг на дистанции около 100 метров окончился безоговорочной победой зрелости над молодостью, при том, что машины были укомплектованы 1,8- и 1,6-литровыми двигателями с одинаковой мощностью (крутящий момент - 165 и 159 Нм соответственно). Мысль о возможном случайном недоразумении рассеялась после второго заезда. Старый Фокус снова праздновал триумф. Не помогла даже смена водителей. В общей сложности из 4 попыток результатом стал сухой счет. Действительно, двигатель 1,6 мощностью 125 лошадиных сил немного ленив, так что обратите свой взор на двухлитровый Duratec, располагающий 150 силами и крутящим моментом 202 Нм. Вообще, работа инженеров Форд над двигателями достойна восхищения. Насладиться ей сполна мы сможем, когда до России доберутся высокоэффективные моторы Ecoboost, которые мощны, экономичны и экологичны. Ну а запланированному трехцилиндровому однолитровому двигателю, который ни в чем не будет уступать более массивным агрегатам, можно только рукоплескать. И еще одна монета в копилку уходящего поколения. Если пятидверный хэтчбек смог разместить у себя в багажнике неплохой урожай яблок, то задняя дверь новичка едва захлопнулась за средних размеров коробкой со шведским барахлом. Иными словами в яблочном эквиваленте владельцы старых машин получат много компотов и варенья, а владельцы новых будут довольствоваться миниатюрной шарлоткой . Порадовало наличие отделений для мелочей Теперь несколько слов об электронной начинке. Новый автомобиль просто напичкан интеллектуальными технологиями, которые и не ожидаешь увидеть на машине такого класса. Заводится новый Фокус кнопкой Power при выжатых педалях тормоза и сцепления. Вообще такие "защиты от дурака" изрядно раздражают. Если человек не в состоянии совершить элементарную последовательность действий при запуске двигателя, то за рулем ему делать нечего. Это приговор, и электронные премудрости не смогут спасать его от глупостей бесконечно. То же самое относится и к парковочному ассистенту, который "сам выполнит за вас параллельную парковку". Во-первых, поначалу чисто психологически трудно довериться датчикам и компьютеру, но даже если перебороть в себе чувство страха, не всегда удастся подружиться с системой. Мне это так и не удалось. Машина ехала совсем не туда, куда мне было нужно. Поэтому мой вам совет: лучше самому научиться всем манипуляциям и маневрам и не тратить свое время на освоение электроники, которая пока еще редко проектируется на уровне, интуитивно понятном человеку и способном действительно помогать, а не заставлять работать на себя. К тому же она имеет обыкновение выходить из строя. Приятно, что автопроизводители всячески стараются облегчить нам жизнь, но иногда получается с точностью до наоборот – по принципу "заманил и бросил". Новый Focus – это модель, извлекающая выгоды из глобализации. Она продается на 120 рынках и собирается в ключевых регионах на заводах США, Германии, Китая и России. Может это прозвучит банально, но люди продолжают его покупать благодаря оптимальному сочетанию цены/качества . Не стоит забывать и грамотную работу маркетологов и рекламщиков, которые используют любую удобную возможность для раскрутки своих авто: день города где-нибудь в российской глубинке – концерт Жанны Фриске, салют и… тест-драйв Ford Focus. День водопроводчика – открытие памятника разводному ключу, соревнования по устранению течи между специалистами 15 и 16 РСУ и… тест-драйв Ford Focus. Автомобиль стоит в крупных торговых центрах, и люди проявляют живой интерес к модели, выстраиваясь в длинные очереди, чтобы посмотреть, послушать, пощупать и понюхать (желающих познакомиться с Kia Rio, выставленной неподалеку, на порядок меньше). В салоне вы ощущаете домашний уют Если вы хотите быть оригинальным и выделяться из толпы, то эта машина не для вас. Ведь каждому понятно, что новый Focus обретет бешеный успех и способен опередить по продажам своего предшественника. Пока на дорогах их очень мало: еще не доехали. Но конкуренты не спят. В последнее время часто попадается сравнение с Citroen С4. Сможет ли он противостоять помпезности и утонченности француза, покажет время. Тем более, не он один посягает на ареал Форда: остановить экспансию южнокорейских моделей – это тоже не два гитарных аккорда. Конечно, нужно время, чтобы изучить все фокусы нового Фокуса. Но даже простейшего анализа достаточно, чтобы определить, что у машины в колоде как минимум 36 тузов . А еще возможно она умеет проходить сквозь стены или зависать в воздухе. Возможности focusников безграничны. Возможности focusников безграничны Оценки автора : Двигатель 5 Экстерьер 4 Интерьер 5 Вместимость 4 Управляемость 5 Обзорность 5 Подвеска 5 Работа МКПП 5 Расход топлива 5 Цена 5 Средний балл 4,8 Благодарим компанию "Форд Мотор Компани" и лично Екатерину Комарову за предоставленный Ford Focus III, а также Сергея Негодина за предоставленный Ford Focus II. Антон Ковалев Факир был трезв, Focus удался Фото: Наталья Корченкова http://autoutro.ru/testdrive/2011/10/12/220293.shtml Juke выглядит попыткой Nissan покончить с серостью, одновременно завоевав нижний сегмент модного рынка кроссоверов Но кажется, что получилась машина "только для девочек" Тест-драйвы Mon, 12 Oct 2011 16:03:11 +0400 У одного из моих знакомых автомехаников есть самый нелюбимый типаж клиентов - это дамочки, которые определяют пол свой "машинке" и приклеивают "девочке" (или "мальчику", это как придется) различные уменьшительно-ласкательные прозвища, слыша которые ему хочется отобрать у них ключи, водительское удостоверение и выдать проездной на метро. "Машина это машина. Это не "девочка" или "мальчик" — это автомобиль. На нем нужно ездить и вовремя обслуживать. Точка!". Но даже он признает, что есть машины в которых мужчина смотреться не будет никогда, в то время как женщине такое авто подойдет безоговорочно. Один из подобных женских авто, пионер среди маленьких кроссоверов - Nissan Juke . Впервые этот автомобиль показали в Женеве весной 2010, а пощупать его в живую мне удалось на прошлом MIMS. Но и до очного знакомства было ясно одно — дизайн кроссовера не оставит равнодушным никого, настолько ярким и необычным для того брэнда была внешность "Жука". Ведь нам гораздо привычнее видеть как концерн ударяется в две крайности, либо показывая нам Almera, от которых веет унынием и серостью, либо выкатывая спортивные "зетку" и GT-R, со всеми атрибутами "премиума", включая цену. В России этот автомобиль впервые показали на MIMS 2010. Фото: Автоутро "Жук" выглядит словно попытка Nissan покончить с серостью, одновременно завоевав нижний сегмент столь модного последние несколько лет рынка кроссоверов . Борьба с безликостью собратьев по племени Nissan обернулась очень экзотическим дизайном кузова, вобравшим в себя черты Murano, чуть-чуть от Note, немножко от 350Z. В результате у дизайнеров Nissan получился настоящий "коктейль" и родилась машина, на которой словно наклеен ярлычок ladies only. Да, в Европе обычное дело увидеть вполне себе "мачо" на Smart, но "Джук" смотрится женской игрушкой, словно созданной для того, чтобы вызывать эмоции у слабого пола. Автомобиль создан на платформе Renault/Nissan B. Длинной чуть более четырех метров и с колесной базой на 7 см короче чем у Note, родоначальник племени мини-кроссоверов до сих пор практически не имеет себе равных по соотношению цена/возможности. "Жук" со 117-сильным мотором объемом 1,6 литра, цена которого в России стартует с 649 тысяч предлагается в переднеприводном варианте. За автомобиль с электронной системой полного привода All-Mode4x4-I с регулируемым вектором тяги придется выложить уже 969 500 руб., но за эти деньги вы получите еще и 190-сильный турбированный двигатель. Полноприводный вариант стоит выбрать тому, кто любит хорошую управляемость - на этих машинах сзади устанавливается многорычажная подвеска, обеспечивающая лучшую управляемость. Бюджетный 2WD комплектуется спереди подвеской МакФерсон, а сзади торсионной балкой. На тест нам достался Juke 4WD с вариатором. CVT - предмет поклонения для одних и ярой ненависти для других автомобилистов. Жалобы последних (помимо убежденности в плохой ремонтопригодности вариатора) чаще всего относятся к главной характеристике этого вида трансмиссии — бесступенчатости. Действительно, требуется некоторое время чтобы привыкнуть к монотонному завыванию мотора и отсутствию привычных толчков при смене передачи. Но нужно честно сказать — авто с вариатором едет весьма задорно — разгон до 100 км/ч занимает 8,4 секунды, рулится уверенно, на работу педалью газа отзывается вовремя и понятно. Однако полностью насладиться приличной динамикой трудно из-за излишней жесткости машины. Добавим сюда короткую колесную базу и получим "козлика", которого страшновато разогнать на трассе, а по городским ухабам он скачет, передавая достаточно ощутимые толчки в спину водителя. Но для большинства "Жуков" трасса будет лишь периодическим эпизодом — в самой Nissan позиционируют этот автомобиль как городскую машину с некоторыми внедорожными возможностями. Кстати, изучение инструкции по эксплуатации показало, что в случае полноприводной версии неисправности двигателя или трансмиссии превращаются в достаточно серьезную проблему — буксировка возможна только с погрузкой на эвакуатор всего авто или с установкой его колес на специальные тележки. Вы такие тележки в автосервисах на наших дорогах за МКАД хоть раз видали? Моноприводный "Жук" более транспортабелен — его можно буксировать с частичной погрузкой ведущих колес. Салон Juke выполнен столь же оригинально как и дизайн кузова. Фото: Nissan Руль у кроссовера типично "японский" — легкий, такие очень любят многие из женщин-водителей, предпочитающих крутить "баранку" не то что одной рукой, а одним пальцем. С обзорностью у Juke все неплохо. Боковые зеркала дают приличное поле зрения, но задняя "амбразура" маловата. При парковке этот недостаток нивелируется камерой заднего вида, на мониторе которой отображается и вероятная траектория. На него же при движении вперед проецируется информация навигационной системы. Последняя наделена весьма удобным и толковым управлением. Второй монитор на консоли выделен под экзотического вида систему управления трансмиссией и мотором Nissan Dynamic ControlSystem. Можно выбирать из трех режимов:Eco, Normal и Sport. Как водится, в режиме Eco машина потребляет меньше, но едет хуже, а потому, побаловавшись с часок, я переключил на Sport и забыл об этой "свистульке с погремушкой". То чего нет сломаться не может, поэтому в действительности интересной опцией является система доступа без ключа Intelligent Key, позволившая избавится от замка зажигания и заводить машину не вынимая брелок из кармана. Под панелью очень удобно размещаются разъем AUX и USB, позволяющие подзарядить телефон или вывести на динамики звук с проигрывателя. Среди забавных "игрушек" - необычная система управления климатом, трансмиссией и мотором. Фото: Nissan Фирменный элемент отделки в Juke — блестящий лакированный пластик. Аналогичный дизайнерский ход на бюджетном авто доводилось видеть только в Fiat 500 и, в обоих случаях, это беспроигрышное решение. Смотрится красиво и к месту. Несколько дисгармонирует с ним "дубовый" пластик использованный в передней панели. С одной стороны — что вы хотите за такие деньги? А с другой — на дешевых Honda Civic 1997 года была мягкая панель. Что помешало ниссановцам использовать аналогичный материал, непонятно. В целом, салон Juke выглядел очень футуристично, и год назад когда машину показывали на MIMS. Остается он таким и сейчас. Но некоторые пользователи уже успели отметить маркость обивки. Опять-таки, еще один аргумент в пользу того, что это кроссовер для аккуратных женщин. Ну может еще для метросексуалов или людей невысокого роста. Устроиться удобно человеку ростом более 180 см - проблематично. Не помогают и регулировки кресла — подушка сиденья коротка, спинка узковата и весьма жесткая, а вынос руля не спасает от упирания коленкой в рулевую колонку. И что, кто после таких ощущений скажет, что это машина не только "для девочек"?! Ну а серьезно, что же мы имеем в итоге? Nissan удалось создать автомобиль с весьма индивидуальной внешностью и неплохими ездовыми характеристиками и при этом, уложиться в приемлемые ценовые рамки. Конечно, стоимость топовых версии уже заставляет задуматься о более высоком классе, пусть в ущерб внедорожным возможностям и высокой посадке, но если ограничиться моноприводником, то перед нами одно из самых интересных предложений на рынке. Похоже, что Juke - отличный претендент на должность "первой иномарки" для тех, кто пересаживается с изделий родного автопрома или вовсе покупает свою первую машину. Субъективные оценки: Двигатель: 5 Экстерьер: 4 (за оригинальность) Интерьер: 4 (за нее же) Вместимость: 4 Управляемость: 4 Обзорность: 4 Расход топлива: 4 Подвеска: 3 Работа автомата: 4 Мультимедиа: 4 Цена: 5 Средний балл: 4,09 Сергей Домущий Первая иномарка или only for ladies - Nissan Juke ФОТО: Nissan http://autoutro.ru/testdrive/2011/10/03/220190.shtml Crosstour можно считать новым веянием в мире кроссоверов или бюджетным ответом на BMW GT, но в любом случае, Honda опять показала, что знает как сделать интересный автомобиль Тест-драйвы Mon, 03 Oct 2011 10:28:48 +0400 Фантазия маркетологов, пожалуй, самая странная вещь, которую можно себе представить. Многие до сих пор считают маркетинг лженаукой, велико и число тех, кто уповает на маркетинг, как на набор волшебных знаний, с помощью которого можно продать все, что угодно и кому угодно, подобно тому как в фильме "Начальник Чукотки" предприимчивые американцы продавали чукчам трубы от граммофонов. Тем не менее, мы живем в эпоху тотального контроля маркетологов над каждой стадией производства автомобиля, они же решают, где он будет продаваться и какое имя носить. Именно поэтому многие модели американских или японских машин никогда не будут продаваться в нашей стране официально, а многочисленная армия поклонников японского автопрома истово верует, что "японские японки" это совсем не то, что “японки европейские”, приверженцы "американцев" твердо знают, что флагманская модель Ford - это отнюдь не европеизированный Mondeo, а роскошный Taurus, и какова разница между Focus или Fusion made in USA и европейской версией. Но иногда в мозгу маркетологов "что-то щелкает", и на российский рынок официально попадает машина, которая изначально разрабатывалась совсем для другой страны и даже континента. Именно так в России оказалась Honda Crosstour . Покорение "Хондой" рынка Соединенных Штатов началось в 70-е, когда разразился нефтяной кризис, а очереди на европейских и американских заправках выстраивались на километры. Именно тогда американцы открыли для себя, что их вчерашние противники во Второй Мировой умеют делать надежные, дешевые и экономичные машины. Более того, именно в те годы за машинами Honda закрепилась слава "драйверских". И недаром — японцы радовали любителей быстрой и активной езды и многорычажной подвеской, и уникальными решениями в области полного привода или рулевого управления наподобие системы 4WS . И все это за весьма скромные по американским меркам деньги. Так рынок легковых авто в США завоевал сначала Civic, а потом и Accord, потомком которого является Crosstour. За японцами давно закрепилась слава умелых подражателей, которые, если и уступают по части новых идей, зато способны усовершенствовать и даже превзойти первоисточник. Именно это и случилось, когда компания BMW выкатила на рынок свою 5-Серию в возрожденном кузове гран-туризмо. Ну а Honda, которая частенько выбирала своим эталоном продукцию баварской марки и всегда стремилась создать более бюджетный аналог, не заставила себя долго ждать. В этот раз ответом японцев на успех BMW GT стал Crosstour. Раньше японцев часто упрекали в безликости дизайна. Но если какую-то машину и можно назвать безликой, то уж точно не Crosstour. У автомобиля яркий и внушительный дизайн. Причем внушительность не имеет ничего общего с многими люксовыми “внедорожниками”, владельцы которых больше похожи на водителей-охранников, нежели на элегантных состоятельных господ. Подчеркнутой “мужественности”, делающей весьма комичными представительниц слабого пола за рулем больших машин, у Crosstour тоже нет, зато есть лаконичность и стиль. Отделка салона выполнена в американском стиле - кожа и накладки под дерево. Фото: Автоутро Под капотом у Crosstour стоит V-образный шестицилиндровый мотор объемом 3,5 литра, изначально применявшийся на кроссовере Honda Pilot. Атмосферный, что по нынешним временам уже редкость, двигатель мощностью в 272 л.с. и крутящим моментом в 339 Нм , уверенно тащит почти двухтонную тушку автомобиля. Хотя максимальная скорость его всего лишь 196 км/ч, большой по объему двигатель с фирменной системой изменения фаз газораспределения iVTEC, позволяет стремительно ускоряться и делает маневры вполне уверенными. И это при том, что в качестве трансмиссии использован весьма архаичный пятиступенчатый автомат . Но его недостатки абсолютно сглаживаются мотором, и тем как он работает в паре с трансмиссией. Ну а звук мотора после пересечения стрелкой тахометра отметки в 4 000 оборотов заставит трепетать сердце любого поклонника марки. Владельцам Crosstour явно не будут рады в партии “зеленых”, ведь особо экономичным по нынешним меркам его не назвать - в городском цикле автомобиль уверенно потребляет свои 15 литров . За городом аппетит снижается до 10. И на трассе и в городе при включенном режиме ЕСО компьютер стремиться задействовать систему переменного управления цилиндрами (Variable Cylinder Management), отключая "лишние" и постоянно стремясь перевести АКПП на высшую передачу. Конструкторам Honda удалось очень правильно подобрать большинство настроек. В том числе и гидроусилителя. Руль у Crosstour легкий, но не “болтающийся”. Он словно просит держать его одной рукой, вальяжно раскинувшись в кресле, при этом четко передает реакцию с колес. Для такого большого и тяжелого автомобиля рулевое управление настроено превосходно. Кстати, маневрировать на Crosstour не только удобно, но и приятно - Он не провоцирует аллергические реакции соседей подобно “большим черным джипам”, но вызывает уважение, любопытство и ... залп сравнений с африканской фауной. От людей которые видят Crosstour впервые частенько звучит: “крокодил”, а еще чаще - “бегемот”. Он и впрямь огромен и похож по габаритам: длина – 4 999 мм, ширина – 1 900 мм, колесная база – 2 797 мм. И подобно тому, как гиппопотам способен на спринтерский забег со скоростью 48 км/ч, Crosstour на удивление подвижен в городском потоке и уверенно выдает свои 8,9 сек. до “сотни”. Размеры Crosstour идут ему на пользу - длинная база делает поездки по родимым колдобинам более приятными нежели на любой машине меньших размеров. Дорожные неровности и прочие радости московских дорог автомобиль преодолевает, не беспокоя позвоночник своих пассажиров. Поначалу “американская” плавность хода даже немного раздражает, но в первом же повороте дают себя знать аккордовские “корни” - многорычажная подвеска делает машину очень устойчивой в поворотах,а крены минимальны. Конечно парковаться на таком авто в тесных переулках не самая большая радость, но прекрасный обзор впереди и по бокам, огромные “лопухи” зеркал и камера заднего вида с указанием траектории, делают этот процесс значительно удобнее. Ну и конечно же бордюры для нашего “бегемота” не проблема - дорожный просвет в 205 мм и система полного привода , позаимствованная от CR-V позволяют достаточно уверенно штурмовать бордюры или передвигаться по умеренному бездорожью. Серьезное бездорожье Crosstour противопоказано, но для грунтовки его внедорожных характеристик хватит. Фото: Автоутро Внутреннее убранство Crosstour с первых же ноток говорит о том, что перед нами “американец” - кожаные сиденья (пусть и без вентиляции и перфорированной кожи) позволяют разместиться очень уютно - создатели явно понимали, что делают автомобиль для длительных поездок. Но без “азиатчины” конечно же не обошлось. Так подсветка приборной панели, на мой взгляд, излишне ярка, а голубоватые стрелки приборов дисгармонируют с солидным обликом и отделкой. Багажник внушителен - объем основной части отделения – 457 л, со сложенными сидениями - все 757 л, хотя у некоторых критиков вызывает нарекания форма задней двери, якобы не позволяющая грузить негабартную поклажу, но позвольте - это же не “Газель”, а автомобиль предназначенный для перевозки типичной американской семьи с парой детишек и собакой. Места для чемоданов и сумок предостаточно, сидения удобны, подлокотники и подстаканники - в наличии. Под фальшполом и съемным корытцем спрятан домкрат и набор инструментов. Фото: Honda Кстати, очень часто американские версии многих марок отличаются причудливыми странностями комплектации. Так, в свое время мне выпало счастье быть обладателем американского купе Civic, в котором отсутствовала ABS, но зато имелся кондиционер. Не обошли странности и Crosstour. На тест машину выдали без инструкции по эксплуатации и после внимательного изучения информационно-развлекательной системы и приборной панели обнаружилось, что бортовой компьютер отсутствует в принципе. Максимум, что можно получить от одометра - это дистанцию пробега по двум маршрутам. Но наверное в такой комбинации приборов есть свой смысл - поговаривают, что американцы не особо жалуют эту опцию. Что же мы имеем в итоге - добротный японский автомобиль, рассчитанный на комфортное перемещение. Он безопасен, умеренно технологичен - в нем использованы агрегаты, проверенные многолетним применением на таких бестселлерах Honda как Pilot и CR-V. Но, к сожалению, без ложки дегтя не обойтись. Но ее авторство принадлежит не конструкторам Honda, а российскому правительству и законодателям. Да-да, вы меня правильно поняли - я говорю о цене. В России Crosstour предлагается в полноприводном варианте за 1,79 млн. руб., а топовая комплектация “Экзекьютив” с навигационной системой обойдется покупателю в 2 млн 50 тыс. руб. Это сразу выдвигает автомобиль, который на своем “родном” рынке позиционируется как “большая и удобная машина за скромные деньги”, в премиальный сегмент. Для большей наглядности скажем, что в США "Кросстур" можно приобрести в моноприводном варианте за сумму меньшую, чем среднегодовой доход среднего американца - $30,340, а полноприводный вариант обойдется всего на пять тысяч дороже. Тем не менее, если смириться с нашими реалиями и выбирать большой, комфортный и безопасный авто с некоторыми внедорожными задатками, то Crosstour отличный кандидат на эту роль. Ну а редкость этой машины на наших дорогах лишь добавляет ему шарма. Субъективные оценки по пятибалльной шкале : Двигатель: 5 Экстерьер: 5 Интерьер: 4 Вместимость: 5 Управляемость: 5 Обзорность: 5 Расход топлива: 3 Подвеска: 5 Работа автомата: 4 Мультимедиа: 4 Цена: 2 Средний балл: 4,3 Сергей Домущий http://autoutro.ru/testdrive/2011/09/23/220113.shtml Запуск французами серии DS был поистине дьявольским решением . Нам предстояло познакомиться с первенцем этой семьи - жгучим и стильным хэтчбеком DS3 Тест-драйвы Mon, 23 Sep 2011 13:11:50 +0400 Когда я его увидел, бурная волна восхищения больно ударила меня по голове, но я постарался сохранить равновесие. Эта яркая изощренная внешность магически притягивала и одновременно таила в себе некую угрозу . Коварный взгляд внимательно изучал меня. Где-то я уже видел эту ироничную ухмылку и эти желтые глаза... Вдруг к своему ужасу я осознал, кого вижу перед собой. Но нет! Этого не может быть! Передо мной всего лишь автомобиль. Понаблюдав за этим красным сгустком материи еще какое-то время, я пришел к выводу, что обманывать себя нет смысла. Я смотрел в глаза дьяволу. При этом страха не было – скорее что-то вроде благоговейной покорности… Желание навязать машине свою волю пропало само собой. Вместо этого возникла готовность безропотно подчиниться любой ее прихоти. Излучаемая энергетика выбивала почву у меня из-под ног, но я нашел в себе силы подойди поближе к хитрому "Люциферу" и открыть дверь. Коварный взгляд внимательно изучал меня Да, запуск французами серии DS был поистине дьявольским решением. Казалось бы, спад эстетической фантазии, проявившийся в линейке Citroen в середине девяностых, стал потихоньку меркнуть с появлением первых моделей, у которых в паспорте была пропечатана гордая буква «С». Но автопроизводителю этого оказалось мало: спустя несколько лет началось осуществление амбициозного плана по варварскому вторжению в премиум-сегмент . Для этого было выбрано культовое буквосочетание DS. Читатели постарше, да и просто люди, которые хоть раз в жизни смотрели фильмы про Фантомаса, знакомы с этой сногсшибательной французской кокеткой, опередившей на 5 трамвайных остановок свое время и неоднократно признанной критиками самым красивым автомобилем двадцатого столетия. Да и имя она носила соответствующее – «богиня» (deesse). Однако сами ситроеновцы очень обижаются, когда их пытаются обвинить в спекулировании на легендарном имени. Наверно поэтому первенец DS3 появился на свет под лозунгом «антиретро». Действительно, в образе малыша никаких параллелей с эпохой Шарля де Голля не прослеживается. Хотя, на мой взгляд, такое радикальное отречение от истории не совсем оправдано. Мода так или иначе возвращается. Восставшие из пепла Volkswagen Beetle и Fiat 500 нашли немалый отклик среди своих прежних поклонников и не только. А уж кому как не Ситроену с его многотонным багажом оригинальности диктовать правила в сегменте ретро. Однако всему свое время. Не будем строго судить руководство концерна. Я уверен, что где-то в глубинах их разума живет идея воскрешения олдтаймеров, и вскоре нам представится возможность прокатиться на реинкарнационной «утке» 2CV, за рулем которой совершала цирковые трюки монахиня из «Жандармов»; нелепом полувнедорожнике/полубагги Mehari, любимце фермеров, ремесленников и военных; или несравненном фургоне Tub. Итак, апартаменты «дьяволенка» отнюдь не показались мне преисподней. Как раз наоборот, там царила довольно уютная атмосфера, созданная, видимо, для усыпления бдительности очередной жертвы. Знаете, есть машины, в которых приятно сидеть. А есть машины, в которых впадаешь в оцепенение. Словно кокон из пластика, кожи, карбона и хрома обволакивает тебя с ног до головы, и ты не можешь и не хочешь шевелиться. Сидишь с растерянной улыбкой, устремив взгляд в одну точку, и понимаешь, что ты там, где ты должен быть, и сопряжен с окружающим пространством, как два кусочка мозаики. Такой тотальный симбиоз свидетельствует о том, что вы наконец нашли то единственное, чего так жаждало ваше автомобильное естество. Подобные чувства я ощутил в салоне DS3. Есть машины, в которых впадаешь в оцепенение Выйдя из состояния приятной комы, я решил оседлать злодея. Нам предстоял неблизкий путь. Словно Фауст и Мефистофель, мы должны были вместе преодолеть огромное расстояние. Если учесть компактные и агрессивные размеры автомобиля, невольно возникает ассоциация со спортбайками. Когда отправляешься в далекое путешествие на двухколесном монстре, нужно быть готовым к частым остановкам и разминке затекших в скрюченной позе конечностей. Я ожидал чего-то подобного, но не тут-то было. Удобное кожаное сиденье с боковой поддержкой гостеприимно разместило меня в своих плюшевых тисках, и за 600 км дороги я ни разу не ощутил никаких несвоевременных синдромов радикулита. Отчасти благодаря тому, что дикое ускорение, обеспечиваемое 1,6-литровым турбированным двигателем (плодом совместных усилий Citroen и BMW), будто гвоздями прибивало мой позвоночник к спинке, а уже в следующую секунду мотало по сиденью, как шайбу, к которой хорошенько приложился хоккеист. Любителям экстремальных аттракционов это должно понравиться, ведь 150 лошадиных сил при массе, сравнимой с несколькими арбузами, – это серьезный показатель . Турбина начинает «схватывать» уже на 1 500 оборотов. Четко переключая передачи на блестяще синхронизированной шестиступенчатой короткоходной коробке, вы набираете 100 км/ч примерно за семь с половиной секунд. И в такие моменты на ум помимо ненормативных восклицаний приходят разнообразные «огнеопасные» и «легковоспламеняющиеся» термины и эпитеты. Но это абсолютно не значит, что на машине нельзя ехать спокойно. Если строго придерживаться подсказок приборной панели, которая цифрами высвечивает оптимальную передачу, необходимую в сложившихся условиях, то расход топлива вас приятно удивит. Я как раз не сторонник того, чтобы ведрами выливать бензин на трассу, так как однажды проводил нехитрые математические вычисления, касающиеся того, сколько времени можно выиграть на конкретной дистанции, увеличив скорость на N км/ч. Результат оказался настолько мизерным, что с тех пор я зарекся не насиловать педаль газа на трассе. Так же было и на этот раз, пока в зеркале заднего вида не повисла хищная морда Mitsubishi Lancer последнего поколения. Все бы ничего, но его обгон через сплошную меня немного возмутил. Я сел ему на задний бампер, и через какое-то время мы вместе догнали грузовик. Дождавшись, пока шедшие навстречу автомобили освободят встречную полосу, Lancer начал обгон. Я воткнул четвертую передачу, и DS3 выстрелил, словно из мортиры. При этом его двигатель ненавязчиво зарычал как средний представитель семейства кошачьих типа леопарда. Находясь в аэродинамическом мешке, я терпеливо ждал, когда же все-таки очистится траектория. И стоило "Лансеру" уйти на свою полосу, как "дьяволенок" резво прошелестел в освободившееся пространство, ни на секунду не потеряв эластичности ускорения. Потом, полностью удовлетворившись содеянным и самоутвердившись в глазах соперника, я сбавил скорость до своего обычного ритма. Но Lancer продолжал ошарашено следовать по пятам в моем темпе, даже и не думая о новой атаке. Таких актов возмездия за весь путь следования мне пришлось организовать немало. Так что будьте готовы к тому, что окружающие не будут воспринимать DS3 всерьез. Вам самим придется им все доказывать. Пунктом нашего назначения был маленький провинциальный городок, где жизнь течет в несколько раз медленнее. Сказать, что появление такого контрастного автомобиля вызвало фурор, - это ничего не сказать. Особенно бурная реакция проявлялась у детей. Они почему-то впадали в легкую панику и при появлении красного зверя прятались за спинами родителей. Взрослые же в лучшем случае ограничивались приступами хорошего настроения, в худшем - эпилепсии и паранойи . Да, дизайн у DS3 мягко говоря неординарный или даже скорее провокационный. Обилие хромированных элементов на кузове, белые диски, вертикальные светодиодные фары по обеим сторонам переднего бампера, похожие на нити жемчуга, и самое главное: крыша. Вообще Citroen предусматривает широкий спектр персонализации: от внутренней отделки до корпусов дверных зеркал. Оформление крыши в сочетании с основным кузовным цветом позволит вам создать свой уникальный дизайн. В качестве базового цвета для крыши доступно несколько вариантов: черный оникс, белый опал, голубой Боттичелли или красный Кармен. Плюс к этому наносится дизайнерский орнамент. Это могут быть либо простые поперечные полосы или горошек, либо витиеватые узоры в стиле "streetart" или этнической татуировки. Если так пойдет и дальше, то следующее поколение DS3 можно будет заказать в цвете ливийского камуфляжа с крышей, стилизованной под репродукцию картины «Явление Христа народу». С такими внешними данными наш Citroen ловил на себе все без исключения взгляды прохожих. А стоило выйти из машины, как ко мне начинали подбегать люди с целью взять подробное интервью и сфотографироваться. Могу поспорить, что на следующий день наш DS3 украсил множество аватаров в социальных сетях. Сказать, что появление такого контрастного автомобиля вызвало фурор, - это ничего не сказать По иронии судьбы машине посчастливилось побывать на свадьбе. В свадебном кортеже, правда, она не поучаствовала ввиду пары дюжин громадных внедорожников и седанов бизнес-класса, за которыми было забронировано место. Но это не значит, что автомобиль оставили без внимания. Толпы гостей совершили к нему паломничество, совершенно забыв о торжественной церемонии. Один въедливый господин, местный алкогольный магнат, никак не мог понять, «где в такой маленькой коробочке можно рассовать столько лошадиных сил». Моторный отсек для этого и правда кажется слишком маленьким (но это не мешает ему немного портить обзорность), зато по плотности заполнения компонентами он может соперничать разве что с индийскими поездами. Даже тараканам там пришлось бы тесно. Я любезно попросил этого господина устроиться поудобнее и пристегнуться не только ремнем, но и своими конечностями. После пятиминутной прогулки он вышел, слегка покачиваясь и пытаясь вернуть на место свои внутренние органы. Вероятно, в этот момент у него в голове созревал план, как бы повыгоднее продать свою Toyota Camry. По-другому и быть не могло, ибо едет машина превосходно и самое главное очень быстро. Что касается подвески, то на первый взгляд она достаточно зажата, машину в поворотах практически не кренит. В тот же момент, передавая на пилота все неровности дороги, подвеска в меру упругая и не уходит в отбой. Конечно, виновником изрядной тряски на плохом асфальте могут служить 17-ти дюймовые диски, обутые в низкопрофильные Bridgestone, но это уже, как говорится, дань дизайну и спортивности. 17-ти дюймовые диски, обутые в низкопрофильные Bridgestone - дань дизайну и спортивности Не буду вас утомлять скучными рассказами о том, какие бывают комплектации и какие примочки и инновации туда входят. Об этом можно прочитать на официальном сайте. Скажу лишь, что там есть все, что нужно, и даже многое из того, что не нужно . Хотелось бы отдельно отметить спортивный руль со скошенной нижней кромкой, к которому я сначала отнесся с подозрением, но, опробовав его на практике, отбросил весь свой скепсис. Салон оказался весьма просторным. И передним, и задним пассажирам места для ног хватит: спереди - благодаря "приподнятой" приборной панели и утопленному вглубь бардачку, а сзади - за счет тонких спинок кресел и свободному пространству под ними. И даже в багажнике всегда найдется место для мешка картошки. А теперь самое главное: на кого же рассчитан такой автомобиль? Все-таки будем честны: несмотря на все пропетые дифирамбы, практичность автомобиля стремится к нулю. Он выглядит скорее, как стильный аксессуар, а не как рабочая лошадка. Поэтому в моем понимании он подойдет обеспеченным молодым людям с творческой работой и активной жизненной позицией. Или же молодой семье, которая в ближайшее время не собирается заводить детей. Для людей постарше он слишком прогрессивный и игрушечный, хотя мой отец смело заявил, что через пару лет хотел бы себе такой приобрести. Купил бы я себе такую машину? Пожалуй, что да. Ведь молодость неумолимо уходит, а с таким «собеседником» ее можно продлить или вновь обрести. Пусть многие говорят, что этот автомобиль женский. Но это только кажется. Прокатившись, вы поймете, что у него очень сильный характер. Машина подойдет обеспеченным молодым людям с творческой работой и активной жизненной позицией Если говорить о конкурентах, то, к счастью для Citroen, сегмент люксовых малолитражек заполнен пока очень незначительно. Вместо него можно выбрать порядком надоевший всем Mini, Alfa Romeo Mito, который встречается в России так же часто, как однополые браки, и самый опасный конкурент Audi A1, но при прочих равных условиях француз оказывается интересней немца. И не в последнюю очередь из-за цены. А стоит наш аппарат порядка 900 тыс. рублей. Да, сумма немаленькая, и многим хотелось бы наблюдать эту машину с европейским ценником, а он на пару сотен тысяч ниже. Проанализировав разные мнения, я все-таки склоняюсь к тому, что машина своих денег стоит . Вот и подошло к концу наше короткое знакомство. За 2 дня я успел привыкнуть к этому горячему бесенку. Но что-то мне подсказывает, что мы еще обязательно встретимся. Особенно, когда я вспомнил, что перед получением машины я подписывал какую-то бумагу, отпечатанную мелким шрифтом. Уж не контракт ли о продаже души? :) Оценки автора : Двигатель 5 Экстерьер 5 Интерьер 5 Вместимость 5 Управляемость 5 Обзорность 4 Подвеска 4 Работа МКПП 5 Расход топлива 5 Цена 5 Средний балл 4,8 Благодарим компанию ООО "Пежо Ситроен Рус" и лично Лилию Мокроусову и Дмитрия Чуднова за предоставленный автомобиль. Антон Ковалев Citroen DS3: чертенок из табакерки Фото: Автоутро http://autoutro.ru/testdrive/2011/08/17/219724.shtml Правда ли, что раньше машины были лучше, солнце светило ярче и деревья были выше? Разобраться поможет потомок легендарного автомобиля — новый Volkswagen Passat. Тест-драйвы Mon, 17 Aug 2011 11:20:17 +0400 В последнее время, посещая различные интернет-сообщества, посвященные автомобилям и их ремонту, все чаще встречал мнение "ну вот раньше машины были машинами, а сейчас все одноразовые поделки". Что это: правда или больше похоже на автомобильный вариант поговорки о том, что "раньше и солнце светило ярче и деревья были выше"? Чтобы разобраться, было решено призвать на помощь автомобиль, являющийся потомком снискавшей себе славу неубиваемой, надежной и во всех отношениях "немецкой" машины — новый Volkswagen Passat . Так сложилось, что именно на Passat B4 я осваивал азы вождения, а моим первым личным авто стал четырнадцатилетний B3 со 107-сильным мотором PF. В те дни казалось, что нет автомобиля лучше — с "вечной" и недорогой подвеской, большой, просторный, с солидно отзывавшимся на постукивание толстенным железом — по меркам ностальгирующих о тех благословенных временах, когда море было мокрее, а трава зеленее, это был идеальный автомобиль. Внешность нового Passat как и подобает "немцу" - современность и солидность Тем интереснее было попробовать на дороге его потомка. Хитроумные ходы маркетологов и разнообразие комплектаций приводят к тому, что под одним именем могут скрываться совершенно разные машины. Поэтому решено было взять на тест самый начальный вариант Passat со 122-сильным турбомотором объемом 1,4 литра и коробкой DSG. Потомок Внешне новый Passat достаточно красив. В нем нет азиатской кичливости, присущей, например, Mazda или Subaru, которые дизайном похожи на корейские телефоны, но есть ощущение современности и преемственности в линиях. Не огромен, но вместителен как внутри салона, так и в багажнике , который после нажатия на кнопку брелка раскрывает свою прямоугольную "пасть", словно бегемот, готовый поглотить "картину, корзину, котомку и маленькую собачонку". Впрочем, последнюю можно и в салон взять. Опасения, что с подобным малообъемным мотором машина весом в 1 473 кг будет "тупой", развеялись после первого же старта. Свои 10,6 секунд до "сотни" Passat B7 выбирает четко и без напряжения . Да, при резком ускорении моментальный расход топлива подскакивает аж до 43 литров, но буквально в считанные секунды возвращается к нормальным 8,5, а затем и вовсе переходит к "крейсерским" 6 литрам. Конечно, машине не помешала бы семиступенчатая АКПП, позволившая увеличить как топливную эффективность, так и ресурс мотора. Последний, кстати, вызывает наибольшие опасения у поклонников "ретро" и механиков из числа любителей вспомнить о былых временах, когда машину можно было починить "на коленке". Но, по-видимому, конструкторами VAG движут какие-то высшие соображения. Первое впечатление от дуэта двигатель-трансмиссия весьма положительное, и оно не покидало до самого конца тест-драйва. Прослеживаемая эволюция в линиях кузова - фирменная черта немецких машин. Фото: VW Отделка салона у B7 напоминает Форд Мондео предыдущего поколения — ткань "Conte" и "фордовское" обилие серебряного пластика "под алюминий" или алюминия, который похож на пластик - сразу и не разберешь. Даже круглый циферблат часов похож на тот, который устанавливали в Mondeo. Все что не блестит серебром, то выполнено из пластмассы графитового оттенка, качественной, но на дверных карманах достаточно гулкой и пугающе похожей на черный лакированный картон. Передняя панель перетекает планку под серебро - прием хоть и дешевый, но аллергии не вызывает. Фото: Автоутро Настройки рабочего места вполне удобны, а регулируемая рулевая колонка — существенный плюс для высоких, толстых или длинноногих. Обзор великолепен, приборная панель хорошо читается. Консоль, на которой расположены органы управления мультимедиа, продублированные на руле, управление климатом и некоторыми электронными помощниками, не перегружена кнопками и регуляторами. Добавим сюда хорошую шумоизоляцию и получим настоящий комфорт, которым приятно наслаждаться сидя на заднем сиденье. Отделка салона у B7 сильно напоминает Форд Мондео предыдущего поколения — даже аналоговый циферблат присутствует. Фото Автоутро Иллюзия "Иллю& ;зия (лат. illusio — заблуждение, обман) — искаженное восприятие реально существующего объекта или явления. " Увы, конструкторы Volkswagen, столь удачно подобравшие сочетание "мотор-коробка", не смогли сделать того же с шасси и рулевым управлением. Подвеска Passat в комплектации Comfortline явно заточена на максимальный комфорт пассажира и водителя, если для последнего машина является рабочим инструментом и он проводит в ней по 8 часов в день. Автомобиль плавно идет по дороге, хорошо держит колею, но подвеска настолько сглаживает неровности дороги, что постепенно устраняет ощущения того, что машина вообще куда-либо едет. Вдобавок у разработчиков Volkswagen произошла явная накладка с настройками электроусилителя рулевого управления – реакции на руле абсолютно не меняются, паркуешься ли ты почти на холостых оборотах или идешь на обгон на трассе — руль постоянно остается пугающе легким. Может кому-то это подойдет, особенно если ты хрупкая барышня или профи, которому не гонки гонять, а работу работать. Но беда в том, что с таким сочетанием плавной и мягкой подвески и настройками руля, на котором не ощущаются никакие изменения в скорости или траектории , обманываются сразу несколько "датчиков" вестибулярного аппарата. Разрушается привычное, ожидаемое ощущение от движения и маневра на дороге и появляется неприятная иллюзия, что машину "несет", и она делает что-то вне контроля, в то время как она стоит на дороге словно влитая и едет туда, куда ее направляет руль. Предвидя возражения о том, что "это бизнес-седан, а не машина для уличных гонок", сошлюсь на то, что принадлежность к бизнес-классу ближайшего конкурента - Opel Insignia, не помешала конструкторам GM наделить ее очень острым и информативным рулем. Это, пожалуй, единственный серьезный недостаток нового Passat. Он критичен для тех, кто привык к острому или тяжелому рулю и любит "погонять", но для тех, кому эта машина нужна как рабочий инструмент, подобная легкость может даже показаться плюсом. Для хранения инструкции к авто, в перчаточном ящике предусмотрен специальный отсек. Фото: Автоутро Насколько целесообразен вариант использования Passat B7 в качестве такси лучше чем журналисты ответят владельцы подобного бизнеса, но по словам сотрудников российского Volkswagen, машины в подобной комплектации зачастую интенсивно используются в качестве прокатных и успешно накатывают по 100 тысяч км. без особых технических проблем. Единственным препятствием для подобного использования может стать цена в 929 руб. в базовой и более чем 1 млн. 200 тысяч в насыщенной опциями комплектации. Не из рода, а в род Так было ли солнце ярче, а деревья выше? Пожалуй, что нет. Passat B7 остался большой семейной машиной и рабочим конем, каким были его прародители. Просто техническая начинка и уровень комфорта соответствует нашему времени, когда мало кто готов лить бензин ведрами и приобретать автомобиль не то что без ABS или подушек безопасности, но даже без ESP, климат-контроля, парктроника и прочих благ прогресса в виде подогрева зеркал и атермального остекления. Хорошо это или плохо? Думаю, что хорошо. Кто-то возразит — "нынешний Passat не проходит столько, сколько выхаживали модели В3 и В4! Там были моторы-миллионники, а у этого "гоночный мотор" с соответствующим ресурсом". Отвечу вопросом на вопрос: А когда и где вы собираетесь накатывать этот миллион километров? Ведь дата наступления эры электромобиля уже названа — в Германии это 2020 год, когда по планам немецкого правительства на дорогах должен бегать 1 миллион электромобилей. В том же году в некоторых скандинавских странах вступит в действие полный запрет легковых авто с ДВС на ископаемом топливе. Так что наслаждайтесь плодами прогресса, а не думайте о том, как проездить на одной и той же машине ближайшие 15 лет. Рассуждая о дороговизне современного Passat, не лишне посмотреть, что можно выбрать за те же деньги у конкурентов. Mondeo в кузове седан и комплектации Titanium с двухлитровым 200-сильным мотором EcoBoost и 6-ступенчатой АКПП обойдется в 1 068 750 рублей. При этом вы получаете вместе с системой стабилизации курсовой устойчивости (IVD CDC) трехрежимный контроль жесткости подвески, а также систему бесключевого доступа и запуска автомобиля Keyless Entry/Keyless Start. Бизнес-класс от Opel в комплектации Elegance, с пакетом Driver (датчики света и дождя, затемняющиеся зеркала, ксеноновые фары и Park Pilot) и круиз-контролем обойдется в 1 057 000 рублей. За эти деньги вы получите машину с гидромеханической шестиступенчатой АКПП и турбомотором объемом 1,6 литра, выдающим 180 лошадей. При том, что в некоторых позициях Passat уступает Insignia и Mondeo, у него есть ряд плюсов . Во-первых, это Volkswagen и продавать подержанную машину с шильдиком, который гаишники когда-то называли "Перевернутая Мария", значительно проще чем многие другие марки — сила имиджа "народного автомобиля". Во-вторых, налоговое бремя владельца Passat со 122 лошадками значительно ниже. В содержании машина обещает быть неразорительной - в постгарантийный период обилие качественных aftermarket-запчастей (т.н. "неоригинала") от все тех же поставщиков конвейера и большой опыт отечественных автосервисов по работе с этой маркой делает эксплуатацию машины вполне доступной. В третьих, отсутствие некоторых опций если и можно заметить в процессе каждодневной эксплуатации, то с очень большим трудом. Субъективные оценки по пятибалльной шкале: Двигатель: 5 Экстерьер: 5 Интерьер: 4 Вместимость: 5 Управляемость: 2 Обзорность: 5 Расход топлива: 5 Подвеска: 3 Работа автомата: 5 Мультимедиа: 5 Цена: 4 Средний балл: 4.36 Сергей Домущий http://autoutro.ru/testdrive/2011/07/27/219504.shtml Попадая в салон A1, моментально забываешь, что ты в маленькой машине. Все здесь солидно, по-немецки добротно и "премиально" . Но на дороге "единица" показывает по-настоящему спортивные повадки Тест-драйвы Mon, 27 Jul 2011 14:08:05 +0400 Очередное "джихад-такси", устремившееся прямо из третьего ряда к бордюру на взмах руки, нога жмет на тормоз, а рука давит на середину баранки и.....Первая мысль промелькнувшая через секунду после того как стих звук гудка из под капота, которым пришлось "поприветствовать" представителя теплых краев на убитом "Жигуле" - у конструкторов Audi явно все хорошо с чувством юмора! Может эти ребята любят пошутить, а может действовали из соображения: "чтоб по заметнее на дороге была", но почти паровозный рев клаксона ожидаешь услышать от самой маленькой "авдотьи" не больше, чем можешь представить себе Красную Шапочку распевающую "Sehnsucht" голосом Тилля Линдемана из Rammstein. Как оказалось позже, подобных ярких деталей и "фишек" в A1 великое множество . Фамильные черты в дизайне фар и радиаторной решетки настраивают соседей по дороге на серьезное отношение. Фото: Автоутро Впервые этот автомобиль живьем я увидел в Москве на церемонии награждения молодых дизайнеров Audi Car Design Awards 2011. Cерийная модель А1 вобрала в себя идеи концепта Metroproject Quattro 2007 и должна была стать запоздалым ответом на успех MINI , исправлением ошибок сделанных при выпуске A2 и продолжением традиций модели Audi 50. Презентация А1 в Москве на Audi Car Design Awards 2011. Фото: Cardesign.ru В целом дизайн машины — плод совместного творчества Эрнеста Царукяна, отвечавшего за внешний вид и разрабатывавшего интерьер Флориана Флаттау, которого работа в Audi спасла от приводов в полицию за граффити на "элементах городской среды". Но несмотря на оригинальность авторов, во время эффектной презентации сама машина особого впечатления на меня не произвела. Скорее всего виной тому неудачно выбранный вариант окраски — красный, который если и идет, то только Alfa-Romeo и ...закрытые двери, из-за чего салон можно было рассмотреть только в очень общих чертах. Именно благодаря последнему обстоятельству в тот вечер впечатления об интерьере Audi A1 практически отсутствовали. А как оказалось, они могли быть очень интересными. Благородная сдержанность Попадая в салон A1, моментально забываешь, что ты в маленькой машине. Все здесь солидно, по-немецки добротно и "премиально" — мало в какой машине подобных размеров ожидаешь увидеть, например, подсветку педального узла, срабатывающую при открывании дверей. Салон А1 - все на месте и ничего лишнего. Фото: Автоутро Никакого крикливо блестящего пластика — вместо него мягкий и очень приятный на глаз и на ощупь синтетический материал. Вместо вульгарных имитаций дерева и алюминия, которыми грешат "азиаты", "американцы" и даже кое-кто из германского "премиума" , повсюду — от регуляторов зеркал, до накладок на дверные ручки - настоящий метал , оправленный кожей и все тем же мягким материалом. Голый пластик, красивого оттенка слоновой кости присутствует только в диффузорах системы охлаждения, но и он оправлен в алюминий. Все, что должно быть подсвечено — подсвечивается. И не какими-то архаичными лампочками, а диодами. Аналогичные, только более мощные диоды Hella, впервые появившиеся именно на Audi, использованы в дневных ходовых огнях, наряду с узнаваемой фальшрадиаторной решеткой, придавая фамильные черты младшей модели бренда. Раз уж зашел разговор о внешности, то если и выбирать А1, то исключительно с окрашенной в контрастный цвет боковой линией крыши, которая придает хэтчбеку динамичные черты купе. Одноцветный вариант окраски делает машину заметно скучнее , а красный ей просто не идет. Генри Форд был прав, когда говорил, что машина может быть любого цвета, если она черная. Фото: Автоутро Итак, устраиваемся на водительском сиденье и здесь обнаруживаем такую приятную вещь как регулировки боковой поддержки . Пусть не электро и не пневматика, а механические, но свое дело они делают, позволяя удобно устроиться и хрупкой девушке и мужчине весом ...впрочем не будем о грустном. Диапазон настроек сидений достаточно большой. Если и его не хватит, то можно воспользоваться регулируемым выносом очень удобного рулевого колеса. В результате непродолжительных манипуляций удается удобно устроиться на "рабочем месте". Ключ в замок, рычаг АКПП в положение D – поехали. Как и положено немцу, "единица" отличается хорошей шумоизоляцией . Достигнута она не только количеством и сортами материалов, помещенных под обшивку, но и особым вниманием, которое разработчики уделили аэродинамике. Аэродинамическая облицовка защищает днище снизу и улучшает обтекаемость кузова, а заодно снижает уровень шума, работая вместе с шумоизоляцией. В результате - акустика достойная большого дорогого автомобиля. Зажигалка Выехав на шоссе обнаруживаешь, что тебя нагло обманули! Вместо маленькой женской машинки подсунули что-то совершенно из "другой оперы" и провоцирующее если не на пресловутое "агрессивное вождение", то по-крайней мере, на "светофорные гонки" и регулярное превышение скорости. Из четырех доступных моторов (турбированные бензиновые ДВС объемом 1.2 и 1.4 или 1.6 турбодизель) мне достался единственно правильный 122-сильный 1.4 TFSI . Почему единственно правильный? Дизельные версии (105 и 90 л.с), мало того что не поставляются к нам официально, так и не могут похвастать ничем особым кроме крутящего момента в 250-230 Нм и расходом топлива в 3,9-3,8 литра на сотню. Учитывая специфику отечественных заправок — потенциальная головная боль с ремонтом дизельного мотора и шаманскими танцами вокруг авто морозным утром, перевешивает экономическую выгоду. Самый маленький бензиновый мотор 1.2 TFSI даже на бумаге не обещает ничего выдающегося — всего 86 л.с. при оборотах в диапазоне от 1500 до 3500 с максимальным крутящим моментом в 160 Нм. Вроде бы неплохо, но до сотни машинка на МКПП разгоняется за 11,7 секунды. Добавим поправку на огрехи водителя и получим показатель сравнимый с каким-нибудь Volkswagen Lupo 1,4 образца 1998 года. Учитывая максимальную скорость в 180 км/ч, мы за достаточно серьезную сумму (об этом речь пойдет ниже) имеем весьма средний, по нынешним меркам, автомобиль. "Прародитель" - Audi 50, выпускавшаяся с с 1974 по 1978 года. Фото: Audi А вот всего прибавив 200 "кубиков".... От своего главного конкурента - MINI Cooper S, маленькая Audi с меньшим по объему мотором, отстает в разгоне до 100 всего на 1,2 секунды, а двигатель 1.4 TFSI превращает езду в поистине увлекательное занятие - 122 лошади и крутящий момент в 200 Нм за 8,9 секунды разгоняет машинку до сотни, набор скорости происходит с поистине мотоциклетной динамикой, при этом под педалью остается весьма приличный запас — максимальная скорость заявлена в 203 км/ч. И это показатели машины с АКПП S-tronic. Впрочем, я однозначно не стал бы и рассматривать вариант А1 с механикой — никаких преимуществ "ручка" тут не даст . Даже расход топлива у автомата на 0,1 литра меньше, чем у МКПП (5,2 против 5,3 литра). Что до "чувства" машины и "контроля" к которым так любят апеллировать поклонники МКПП, то тут у S-tronic, построенной по тому же принципу, что и DSG, все в порядке. В обычном режиме "D" при ровном темпе движения коробка держит обороты в районе полутора тысяч на скорости 60 км/ч и постоянно стремится вверх до 7-й (!) передачи, переключаясь, когда обороты достигают 2000-2500. При этом расход топлива держится на уровне 2,5-3,5 литра. Перевод селектора в режим Sport позволяет удерживать мотор в районе 3000-4000 оборотов, что делает старт, последующий разгон и маневры мощнее и четче. Ни о какой задумчивости автомата говорить не приходится. Тем более, что перед нами не гидромеханический агрегат, а автоматизированная механика с двойным сцеплением . Задержки у S Tronic не превышают, а скорее всего, даже меньше, чем они есть на МКПП у подавляющего большинства водителей. Единственный недостаток, который пока присущ всем АКПП, - коробка "не умеет" сама переключаться на низшую передачу перед поворотом, делая его прохождение более безопасным и управляемым, но в нашем случае на помощь электронному мозгу приходят человеческие руки на подрулевых лепестках. Маневренность Audi A1 просто завораживает — отдельное спасибо здесь конструкторам за широкое шасси с плечом обкатки, оптимизированным для повышения устойчивости; за цепкие тормоза с электронной системой распределения усилий (EBD), гидравлической системой помощи при экстренном торможении и усилителем с функцией Dual Rate; а за также ESP с электронной блокировкой дифференциала передней оси и электро-гидравлическую рулевую рейку ZF Servotronic. Весь это коктейль из технологий превращает ощущения от езды на А1 в настоящий спортивный праздник. Несмотря на собранность подвески, машина достаточно мягко идет по неровностям. Разумеется, при колесной базе в 2469 мм, случается, что на очень больших ухабах ее немного "козлит". Колейность А1 переживает спокойно, но время от времени с рулем придется побороться, особенно в случае если у вас установлены опциональные 17-дюймовые литые диски с резиной размерностью 215 на 40 мм. Зато по хорошим участкам на таких "катках" машина идет плотно как утюг по гладильной доске, ввинчиваясь в повороты словно по невидимому рельсу. Проектировавший багажник явно не раз сам менял колесо - фальшпол удерживается удобными защелками, а дополнительные габаритные огни делают машину заметнее. Фото: Автоутро Может ли быть лучше? "Единица" абсолютно четко отвечает потребностям той аудитории, которой его предлагает производитель. Даже недостаточно просторное, но не номинальное, место для задних пассажиров, абсолютно естественн о. Молодой городской житель вряд ли будет отягощен многодетным семейством и уж точно не будет перевозить на А1 комод (хотя сноуборд или плазменный телевизор легко поместится в багажник при откинутых задних сиденьях). Остальное — ходовые качества, комфорт, габариты, аппетит к бензину, а также стоимость запчастей и ТО — все укладывается в намеченные рамки. Кстати, о ТО. Современная тенденция превратить визиты в автосервис не просто в редкие, а в очень редкие, не обошла и "единицу". Производитель рекомендует сервисный интервал в 30 000 км или не реже одного раза в 2 года. При этом сервис и ремонт, особенно в независимых автомастерских, обещает быть неразорительным. Многие из деталей в подвеске (рычаги, сайлентблоки, амортизаторы, стойки стабилизаторов и т.п) унифицированы с такими распространенными авто как VW Polo, Polo Variant, Polo Sedan, а также New Beetle и выпускаются на вторичный рынок теми же компаниями, что поставляют их на сборочный конвейер А1 в Бельгии. Для автовладельцев из категории "кому всегда мало", "единица" предоставляет неплохую платформу для тюнинга в европейском стиле . Внеся изменения в программное обеспечение компьютера, двигатель можно "раскачать" со 122 до 150 л.с, штатные 15-дюймовые колеса меняются на 17-й, а то и на 18-й радиус вместе с тормозными дисками, размер которых можно варьировать от 232 до 288 мм. С помощью специального комплекта, предлагаемого фирмой Eibach, можно расширить ширину колеи на величину от 40 до 60 мм. Скорость прохождения поворотов на идеально ровной трассе благодаря такому тюнингу возрастёт, но машина станет требовательнее к мастерству и вниманию водителя — срыв в занос будет происходить гораздо резче, а повадки станут напоминать бешеного таракана - на каждой кочке и особенно в колее, автомобиль будет стремиться сам перестроиться в соседний ряд. Тем же, кто склонен удовлетвориться лишь внесением спортивной нотки во внешность можно посоветовать комплекты тюнинговых боди-кит от Rieger, в которых А1 не утратит элегантности. Боди-кит от Rieger. Фото: Rieger А теперь о грустном Стоимость Audi A1 1.4TFSI с коробкой S Tronic и максимальным набором опций составляет 811 617 рублей . Не спешите радоваться — такая цифра получается в переводе на наши деньги ценника в британских автосалонах. В Америке А1 не продается (что весьма удивительно на фоне успеха в Новом Свете MINI и FIAT 500) и это хорошо. А то, глядя на американский прайс пришлось бы расстроиться еще больше — он не превышал бы $27 000. Именно с этой цифры стартует там двухлитровая A3 TFSI. В России же, благодаря неустанной заботе Президента, Правительства и таможни, к этой европейской цене необходимо прибавить около 100 000. В результате цене в базовой комплектации выходит около 907 000 рублей, а в приличном оснащении стоимость машины зашкаливает за отметку в 1 млн. Резюме Вернувшись на стоянку пресс-парка, я осознал, что расставаться с этим автомобилем совсем не хочется. Глядя на маленькую Audi и перебирая в памяти ощущения, накопившиеся за несколько дней поездок на ней, понимаешь, что перед тобой самый настоящий хит (собственно результаты продаж в Европе это подтверждают) и серьезная угроза доминированию MINI в классе маленьких машин премиум-сегмента. Это очень яркий автомобиль, рождающий эмоции и выделяющийся на фоне одноклассников, что в нашу эпоху унификации автокомпонентов и перешлепывания шильдиков с машины на машину в зависимости от рынка, большая редкость. И если бы пришлось выбирать для A1 рекламный слоган, то, по-моему, им должно было бы стать слово "БЕЗУПРЕЧНОСТЬ", написанное большими буквами. ДОСТОИНСТВА : - яркая внешность и отличный интерьер; - прекрасные ездовые характеристики; - современная, хорошо согласованная с мотором АКПП; - отличная маневренность, малые габариты; - безопасность - 5 звезд в рейтинге NCAP; - невысокий расход топлива и доступность запасных частей. НЕДОСТАТКИ : - высокая стоимость в России; - возможно существенная потеря в цене при перепродаже. Сергей Домущий http://autoutro.ru/testdrive/2011/07/04/219260.shtml С присущим стремлением к гармонии и воплощению природной красоты дизайнеры Hyundai взяли за основу принципиально новую концепцию "струящихся линий" для создания Sonata шестого поколения Тест-драйвы Mon, 04 Jul 2011 11:15:37 +0400 Еще в 2005 году дизайнеры компании Hyundai приступили к разработке новой модели Sonata, являющейся бестселлером с двадцатилетней историей в Южной Корее. С присущим стремлением к гармонии и воплощению природной красоты южнокорейские дизайнеры взяли за основу принципиально новую концепцию "струящихся линий". Причем, эта концепция проявилась не только в новой Sonata, но и во всех последующих моделях Hyundai. И вот, спустя 5 лет, Hyundai Sonata шестого поколения, с воплощением идей прекрасных форм и свободного духа, появилась на рынке среднеразмерных седанов (D-класса) с целью его "взорвать". Чтобы оценить на практике новую модель и ощутить на себе всю силу вдохновения природой мы взяли новую Сонату на тест-драйв. Время вперед! Но сначала, позвольте предложить небольшой экскурс по истории одной модели сквозь призму истории одной марки. Год 1985-й. Первое поколение Hyundai Sonata (Y, 1985–1987) - переднеприводный четырехдверный седан, с двумя двигателями на выбор - объемом 1,8 л и 2 л, и двумя коробками передач - 4-АКПП и 5-МКПП. В СССР – начало эпохи "Перестройки" и "Ускорения" - глубоких экономических и политических реформ. На Волжском автозаводе запущено в серию семейство "Лада Самара" ("Спутник") ВАЗ-2108(2109) – первое поколение советских переднеприводных седанов и хэтчбеков с тремя двигателями на выбор: 1100, 1300 и 1500 куб.см. и механическими 4-х и 5-ступенчатыми трансмиссиями. Первое поколение Hyundai Sonata (Y, 1985–1987) Год 1988-й. Второе поколение Hyundai Sonata (Y2, 1988–1994) - первый выход на рынок Северной Америки. Оснащение тремя бензиновыми двигателями компании Mitsubishi (2, 2,4 и 3 л), 4-АКП и 5-МКП. В СССР – год тысячелетия Крещения Руси, впервые опубликован роман Бориса Пастернака "Доктор Живаго". Свет увидела первая советская микролитражка ВАЗ "Ока"-1111, разработанная еще в конце 1970-х годов. Базовая модель поставляется с 2-х цилиндровым карбюраторным двигателем объёмом 0,65 л. Второе поколение Hyundai Sonata (Y2, 1988–1994) Год 1995-й. Третье поколение Hyundai Sonata (Y3, 1995–1998) дебютировало с основным двигателем 2 л (105 л.с.). В Италии модель продается под именем Sonica. Как опция есть возможность укомплектовывать автомобиль 3-х литровым мотором (142 л.с.). Буквально через год модель получила заметный фейслифтинг и форсированный двухлитровый двигатель со 125 л.с. В России 1996 год – Борис Ельцин избран на второй президентский срок, ушёл в отставку с поста первого вице-премьера России Анатолий Чубайс, убит Джохар Дудаев. Начато серийное производство автомобиля ВАЗ-2110 – первого постсоветского российского легкового автомобиля, четырёхдверного переднеприводного седана с 8-клапанным бензиновым карбюраторным двигателем объёмом 1,5 л. Позднее с 2004 года LADA-110 стала выпускаться с двигателем 1,6 л. Третье поколение Hyundai Sonata (Y3, 1995–1998) Годы 1999 и 2002-й. Четвертое поколение Hyundai Santa поступает в продажу с беспрецедентной 10-летней гарантией. В 2002 году Sonata получает ряд внешних и внутренних обновлений, а главное алюминиевый двигатель объемом 2,7л V6 DOHC (172 л.с.). В России 1999 год – началась "эра Путина" в современной российской истории. Владимир Путин становится полноправным Председателем Правительства РФ. Год 2000-й - Президентом России избран В.В. Путин, в Баренцевом море потерпела катастрофу атомная подводная лодка "Курск". 2001 год - на заводском конвейере "ВАЗ" собран первый экземпляр ВАЗ-2114 "Самара-2" с двигателем 1,5 л (82 л.с.) и распределенным впрыском топлива с электронным управлением. Четвертое поколение Hyundai Santa (1999–2002) Год 2005-й. Пятое поколение Hyundai NF или Hyundai Sonata NF (NF, 2005-2011 г.). На рынке Европы и Северной Америки стартует современный седан D-класса, который оснащается бензиновыми моторами 2, 2,4 и 3,3 литра (от 144 до 235л.с.), а также дизелем 2,0 CRDi в 140л.с. Новый мощный бензиновый двигатель объемом 2,4 л оснащается системой изменяемых фаз газораспределения DCVVT и системой впуска с изменяемой геометрией впускного тракта (VIS). В результате двигатель достигает мощности 174 л.с. В новой Sonata NF двигатель поставляется с 5-ступенчатой АКПП. В России 2004 год. Выборы Президента Российской Федерации. Победил Владимир Путин. На телеканале ТНТ стартует самое длительное реалити-шоу "Дом-2", занесённое в книгу рекордов Гиннесса. В ноябре на "АвтоВАЗ" начинается производство нового семейства российских автомобилей под торговой маркой "Лада Калина" (LADA Kalina) ВАЗ-1118 в кузове седан. Через два года начата сборка Lada Kalina хетчбэк (ВАЗ-1119), а в 2007 году – универсал (ВАЗ-1117). Пятое поколение Hyundai NF или Hyundai Sonata NF (NF, 2005-2011) В России 2010 год. Мэр города Москвы Юрий Лужков отправлен в отставку "в связи с утратой доверия Президента РФ". Чемпионом России по футболу стал ФК "Зенит". Сергей Собянин официально вступил в должность мэра Москвы. "АвтоВАЗом" объявлен конкурс "Народному автомобилю — народное название", по итогам которого выбрано название Lada Granta. 11 мая 2011 года Премьер-министр России Владимир Путин участвовал в испытаниях Lada Granta. Автомобиль, специально приготовленный для теста, завелся только с пятого раза. Председатель Правительства назвал Lada Granta будущим "народным автомобилем". Год 2010-й. Шестое поколение Hyundai Sonata (YF, 2010 - н.в.). Презентация новой Hyundai Sonata на Московском международном автосалоне. С четвертого квартала 2010 года начались официальные поставки на российский рынок полностью обновившейся Sonata. Покупателям доступны шесть комплектаций с двумя двигателями 2,0 и 2,4 литра (150 и 178 л.с.) в сочетании с 6-ступенчатым автоматом и ручной коробкой передач. По результатам сертификационных испытаний, Sonata YF стала самой безопасной Сонатой за всю историю модели. В феврале 2011 года стартовали продажи Sonata Hybrid, которая сочетает в себе бензиновый двигатель объемом 2,4 литра с 6-АКП и 30 кВт электродвигатель в комплекте с литий-полимерными батареями. Шестое поколение Hyundai Sonata (YF, 2010 - н.в.) Надеюсь, этот экскурс не сильно утомил вас, и теперь можем поближе рассмотреть новую белоснежную Hyundai Sonata с объемом двигателя 2,4 литра (178 л.с.) и 6-ступенчатым автоматом в комплектации Prestige . Встречают по одежке Первое, на что обращаешь внимание, при взгляде на машину – это обилие линий. Линии на кузове и радиаторной решетке, на капоте и фарах, на боковых зеркалах и багажнике. Линии везде – машина будто сплетена только из этих линий. На самом деле так и есть. Динамичный силуэт новой Sonata словно струится, машина в постоянном движении. Автомобиль выглядит длинным, но легким. Длина машины визуально увеличивается также за счет хромированных элементов, которые вытянуты вдоль всей машины. Четко очерченные фары вместе с массивной хромированной радиаторной решеткой придают уверенный и дерзкий вид. Новая модель, по сравнению с предыдущим поколением, стала длиннее на 20 мм и шире на 5 мм, но высота уменьшилась на 5 мм . Отметим также увеличение колесной базы на 65 мм (итого 2795 мм). Изысканный экстерьер новой Hyundai Sonata Молодцы корейцы, "одежка" новой Сонаты впечатляет на столько, что прохожие и водители встречных машин медленно провожают тебя в след внимательным взглядом. Один из водителей встречного потока в пробке, опустив боковое стекло, с удивлением спросил: "Что за новая модель "Мерина"?". Расплывшись восточной улыбкой, я с легким акцентом ответил: "Однако, Hyundai Sonata - ответ немецкому Е-классу". Позже, припоминая вопрос водителя, я поймал себя на мысли, что и вправду, есть что-то общее у Mercedes-Benz E-class и новой Sonata, а может и наоборот. Внутренний мир Удобно. Сел в кресло водителя и это на самом деле было удобно. А еще комфортно, и не только телу, но и глазам. Дизайнеры Hyundai с душой подошли к созданию интерьера, контуры которого напоминают очертания крыльев бабочки. Симметричность линий передней панели относительно центральной консоли, цветовое разделение отделки салона в горизонтальной плоскости. Два цвета гармонично сплетены в одно единое пространство, как Небо и Земля или как Инь и Янь. Обзорность превосходная. Кресла обтянуты бежевой комбинированной кожей с перфорацией и оборудованы электрорегулировкой с памятью. Торпедо в черном, мягком текстурном пластике. Кожаный четырехспицевый руль с бежевыми прорезиненными боковыми вставками удобно ложится в руке. Оптитронная панель приборов с голубой подсветкой в стиле "X-ray" смотрится эффектно, предоставляя отличное считывание данных. Но вот сами колодцы приборов сделаны не супер, поскрипывающий пластик не впечатляет. Порадовали расположение и размеры блока автоматической коробки передач, а короткий рычаг переключателя с коротким ходом придает салону и машине спортивный характер. Плавные лини салона, приборной панели и центральной консоли словно окутывают водителя и пассажиров Если к интерьеру первого ряда замечаний практически нет, то ко второму появились вопросы, когда я пересел на задний ряд. С моим ростом в 190 см мне было не очень комфортно. Не смотря на рельефные спинки передних сидений для удобства задних пассажиров, мои колени ощутимо упирались в бежевые пластиковые панели, прогибая их. И это притом, что передние кресла были отрегулированы опять же под мой рост. Объем багажного отделения достаточно стандартен для седана D-класса и составляет 463 л, а с разложенным задним рядом - 523 л). Объемы, литры и монетки На российский рынок Hyundai Motor поставляет Sonata на выбор с двумя бензиновыми двигателями третьего поколения Theta-II 2,0 и 2,4 л. Это легкий, оснащенный усовершенствованной системой впуска двигатель, с мощностью 150 л.с. и 178 л.с. соответственно. Двигатели агрегатируются ручной или автоматической 6-ступенчатой трансмиссией. Наша тестовая Sonata оснащена двигателем 2,4 литра в паре с автоматической коробкой передач A6MF1 Shiftronic (с возможностью ручного управления). Как заявляют разработчики – эта новейшая коробка является гордостью корейского автопрома и образцом высоких технологий. Именно благодаря этой компактной коробке, специально разработанной для легковых машин и машин класса SUV (Hyundai ix35), Hyundai вошел в элиту автопроизводителей, имеющих собственные разработки 6-ступенчатых автоматических трансмиссий. Что же касается двигателя в 2,4 литра, с которым мы тестировали Sonata, то мнение сложилось не однозначное. Объем: к чему эти объемы, что с ними делать? На выходе, не такой уж большой "табун" (178 л.с. / 228 Нм). Для седана D-класса со снаряженной массой чуть меньше 1,5 тонны вполне достаточно 2-х литрового двигателя, чтобы наслаждаться городским циклом. К примеру, немецкие коллеги из "народной марки" давно для себя определили потолок по объемам, применяя отработанные технологии по турбированию двигателей. Мощность и расход, как две стороны одной медали (или монеты). Но порой, не всегда количество переходит в качество. С одной стороны заявленная мощность в 178 л.с. не так часто востребована на практике. А с другой стороны расход топлива, который постоянно отображается на панели приборов, далек от заявляемого производителем (после трех дней теста еле-еле удалось достичь расхода в 13 литров на 100 км). Вот такие стороны у "монетки" получаются, которую регулярно должен платить автовладелец. Тронулись, поехали Комплектация Prestige для Hyundai Sonata предусматривает всего лишь 4 основные отличия от предыдущей Style . Это электрорегулировка передних сидений с памятью настроек, панорамная крыша с люком, литые диски 18" с резиной 225/45 и спортивная подвеска. У нас все было по максимуму. Если тестировать, то в полном "фарше" и в этом есть свои плюсы, так и минусы. На ходу машина начинает себя показывать со всех сторон, будь то город, загород или пробки. Давайте по порядку. Кнопочку "Start" нажали, завелись, тронулись послушали. Да именно послушали, "тронуться" всегда успеем. Ведь работа на холостых оборотах и то как, и сколько машина разогревается, может многое сказать о машине при первом знакомстве. Шумоизоляция! Первое слово, которое появилось в моих мыслях после того как заработал двигатель. Именно ее и не хватает, и в этом удостоверяешься еще больше после легкого нажатия на газ, приподняв стрелку тахометра до 2000 оборотов. С новой Sonata плавная езда и отличное управление гарантировано Ладно, тронулись, атмосферник "заревел" (ну слышно его, слышно), плавно набирая скорость и незаметно переключая передачи. С подвеской корейцы не подвели: передняя – McPherson, задняя – многорычажная с подруливающим эффектом. Подвеска с использованием амортизаторов с изменяемой жесткостью, спроектированная с целью уменьшения кренов в поворотах и улучшения управляемости. В нашем случае спортивный стиль подвески придал жесткости в управлении, а 18-дюймовые диски, обутые в низкопрофильную резину - чувствительности к дорожному покрытию. Добравшись до первой пробки, начали проявляться новые "родимые пятна". В режиме "тормоз-газ" стали заметны "провалы" в отклике на увеличение газа. Позже, пообщавшись со знакомыми спецами, выяснил, что причиной этому издержки выполнения норм Евро-4 . Согласно нормам применяется электронная педаль газа, она то, как раз и работает с некоторой задержкой, регулируя скорость открывания дросселя, что воспринимается как провал. А когда машина уже на ходу, то он не чувствуется, так как машина уже набрала инерцию. А можно всех посмотреть? Как правило, большинство покупатели и автовладельцев хотят получить от машины все, сразу и по доступной цене . Надеюсь, уже всем давно известно, что дешево – не значит хорошо. С Hyundai Sonata корейские производители попытались найти золотую середину и предложить сбалансированное решение по выбору седана D-класса. Да, безусловно, чего-то не хватает в новой модели и можно еще накопать, если поставить такую цель. Но надеюсь, что с очередным скорым обновлением у модели улучшиться и шумоизоляция (которую пока предлагают исправить опционально за 35000 руб.), и в стандартной комплектации появятся устройство громкой связи с Bluetooth и парктроники (хотя бы в комплектации Prestige, у которой клиренс 140 мм). И может еще чем-то новеньким нас порадует Hyundai. А пока что, цена на новую Hyundai Sonata 2,4 / 6AT в максимальной комплектации на российском рынке составляет 1'238'900 руб., в такой же комплектации, но с 2-литровым двигателем – 1'154'900 руб. Среди одноклассников стоит отметить как европейских, так и азиатских производителей: Volkswagen Passat CC 2.0 TSI DSG – 1'344'990 руб. Skoda Superb 1.8 TSI DSG Elegance – 1'114'000 руб. Mercedes-Benz C 250 CGI AT – 1'650'000 руб. Ford Mondeo 2.0 SCTi Powershift Titanium – 1'150'450 руб. Nissan Teana 2.5 CVT Premium – 1'210'000 руб. Toyota Avensis 2.0 CVT – 1'397'000 руб. Honda Accord 2.4 AT Executive – 1'275'000 руб. Выбор всегда был нелегким делом, но лучше когда он есть и есть из чего выбирать, а не его отсутствие. Тестируйте, сравнивайте и выбирайте. Плюсы: дизайн интерьера и экстерьера, комфорт и функциональность, двигатель плюс коробка. Минусы: шумоизоляция, расход топлива, отсутствие некоторых опций в стандартной комплектации. Субъективные оценки по пятибалльной шкале: Двигатель: 5 Экстерьер: 5 Интерьер: 5 Вместимость: 4 Управляемость: 5 Обзорность: 5 Расход топлива: 4 Подвеска: 5 Работа автомата: 5 Мультимедиа: 4 Цена: 4 Средний балл: 4,64 Этот и другие автомобили марки Hyundai можно приобрести у официальных дилеров . Благодарим "Хендэ Мотор СНГ" за предоставленный автомобиль и помощь в организации тест-драйва. Максим Фатькин Hyundai Sonata (YF). Фото: Максим Фатькин. Автоутро© http://autoutro.ru/testdrive/2011/06/29/219233.shtml Новая Astra продолжает развивать успех модели 2007 года , когда компания показала, что может предложить аудитории хетчбэк с динамичной внешностью и современными характеристиками. ФОТО Тест-драйвы Mon, 29 Jun 2011 16:28:11 +0400 "Вон там она стоит — красненькая", сказал мне сотрудник GM, протягивая ключи от новой Opel Astra . Ну отлично, прямо как по анекдоту про блондинку: "Какая у вас машина? - Маленькая, красная, на автомате, - ответила барышня" . Именно такая нам и досталась на тест, за одним исключением — новую Astra назвать маленькой может только водитель грузовика. Автомобиль серьезно подрос и раздался по сравнению с предшественником настолько, что все эти сантиметры видны сразу же. Astra утратила угловатые линии, стала более плавной в обводах, немножко раздулась, став чем-то похожим на компактвэн. В результате - приобрела все черты того, что в Америке называют: "мамамобиль" . Как показали три дня поездок на новой Astra, впечатление практически на 100% верное. Opel Astra получилась большой, красивой и высокой. Немного позже, устроив испытуемому "бордюрный тест", с приятным удивлением обнаружили, что пятидверный хетчбэк, длинной в 4420 мм , взбирается на высокий бордюр во дворе без малейшего напряжения — удачное для наших московских реалий сочетание 17-дюймовых колес, коротких свесов и высокого в 160 мм (!) клиренса. Конечно, интересно как это будет зимой с ее наледью и сугробами, но сейчас Astra проделывает упражнение легко и уверенно, не задев о бордюр ни днищем, ни глушителем. Уже приятно. Оказавшись в салоне, сразу же обращаешь внимание на то, что много Астре досталось от флагмана Оpel – Insignia . Это прежде всего приборная панель и "infotainment system", о которой стоит попозже упомянуть подробнее. Присматриваясь к салону, отмечаешь отличное качество пластика — он фактурный, плотный, но не дубовый. Как поведет он себя через зиму нам расскажут авторы обзоров б/у машин. Большое "торпедо" и панель управления достались от флагмана Opel Торпедо в Astra огромное, скошенные передние стойки делают его визуально еще глубже, но оно и впрямь очень большое. Расстояние от переднего бампера до головы водителя — без малого 2 метра. Скос стоек, глубина панели и дополнительные треугольные окошки (без них стойки закрывали бы уж слишком большое поле) а-ля Citroen Xsara Picasso или Honda F-RV, делают хетчбэк еще ближе к этим компактвэнам . Только сдвижной двери не хватает. На шумоизоляции в Astra не сэкономили В салоне очень тихо . Уже в 2007 году Astra была достаточно тихой машиной, но в новой модели шумоизоляции не пожалели совсем. Войлочные маты, о толщине которых можно получить представление, открыв один из технологических лючков, надежно глушат забортные шумы. Поворот ключа (даже в комплектации Cosmo за 794 тысячи рублей нет кнопки Start, которая в премиум-сегменте появилась в незапамятные времена, а с недавнего времени есть даже на таком дешевом авто как Fiat 500) и салон оживает приятной красноватой подсветкой из-под алюминиевых панелек вокруг кожуха селектора АКПП и дверных ручек. Салон скомбинирован из кожзаменителя и ткани. Ткань немного похожа на велюр, а кожзаменитель на кожу. Сколько прослужит "кожзам" и будет ли трескаться — покажет время, но на ощупь он мягкий, без неприятного запаха. Одним словом, качественный, как и положено в автомобиле, цена которого вместе с добавленными опциями составляет 853 тысячи рублей . Над водительской дверью располагается чехольчик для солнцезащитных очков, в консоли АКПП — прикрываемый шторкой отсек с подстаканником, над которым расположен регулируемый по горизонтали подлокотник. Чуть дальше под панелью информационно-развлекательной системы еще одно отделение, отлично подходящее для аудиоплеера или телефона, благо прямо над ним расположено гнездо прикуривателя, USB и AUX разъемы. В дверях располагаются удобные и широкие карманы способные вместить литровую бутылку воды. Все комфортно и почти все на месте. Задним пассажирам места достается несколько меньше, но и на "диване" можно неплохо устроиться. Кстати, хоть он и обозначен как трехместный, подголовников сзади всего два. Зато есть крепление для детских сидений, в багажнике объемом в 370 литров предусмотрены петли для закрепления груза, также опционально можно заказать весьма интересную систему перевозки грузов снаружи — отличная вещь для того, чтобы перевезти пару велосипедов не закидывая их в разложенный салон или громоздя на крышу. Перед тем как трогаться, пытаюсь настроить зеркала и сиденье и вот тут все и начинаются.... МЕЛКИЕ ПРИДИРКИ Дизайнеры люди специфические, порой для них "красиво" в разы важнее чем "удобно". Судя по всему, тот кто отвечал за дизайн регулировки зеркал явно из числа таких художников. Вынесенная далеко от подлокотника на обшивку двери, "крутилка" расположена так, что никаких символов на ней не видно. Вместо того чтобы разделить управление на "джойстик", ответственный за настройку по осям и селектор выбора зеркал, опелевцы объединили все в одну кнопку. Настроив левое зеркало и не угадав с положением "крутилки" (обозначений-то не видать) случайно обнаружил и привел в действие механизм складывания зеркал . Забавная игрушка, но в авто за 800 тысяч с небольшим он мог бы быть автоматическим. Порезвился дизайнерский ум и на руле — спицы рулевого колеса столь огромны , что взять его правильно в положение "без 15 минут 3" невозможно. Но зная манеру многих представительниц прекрасного пола (впрочем, многих мужчин тоже) рулить двумя пальчиками и одной рукой, думается, что этот недостаток они даже не заметят. Но зато заметят не очень удобные "толстые" подрулевые переключатели. Хотя, привыкнуть к ним можно. Взяться за руль правильно в положение "без 15 минут 3" практически невозможно Попытка настроить сиденья разочаровала — они широкие, но с короткой "сидушкой" ( для человека ростом выше средних 180 см это может стать проблемой ). Вариантов настроек маловато. Устроить удобную "канавку-уголок" между спинкой и сиденьем, как это можно даже в допотопной BMW года эдак 91-го , здесь не выйдет. Утешает, правда, что среди опций есть возможность заказать "спортивные" сиденья с регулировками подколенного упора и другими радостями. Другой малопонятный дизайнерский изыск (будем справедливы - тут Opel совсем не одинок) — рукоятку перемещения сиденья вперед/назад многие автопроизводители почему-то стремятся запихнуть вглубь салона под сиденье и поближе к консоли КПП. Но ведь регулировать по глубине удобнее не протискиваясь между рулем и креслом, а находясь снаружи машины! А с таким расположением рукоятки делать это приходиться свесившись внутрь салона. Еще одна вещь, существование которой не может найти оправданий в моем уме, это информационно-развлекательная система — монструозный гибрид, порожденный фантазией инженеров и дизайнеров, объединяющий в одном красивом блоке магнитолу, навигатор, бортовой компьютер и систему настройки параметров авто . Зачем складывать все яйца в одну корзину? Пусть бортовая информационная система и управление настройками авто живет отдельно, магнитола будет магнитолой, а навигатор будет навигатором (кстати, в отделе GM, ответственным за ПО, кажется, не знают, что развязка Ленинградское-Головинское шоссе открыта аж 6 сентября 2008 года). Справедливости ради, стоит отметить, что управление навигацией очень удобно и понятно даже без инструкции, звук магнитолы приятен , а сама она - весьма продвинутая и способна без вмешательства распознавать медифайлы на USB-устройствах. И ПРИЯТНЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ Итак, тронулись поехали. С первых метров поражаешься насколько тихо и мягко идет машина. Ямки и колдобины "глотаются" подвеской, никак не отражаясь на позвоночнике пассажиров и на их слухе. Попадание на "участок добычи асфальта открытым способом", в который летом превратили московские дорожники половину улиц, и обнаруживаешь, что машина практически не меняет поведения — возвышение, образованное обгрызенным асфальтом вокруг люка, Astra преодолела мягко и плавно . По продольной гребенке не елозит, а едет сохраняя нужное вам направление. Огромный плюс конструкторам Opel - машина абсолютно не боится колейности . Один из секретов такого поведения подвески в том, что сзади на Astra использован "механизм Уатта" , перекочевавший из мира кузовных гонок и представляющий собой усовершенствованную тягу Панара, хорошо известную поклонникам внедорожного тюнинга. Механизм Уатта призван заменить дорогостоящую "многорычажку" Механизм позволяет минимизировать смещение колес в поворотах под действием боковых сил. Кроме того, снижение нагрузок на сайлент-блоки позволяет использовать более элластичные сорта резины в шарнирах, а значит повысить шумо-виброизоляцию авто. Такое экономичное решение позволило отказаться от многорычажной подвески без ущерба управляемости авто, а главное, в сочетании с системой FlexRide, обеспечить огромный диапазон настроек ходовой части, создавая на базе одной несколько совершенно разных по характеру машин. Но ничего не бывает бесплатно — за плавность хода приходиться расплачиваться серьезными "клевками" при торможении на скоростях от 60 и выше. Тем не менее, дисковые тормоза останавливают автомобиль весьма четко , пусть и без ценимого многими доморощенными гонщиками ощущения, что вас схватили за шкирку, когда вы летите в пропасть. Ближе к ночи обнаружилось, что оптика у Astra также на высоте — биксеноновые фары , предлагаемые, правда, как опция, прекрасно освещают дорогу, а весьма полезный в перемещениях по темным переулкам и езде по трассе дальний свет — выше всяких похвал. ДИНАМИКА Укомплектованная турбомотором объемом 1,4 литра , 140-сильная Astra может ехать весьма быстро, а крутящий момент в 200 Нм доступный в диапазоне 1850-4200 об/мин, позволяет делать это даже с приличной загрузкой. Отличная шумоизоляция и плавная подвеска поначалу создают ложное ощущение медленного авто . Только взглянув на спидометр, осознаешь, что ты пролетел мимо поста ДПС со знаком "40", минимум вдвое превысив разрешенную скорость. Набор происходит быстро, что с 0 до 60, что с 60 до 120, не в пример тому, как "вяли" на скорости выше 80 км/ч аналогичные по объему атмосферные моторчики всего 5-10 лет назад. Стоит отметить, что даже со включенным кондиционером мотор не "тупеет" и не надрывается. Производителем заявлены максимальная скорость в 202 км/ч и разгон до 100 за 9,9 сек. И это не самый быстрый вариант - в России Astra предлагается с тремя бензиновыми атмосферными моторами — два объемом 1,4 и один 1,6 (87, 100 и 115 л.с. соответственно) и тремя турбированными аналогичного объема, мощностью в 115, 140 и 180 л.с. Линейка дизельных агрегатов начинается с 95-сильного 1,3 CDTI ecoFLEX, а венчает ее выдающий 350 Нм крутящего момента, двухлитровый CDTI, разгоняющий машину весом в 1373 кг до 100 км/ч за 9 секунд. Работа "автомата" Aisin вполне удовлетворительна как для размеренной или динамичной езды по городу, так и для поездки по загородной трассе. Пресловутая "задумчивость" не превышает положенных долей секунды и заметна только в режиме "кик-даун". Правда злоупотреблять этим режимом вредно для кошелька — педаль в пол и дисплей текущего расхода топлива мгновенно высвечивает цифру в 39 литров, через полсекунды она сменяется на 27, затем 17 и только спустя 3-4 секунды автомобиль возвращается к своим привычным 5-7,5 литрам (в зависимости от профиля дороги) при скорости в 100 км/ч и 2000 оборотах. Средний же показатель расхода топлива варьируется в зависимости от манеры вождения — Opel обещает 7.9 литров на 100 км в городе и 5.9 в смешанном цикле. В реале же предшественники, тестировавшие машину, судя по данным компьютера, уложились в 12,4 при средней скорости движения в 32 км/ч. Результат моего трехдневного теста составил 10,5 и 35 км/ч соответственно. Попытки поиграться "ручным режимом" АКПП никаких особых улучшений в динамике или расходе топлива не дали, кроме разве что улучшившегося торможения двигателем на спуске. Главная прелесть дуэта из мотора и АКПП, становится очевидной при эксплуатации машины в главном столичном режиме движения — стоянию в пробке и перемещению в ней. С включенным кондиционером в пробке мгновенный расход остается на уровне 1,2-3 литра в час. Если отключить кондиционер — еще ниже. Но зачем отключать? Никакая МКПП такого результата показать не способна, ведь на аналогичном моторе даже у самого опытного водителя расход топлива при включении 1-й передачи и движении на ней составит не менее 7-10 литров. ДЛЯ КОГО В свое время Astra 2007 года показала, что Opel может предложить аудитории хетчбэк с динамичной внешностью и современными характеристиками. Новая модель продолжает развивать этот успех. Резюмируя впечатление от краткого теста можно сказать, что в той комплектации, которая была предоставлена нам на тест, Astra являет собой почти идеальное средство передвижения , например, для молодой мамы. Но с тем же успехом может выступать в роли настоящего "друга семьи" - единственной машины, на которой владелец/владелица передвигается и на работу, или везет семейство на дачу (с проходимостью у машины все отлично), а при желании — вперед, в более протяженные поездки. Некоторая эклектичность комплектации — причудливое наличие одних опций, без которых можно было бы и обойтись, и отсутствие других, гораздо более нужных, отнесем к особенностям маркетингового мышления. Но недочеты маркетологов можно поправить самостоятельным выбором вариантов оснащения, пусть за это и придется доплачивать. Тем же кто предпочитает ну совсем уж динамичную езду стоит присмотреться к Astra в иных комплектациях — в первую очередь, оснащенных активной подвеской FlexRide и, например, двухлитровым дизельным мотором. Редакция благодарит GM в лице Егора Добровольского и Константина Коростова за организацию тест-драйва. Сергей Домущий http://autoutro.ru/testdrive/2011/04/06/218302.shtml Новым спортивным седаном Suzuki Kizashi японский производитель пытается завоевать особое место среди любителей скорости. Какие противоречия таит в себе автомобиль вы узнаете из нашего материала. Тест-драйвы Mon, 06 Apr 2011 16:51:29 +0400 Утренние лучи солнца согревают скудным теплом мое лицо, которое никак не может привыкнуть к морозам, случившимся в Москве в последнее время. И пусть на календаре март, но на улице все так же холод, снег и лед. Удивительным образом, именно в такие дни ощущаешь изменение природы. Вот день стал длиннее, вот солнце светит ярче, вот и на улице уже гораздо чище. Быть может, поэтому я ощущал некое предзнаменование великих перемен, или kizashi , как это называют японцы. Поддавшись голосу своих чувств, я решил опробовать в деле новый седан от Suzuki с таким "переменчивым" названием Kizashi . Как гласит рекламная брошюра, этот автомобиль, впервые представленный россиянам на Московском автосалоне в 2010 году, призван перевернуть представления о спортивном стиле, комфорте и роскоши. Что же, проверим Kizashi в деле! Дальневосточный бриз Серебристый седан стоит и дожидается меня на специальной площадке для журналистов. Сказать, что автомобиль примелькался на наших дорогах и запросто узнается нельзя - все-таки прошло не так много времени с момента презентации. Тем не менее, Suzuki Kizashi отличается достаточно оригинальным дизайном: большая решетка радиатора с плавными линиями, сглаженные очертания фар, вынесенные широкие крылья, отличающиеся по размеру передняя и задняя дверь. Оригинальная форма багажника - короткая, но при этом выпуклая, переходящая в задний бампер - в общем, все говорит о том, что перед нами истинный "японец", гладкий и прилизанный как любой восточный джентльмен, но при этом с собственными нравами и убеждениями. Правда, определить принадлежность Suzuki Kizashi к конкретному классу, оказалось не такой простой задачей . Еще на Московском автосалоне японская компания позиционировала автомобиль как бизнес-седан D-Класса, однако потом отказалась от подобных формулировок, охарактеризовав модель как "спортивный седан". Пожалуй, второе определение подходит Kizashi куда больше: по размерам автомобиль скорее соответствует гольф-классу, да и внешне нельзя сказать, что отличается излишней представительностью. Внешне автомобиль сразу выдает свое японское происхождение, но определить класс машины не так уж и просто. Фото: Автоутро© Мое ощущение подтверждается и сразу же после посадки в машину: ну никак не хотят вязаться жесткий пластик передней панели и ручные регулировки кресла с образом дорогого авто для бизнесменов. Поэтому, поменяв позиционирование автомобиля, маркетологи сделали правильный выбор: Suzuki Kizashi - это никак не бизнес-седан. Впрочем, сказать, что в машине недостаточно комфорта нельзя : посадка вполне удобная, разобраться с аудиосистемой очень просто. Обзорность благодаря большим окнам и зеркалам весьма хороша. Машина изобилует всякими мелочами вроде подстаканников, готовых принять бутылки различных форм. В боксе, где обычно находится пепельница, в духе современных тенденций расположено гнездо для подключения i-девайсов, за что лично хочется сказать Suzuki отдельное спасибо, ведь курение за рулем ни к чему хорошему не приводит. Однако совсем без минусов не обошлось . Во-первых, кнопки управления бортовым компьютером находятся в очень неудобном месте - под рулем. Во-вторых, Suzuki Kizashi демонстрирует какое-то невероятное разнообразие размеров шрифтов электронных показателей. И если на аудиосистеме они такие крупные, что прочитать их с заднего сидения сможет даже слепой, то на бортовом компьютере они столь малы, что впору запастись лупой. Посадка достаточно удобна, однако качество пластика не вполне соответствует цене автомобиля. Фото:Автоутро© Без дублирующей полоски приборы читались бы лучше. Фото: Автоутро© Кстати, сами приборы читались бы гораздо лучше, если бы в них отсутствовала дублирующая шкала. Словом, если вам автомобиль нужен как средство передвижения, то вы, скорее всего, даже не заметите таких мелочей. Однако если вы принципиально обращаете внимание на детали, то первое знакомство может принести противоречивые впечатления. Впрочем, посмотрим, что покажет Suzuki Kizashi на дороге. Дух воина Изначально мы планировали взять автомобиль в модификации SDLX с полным приводом и вариатором. Однако прямо перед запланированным тест-драйвом оказалось, что кто-то из коллег-журналистов благополучно "убил" ее, и нам достался Suzuki Kizashi STD с передним приводом и "механикой". Впрочем, именно эта версия считается самой спортивной и резвой, потому что мотор у Kizashi всего один . Кнопкой Start/Stop завожу 2,4-литровый силовой агрегат и чувствую, как 178 лошадиных сил просыпаются, несмотря на холод. Отдавая мне, ключ-брелок приемщик пресс-парка посоветовал быть более аккуратным на льду, напомнив, что машина была "обута" в зимнюю нешипованную резину. И только нажав педаль газа, я сразу понял, что он имел в виду. Автомобиль быстро срывается в скольжение при слишком сильном нажатии на педаль, мигая лампой системы электронной стабилизации. Поначалу, кажется, что дело исключительно в моих ошибках - ну, надавил слишком сильно... Однако вскоре я понимаю, что дело не только в привычках. Педаль газа действительно слишком чувствительна и трогаться с места приходится почти не касаясь акселератора. Пожалуй, где-нибудь на гоночном треке такое качество было в самый раз, однако в московских пробках приходится действовать весьма осторожно. Выучив эту особенность, постепенно адаптируешься. К тому же Suzuki Kizashi весьма неплохо управляется . Этому способствует и жесткая подвеска, обеспечивающая хорошую устойчивость в поворотах, и информативный руль, а также короткие ходы ручки КПП. Стоит также отметить и эластичность двигателя, благодаря которой не приходится лишний раз работать коробкой передач. И все же, особенности управления Kizashi дали о себе знать... Спортивность Suzuki Kizashi чувствуется и в профиль. Фото: Автоутро© Во-первых, обладая мощностью в 178 л.с. автомобиль требует самого внимательного обращения на скользкой трассе, а в сочетании с нешипованной резиной становится просто неприемлемым для начинающего водителя. Признаюсь, я иногда умудрялся попадать в легкий занос на московских улочках. В такие моменты мне сразу вспоминались слова инструктора одной из школ зимнего вождения, объяснявшего, что на льду газ должен быть минимальным и его должно хватать лишь для тяги. А заодно и думалось о том, что будь наш Suzuki Kizashi с полным приводом, поведение было бы совсем другим! Наверняка, в полноприводной версии проблем ни со льдом, ни с глубоким снегом не будет, а если добавить шипованную резину, то сюрпризов зимы можно совсем не бояться. Suzuki Kizashi хорошо управляется, но будьте осторожны на льду. Фото:Автоутро© Впрочем, на чистом асфальте Suzuki Kizashi показал себя совсем по-другому . От былых проблем с заносами не осталось и следа. И вот я уже с легкостью ухожу со светофора, перестраиваюсь между машинами и даже слегка хулиганю. Оказывается, машина бывает и такой! "Да-а, Kizashi, - думаю я про себя - место тебе уж точно не в тесной Москве, а в городе поменьше, где выбор коробки передач однозначно закончится в пользу "ручки". А еще лучше - на треке, если и не для профессионалов, то хотя бы для любителей". Лишь подтвердил мои слова высокий фактический расход топлива, явно выше заявленных 10,6 л/100 километров. Однако с другой стороны любителей проехаться с ветерком не обращая внимания на расход в нашей стране тоже предостаточно. На какую же сумму стоит рассчитывать при покупке Kizashi? О самом важном Всего Suzuki Kizashi представлен на российском рынке тремя версиями: переднеприводными STD и SDLX с механической КПП и вариатором, соответственно, и той же SDLX, но уже с полным приводом. При этом список общего оборудования достаточно широк и включает в себя помимо прочего противотуманные фары, набор передних, боковых и коленных подушек безопасности, которыми очень гордятся в Suzuki, ABS с функцией EBD, ESP, полноразмерную запаску, трехспицевый руль, климат-контроль и систему кнопочного запуска двигателя. Что же до опций, то SDLX отличается от STD ксеноновыми фарами с омывателями и датчиком освещенности, кожаным салоном, электрорегулировкой кресел, парктроником и легкосплавными колесами. Таким образом, Suzuki Kizashi в комплектации STD обойдется в 995 000 рублей, а в SDLX - 1 199 000 рублей и 1 279 000 рублей в зависимости от типа трансмиссии. Цена Suzuki Kizashi все же оставляет желать лучшего. Фото: Автоутро© И вот в этом месте возникает легкое замешательство . Мы уже писали выше, что вряд ли можно назвать Kizashi бизнес-седаном. Поэтому, хотя автомобиль выигрывает по цене у таких моделей как Audi A4 или Volvo S40, с которыми Suzuki сравнивает свою модель на американском рынке, его целевая аудитория все же иная и представляет из себя скорее искушенных драйверов, нежели просто любителей бизнес-авто. А по сравнению с такими конкурентами, как например Subaru Impreza XV, автомобиль выглядит дорогим. В итоге получается ситуация, когда одних покупателей отпугивает цена, а других - малоизвестность модели, а третьи предпочтут что-то менее быстрое, зато более статусное. В общем, с этой ситуацией Suzuki действительно надо что-то делать, иначе Kizashi ждет судьба автомобиля, который не попал в гараж клиента только из-за ответа менеджера на вопрос: "Почём?". В остальном же Suzuki Kizashi представляет из себя довольно оригинальный автомобиль , пускай слегка своенравный, зато с возможностями, которые наверняка оценят любители быстрой езды. Плюсы : Тяговитый двигатель, оригинальный дизайн, хорошая управляемость. Минусы : завышенная цена, чересчур чувствительная педаль газа, скромная отделка интерьера. Субъективные оценки по пятибалльной шкале: Двигатель: 5 Экстерьер: 5 Интерьер: 3 Вместимость: 4 Управляемость: 4 Обзорность: 4 Расход топлива: 3 Подвеска: 4 Работа механической КПП: 5 Мультимедиа: 4 Цена: 3 Средний балл: 4,0 Этот и другие автомобили Suzuki можно приобрести у официальных дилеров . Благодарим компанию Suzuki Motor и лично Маргариту Хорошилову и Алену Бурову за предоставленный автомобиль и помощь в организации тест-драйва. Тимофей Исаев http://autoutro.ru/testdrive/2011/03/15/217996.shtml Новый Kia Sportage всего за год успел попасть в "двадцатку" самых продаваемых автомобилей на рынке . Мы подумали, что же общего может быть у этого инопланетного гостя с российской действительностью, и взяли на тест кроссовер фирменного морковно-оранжевого цвета. Тест-драйвы Mon, 15 Mar 2011 18:00:11 +0400 - Добрый вечер. - Здравствуйте, - ответил мистер Смит. - Вы из полиции? - Нет, - ответил незнакомец. - Я оттуда. - И он показал пальцем в сторону тумана. - У меня все-таки испортилась система охлаждения. - Вы астронавт! - решил Смит. - Я преодолел расстояние всего в несколько миль. - Незнакомец скромно пожал плечами. - Я скорее путешественник во времени. - Он зажег сигарету. - Единственный в мире путешественник во времени, - добавил он с ноткой гордости в голосе. Дэнни Плэчта "Гость из будущего" Здравствуйте, незнакомец Всего за год присутствия на рынке Kia Sportage третьего поколения успел попасть в "двадцатку" самых покупаемых автомобилей в России. Более 20% всех продаж Kia пришлось именно на этот кроссовер, хотя, в модельном ряду марки насчитывается еще 11 автомобилей. Я подумал, что же общего может быть у этого инопланетного гостя с российской действительностью, и поехал в пресс-парк за морковно-оранжевым кроссовером. Более 20% всех продаж Kia в 2010 году пришлось именно на этот кроссовер И вот я уже еду на нем по Третьему кольцу, размышляя о том, что по дизайну третий Sportage немного опередил время, став самым настоящим гостем из будущего на московских дорогах. Да еще и оранжевый цвет, по оттенку напоминающий костюмы первых советских космонавтов добавляет ему футуристичности. В самый раз было бы вместо 136-сильного 2-литрового дизельного агрегата установить под капот мотор, работающий на бытовых отходах, как в фильме "Назад в будущее". Но увы, корейцы пока до этого не додумались, впрочем, и обыкновенный Sportage расхватывают, да простит меня читатель за это клише, как горячие пирожки. Вообще, у корейских марок есть одна отличительная особенность — каждое новое поколение своих моделей они делают совершенно непохожим на предыдущее. Лучшим подтверждением этого как раз служит третий Sportage, у которого нет ничего общего со своими предшественниками. Конечно, я могу ошибаться, но лично мне не удалось разглядеть ни единой родственной черты у этих автомобилей. Кажется, что у третьего Kia Sportage нет ничего общего со своими предшественниками Примечательно, что в 1993 году за основу первого поколения автомобиля был взят корейский военный внедорожник, благодаря чему серийная машина отличалась повышенной проходимостью. Второй Sportage, который начали выпускать в 2004 году, потерял военную неприхотливость и получил статус кроссовера. Ну третий стал совсем коренным горожанином: в сравнении с предшественником его дорожный просвет уменьшился на 22 мм, с 200 до 178 . Правда, надо отдать должное нынешним дизайнерам, внешне автомобиль стал гораздо привлекательнее. Из чего можно сделать вывод, что людям больше по душе броский экстерьер, нежели возможность в любой момент пересечь какое-нибудь местечковое болото или покорить огромный сугроб. Премиальный выбор Мне достался топовый Sportage, в который ребята из Kia запихнули практически все опции известные современному автопрому, начиная от ксенона и панорамной крыши с люком и заканчивая кожаными сиденьями, навигатором и датчиками света и дождя. Кстати, последний в этом автомобиле работает очень своенравно, включаясь иногда только в тот момент, когда сквозь стекло уже ничего не видно. К греющим сердце и руки в мороз функциям стоит отнести возможность отпирать двери и заводить машину, не доставая ключа из кармана. Sportage 3 стал коренным жителем города, где его внедорожных качеств вполне достаточно Пластик на передней панели, в принципе, достаточно мягкий и приятный на ощупь, за исключением "дубовых" серых вставок, но об панели дверей вообще запросто можно колоть орехи. Большие цифры спидометра и тахометра напоминают мобильный телефон или пульт дистанционного управления для пожилых людей, но это скорее плюс - все видно. Чего не скажешь про обзор крохотного заднего стекла. Учитывая, что в этом Sportage установлена камера заднего вида, парковаться на нем - одно удовольствие, и стекло-то не особенно нужно. Однако к владельцам машин в комплектации дешевле 1,1 миллиона рублей это не относится, им придется привыкать к этой бойнице, ну или, соответственно, доплачивать. Цифры на приборной панели большие и хорошо читаются, а вот качество пластика местами оставляет желать лучшего В режиме экономии топлива машина напрочь лишается динамики, но и стрелка бензобака почти замирает — идеальный вариант для монотонной будничной поездки "газ/тормоз". Если выключить кнопку Eco, то машина по-настоящему оживает. На холостом ходу агрегат почти не слышно как снаружи, так и внутри машины. Во время езды ситуация заметно меняется и никакая шумоизоляция не спасает от тракторного аккомпанемента, но благодаря неплохой музыкальной системе, которая установлена в этой модификации, "сельское" сопровождение можно свести почти на нет. Учитывая, что в топовом Sportage установлена камера заднего вида, парковаться на нем - одно удовольствие Увы, в линейке двигателей Sportage в России только один дизельный мотор, да и доступен он только в самых дорогих комплектациях, стоимость которых начинается от 1 167 тысяч рублей. Удивительно, но иномарки с дизельными двигателями в нашей стране заняли особое положение, хотя само дизтопливо, наоборот, в большинстве своем крайне сомнительного качества, а стоит почти как высокооктановый бензин. Классовый скачок Цена у этой комплектации с говорящим названием "Премиум", тоже позаимствована у старших коллег — 1 369 тысяч рублей. Конечно, обилие подушек и всяческих систем безопасности добавляют уверенности на дороге, но что предлагают конкуренты? За эти же деньги, например, Volkswagen отдает весьма навороченный Tiguan, Toyota распрощается со своим люксовым RAV4, и даже у марки BMW, которая вроде бы из другой весовой категории, можно взять базовый X1, который баварцы вроде бы тоже прозвали кроссовером. Цена у этой комплектации с говорящим названием "Премиум" позаимствована у старших коллег — 1 369 тысяч рублей Таким образом, со своим топовым Kia Sportage компания размыла классовые границы, бросив вызов более дорогим маркам. Можно сказать, что скачок был завершен вполне успешно (об этом можно судить по количеству продаж), но с небольшими погрешностями. Несмотря на интересную внешность и конкурентоспособные технические характеристики, что-то все равно выдает в этом корейце бюджетное прошлое. Например, при том, что одометр насчитал всего 10 тысяч километров, в машине уже завелись "сверчки" в районе люка, а передние двери закрывались только после усердного хлопка. Некоторые небезосновательно считают, что цены на иномарки в нашей стране завышены, а сама ценовая политика построена на том, что покупатель, в принципе, съест все, что ему дадут, даже если продукт стоит дороже своей реальной стоимости. Этим мы и отличаемся, скажем, от американцев, которым топовая модель Sportage с 256-сильным турбированным мотором и 7-летней гарантией выйдет не дороже 32 тысяч долларов, или, если перевести на наши, 930 тысяч рублей. На калининградском же "Автоторе" такие версии не собирают, да, собственно говоря, и незачем. Григорий Немировский Этот и другие автомобили марки Kia можно приобрести у официальных дилеров Благодарим ООО «Киа Мотор Рус» за предоставленный автомобиль и помощь в организации тест-драйва. http://autoutro.ru/testdrive/2011/02/21/217650.shtml В январе 2011 года в продажу поступил долгожданный Skoda Superb Combi . Взяв на испытание новый универсал, мы попытались узнать есть ли у этого автомобиля шансы задать новые стандарты в своем сегменте Тест-драйвы Mon, 21 Feb 2011 10:00:40 +0400 Skoda Superb Combi: чешское танго втроем . Фото: Александр Дудченко. Автоутро© Январь. Москва – Майрхофен (Австрия) - Москва. Путешествие на машине: четверо взрослых, полный багажник и «тюля» горнолыжного оборудования. Автомобиль: Peugeot 308 SW 1.6 / 120 л.с. / АКПП / зимняя резина без шипов. Общий пробег: 6500 километров. - Здорово, дружище! Как съездили, как покатались?! - Да все отлично! Вернулись довольные, главное все живы и здоровы! - Ну, супер! А машинка как, выдержала поездку? Все-таки не в Подмосковье катались. - И не говори, дорожка еще та выдалась. Было тяжеловато "Пыжику", но выдержал и как видишь, вернулись, все в порядке. - Значит, доволен "французом"? - С одной стороны да, а с другой, как говорится, "маловато будет". На обратном пути, в Чехии, обратили внимание на универсал местного производства. Новая Шкода. - Какая? Вроде из новинок последней была Yeti. - А вот и нет. Эта Skoda совсем свеженькая, январская – Superb Combi, универсал. - И как тебе аппарат? Уже успел попробовать? - В автосалоне всю облазили, хороша "шкодочка", слов нет. Вот бы покатать. А потом уже решать с покупкой. - Тогда надо брать на тест. Нечего раздумывать. Думаю, смогу помочь. - Вот это будет супер! - Не супер, а суперБ - Skoda Superb Combi. Вступление История выпуска компанией Skoda Auto универсалов или "комбинированных автомобилей" (кстати, отсюда и название Combi) уже насчитывает более столетия. Современные универсалы, представленные сегодня на автомобильном рынке, заметно отличаются комфортом и грузоподъемностью от своих самых первых предшественников, которые были идеальным средством передвижения для торговцев. Последним лучшим образцом Combi у чехов стала Skoda Octavia Combi, обновленная после фейслифтинга в 2008 году. В том же году, в марте месяце, вышло второе поколение Skoda Superb – флагманская модель, которая успешно зарекомендовала себя на рынке седанов D-класса. И вот, как новогодний подарок для шкодоводов, в январе 2011-го в продажу поступил долгожданный Superb Combi. С просторным и комфортабельным салоном, уникальным дизайном и типично "шкодовским лицом", выразительными линиями и динамичным силуэтом новый Superb Combi имеет все шансы задать новые стандарты в своем сегменте. Действие первое. Танцы на белой воде Действующие лица: Skoda Superb Combi, Пилот-Первый, Пилот-Второй. Полигон Тушино. Заснеженное поле. Смеркалось. "На тест нас вышло трое: она одна и два пилота. Она, такая вся в сиреневом, блестящем. Пилоты - в предвкушении полета. У первого пилота опыт за плечами, второй хоть и моложе был, но уступать не собирался. И вот день первый, и на первый "танец" ушла она с пилотом первым. Уединились, в паре третий лишний. Вокруг на белом поле ни души, второй пилот в дали. Прикосновенье рук и легкое движение бедра, и закружились в танце скорости и драйва". Skoda Superb Combi: чешское танго втроем. Фото: Александр Дудченко. Автоутро© Skoda Superb Combi: чешское танго втроем. Фото: Александр Дудченко. Автоутро© Skoda Superb Combi: чешское танго втроем. Фото: Александр Дудченко. Автоутро© Skoda Superb Combi: чешское танго втроем. Фото: Александр Дудченко. Автоутро© Skoda Superb Combi: чешское танго втроем. Фото: Александр Дудченко. Автоутро© Skoda : Superb Combi - кузов универсал. Двигатель: бензиновый турбированный TSI объемом 2.0 литра с мощностью в 200 л.с. и максимальным крутящим моментом 280 Нм. Трансмиссия: 6-ступенчатая автоматическая коробка передач DSG. Привод: передний. Комплектация: Elegance Plus. Шины: Goodyear UltraGrip ice + без шипов. "Разгоны, повороты, торможения. Заносы, выкрутасы и скольжения. Баранка рулевая как юла, газ до отказа, тормоза. Снег веером из-под колес, и вот опять пошли в занос. Ревет движок, треск "абеэски", блокировка. Уход в ручное управление, устойчивость по курсу не нужна. Крен влево, вправо, остановка, пульс часто бьется у виска. Свет ярких фар, пар от капота на морозе. Стоп. Снято. Всем спасибо, все свободны". Skoda Superb Combi: чешское танго втроем. Фото: Александр Дудченко. Автоутро© Skoda Superb Combi: чешское танго втроем. Фото: Александр Дудченко. Автоутро© Пилот-Первый : - Легкий руль, но, не смотря на это, в движении автомобиль хорошо сохраняет прямолинейную траекторию на участках с колейностью. Начало скольжения передними колесами удается прочувствовать. Электронная система курсовой устойчивости (ESP) гасит заносы быстро и уверенно. Предусмотрена возможность отключения антипробуксовочной системы (ASR). Двухлитровый двигатель в сочетании с шестиступенчатым автоматом DSG – просто песня, но я бы выбрал 1.8 DSG7, т.к. для семейного универсала такая энерговооруженность завышена. Тормоза отличные, с гидравлическим усилителем экстренного торможения. Очень прогнозируемое тормозное усилие и корректная работа ABS. Пилот-Второй (комментирует в тени): - С первого же взгляда поразили размеры: 4838 мм в длину, 1817 мм в ширину и 1481 мм в высоту. Впечатляет, не правда ли? Пилот-Первый : - А, по-моему, экстерьер классический, без полета дизайнерской фантазии. Всякая спортивность, как например, у Toyota Avensis или Opel Insignia отсутствует. Большая радиаторная решетка выглядит довольно спорно, притягивая на себя все внимание. Однако общий силуэт гармонично скрывает истинную величину автомобиля. Skoda Superb Combi: внешние и внутренние габариты. Фото: & ;koda Auto Пилот-Второй (продолжает сыпать фактами): - Обратите внимание, машина внушают уважение не только своей практичностью, как универсал, но и стильными, изящными формами. При таких размерах у Superb Combi отличная широкая колесная база в 2761 мм и оптимальная масса в снаряженном состоянии почти 1600 кг, что в совокупности придает автомобилю прекрасную устойчивость в любом скоростном режиме. На мой взгляд, внешность нового универсала соответствует его "духовному содержанию". Это большой, комфортабельный универсал бизнес класса. А что касается спортивности, о которой упомянул Первый, то, на мой взгляд, она и не нужна. Ведь Skoda Superb Combi – это сочетание гладких и строгих линий кузова, узнаваемая классическая радиаторная решетка со знаменитой "крылатой стрелой" и оригинальная форма головных фар. Однако боковые зеркала, на мой взгляд, смотрятся скромно. Skoda Superb Combi: экстерьер. Фото: Максим Фатькин. Автоутро© Действие второе. Посиделки. Действующие лица: Skoda Superb Combi, Пилот-Первый и Пилот-Второй. Где-то на Северо-западе в салоне автомобиля. "В основе дизайна интерьера лежит синтез прагматических и художественных идей и решений, направленных на улучшение условий существования человека в целостной эстетически совершенной форме". Пилот-Первый : - Ну что сказать, интерьер сделан с душой. Это все-таки "Фолькс" , в котором все качественно, но как-то скучновато. Все зазоры выверены, кнопочки и рычажки удобны, за исключением регулятора громкости на рулевом колесе, который постоянно задеваешь, и при этом резко увеличивается громкость магнитолы. Посидев на всех сиденьях и полежав в багажнике, отмечу невероятные размеры салона. Да, внутри Ford Mondeo , Volkswagen Passat , Toyota Avensis и Opel Insignia значительно теснее. Skoda Superb Combi: интерьер в комплектации Elegance. Фото: Максим Фатькин. Автоутро© Пилот-Второй : - Соглашусь с "Первым", на отделку салона чехи не поскупились. Вернее дизайнеры концерна Volkswagen сделали правильный подбор качественных материалов для отделки интерьера Superb Combi . Оригинальное цветовое сочетание торпеды - черно-бежевое. В тестовой комплектации Elegance Plus в отделке присутствуют декоративные вставки под дерево. А по мне, так более стильно смотрятся вставки под металл. Пилот-Первый : - Да-да, качество материалов на пять баллов из пяти. Материал сидений Alcantara комбинированный кожзамом и натуральной кожей. На таком покрытии грязь легко отмывается без применения спецсредств. Багажное отделение объемом 603/1835 литров в данной комплектации оборудовано отличной системой разделителей пространства и покрыто серым ворсистым материалом. Руль удобно лежит в руке, но кожа, которой обтянут руль, уж слишком гладкая. Передние сиденья смещены к центру, что не очень удобно. Я так и не понял, как открывается сетка, закрывающая панорамную крышу, а люк управляется интуитивно понятно. Удобная опция "Дверь багажного отделения с электроприводом" оказалась непонятной в практическом применении. Например, закрыть дверь с пульта управления нельзя, зато можно открыть с кнопки на панели коробки передач при малой скорости движения, когда замки дверей еще не заблокированы. Это небезопасно. Думаю, было бы хорошо предусмотреть автоблокировку замка задней двери при снятии рычага коробки передач из режима парковки. Автомобиль оборудован аудиосистемой Columbus с сенсорным дисплеем и дополнительной аудиоподготовкой на 10 динамиков. Звучание, по-моему, среднее. Сцена на уровне груди водителя, а басы хрипловаты. Действие третье. Путешествие семейное. Действующие лица: Skoda Superb Combi, Пилот-Второй и его семья в полном составе. Дмитровское шоссе. Пикник на территории одного из горнолыжных клубов. Пилот-Второй : - Итак, решено. В субботу едем наслаждаться настоящей зимой, кататься на лыжах, есть шашлыки и общаться с друзьями. Сказано – сделано. Да но, осталось решить в каком составе ехать, и на чем ехать? Главное, что оба этих вопроса связанны между собой. С одной стороны, однозначно едем на Шкоде. А с другой, если ехать всей семьей плюс две пары лыж и оборудование, плюс детская коляска, снегокат и вещи для пикника, ах да, еще трое взрослых и два ребенка (1,5 и 6), то тут остается решить последний и самый решающий вопрос: "Влезет или не влезет весь багаж в Superb Combi?" Глаза боятся, а руки делают. Именно в таком состоянии я и принялся, как можно оптимально, загружать багажное отделение. Для начала, установил на заднем ряде детское кресло для младшенькой и увидел я, что это – хорошо. Рядом еще места море, прекрасно могут разместиться два взрослых человека, не говоря уже о шестилетней старшенькой и бабушке. Дальше – больше. В нашем Superb Combi на крыше установлены рейлинги, но поперечин для багажника нет (они приобретаются и устанавливаются отдельно). Следовательно, два комплекта горных лыж в чехле пошли в багажное отделение с небольшой протяжкой в салон поверх заднего ряда сидений. Согласен, так делать нельзя, но если надо, то главное все закрепить. В след за лыжами в огромном багажнике Combi стали появляться и другие вещи. Периодически проверяя автоматическое закрывание задней двери, я уложил весь наш "скарб" в полном составе. Расселись, пристегнулись, "осмотрелись в отсеках" и поехали. Первое, что сразу привлекает внимание в движении – это шумоизоляция салона. Супер, ничего не слышно, ни шума шин, ни шума двигателя. Про шины я скажу отдельно попозже. Двигатель порадовал. С турбированными агрегатами немецкого производства уже приходилось сталкиваться и не раз. Но этот экземпляр удивил своей энергичностью, тяговитостью и экономичностью. Нельзя забывать, что все эти положительные качества двухлитрового TSI агрегата помогает раскрывать знаменитая фольксвагеновская 6-скоростная автоматическая трансмиссия DSG. Коробка работает плавно, четко и незаметно. В любом скоростном режиме водитель получает удовольствие от вождения. Наша загруженная Skoda , а полная снаряженная масса машины со всеми пассажирами и багажом по моим грубым подсчетам составила около 1900 кг, неслась как пушинка. Уверенно, мягко и без кренов. Разгоняясь по трассе в среднем до 140 км/ч, стрелка тахометра так и не поднялась выше отметки в 2500 оборотов в минуту. К тому же "бортовик" показывал средний расход топлива 11,5 литров на стоню – шикарно! Возможно, соглашусь с Пилотом-Первым, что для такого аппарата будет достаточно двигателя объемом 1,8 л (160 л.с.) с автоматической 7-ступенчатой коробки DSG. Но, увы. К нам в Россию такие двигатели не будут поставляться. А жаль. После личного авто (у нас в гараже семейная Toyota Verso 1.8 CVT / 147 л.с. ) в Superb Combi любая поездка превращается в отдых. Удобные эргономичные сидения с поясничной поддержкой, мягкий ход подвески и повторюсь – шумоизоляция салона. Трасса для теста машины это не показатель, хотя & ;koda справилась с ней превосходно. Самое интересное нас ожидало внизу, у подножия горнолыжных склонов, где друзья разместились для пикника. К месту стоянки вела, круто спускающаяся вниз, заснеженная дорога с довольно глубокой колеей. Мой "табор" довольно легко спустился, даже не проскользнув и метра. Электроника помогала в спуске на все сто. А вот уже внизу, на мокром, достаточно глубоком и разбитом снегу пришлось отключать электронику, чтобы в ручном режиме вывести машину на утрамбованный участок. Когда мы вылезли из машины, мое удивление было еще больше – резина на колесах оказалась хоть и зимняя, но без шипов (я, этого не заметил с самого начала). И понял я, что это тоже хорошо. Осмыслив все, что произошло с нами и как мы добрались на место, я позволил себе немного погордиться за машину и шины, в которые она была обута. Skoda Superb Combi: вместительный и комфортабельный. Фото: Максим Фатькин. Автоутро© Но вот на обратном пути пришлось немного поволноваться, когда предстоял подъем - "табор уходил в небо" . Тут главное не суетиться и не перегружать акселератор. В результате, наш Superb Combi без полного привода, но с хорошей снаряженной массой, продавливая снежок, бодренько поднялся в горку. Аплодисменты моих пассажирок в салоне были универсалу в награду. Skoda Superb Combi: сладкий детский сон в просторном салоне. Фото: Максим Фатькин. Автоутро© Действие четвертое. Прощальное. Действующие лица: Skoda Superb Combi, Пилот-Первый и Пилот-Второй Где-то на Северо-западе. Пилот-Первый : - Коллега, при таком количестве меда, хочется добавить немного дегтя. Позволите? Пилот-Второй : - Первый, как я могу отказать Вам в таком удовольствии. Пилот-Первый : - Получился очень сбалансированный по потребительским качествам автомобиль, но в Россию поставляется пока только одна - самая дорогая комплектация стоимостью миллион 350 тысяч рублей, что сравнимо с универсалами Avensis и Insignia в схожих комплектациях. Однако у конкурентов есть возможность выбора комплектаций. Автомобиль поставляется под заказ. Срок заказа от четырех месяцев. Мой вердикт следующий: Skoda Superb Combi – это мой выбор для семейных поездок на длительные расстояния по хорошим дорогам. Зимой ставить только стальные диски с покрышками без шипов, получившими высокие оценки в тестах. Пилот-Второй : - А была бы цена на эту модель тысяч на 150 дешевле, цены бы ей не было. Извините коллега за каламбур, но это так. И я бы первый ринулся в салон заказывать новый Superb Combi , свершись моя мечта. Но, мне остается только порадоваться за нынешних и будущих обладателей шикарного чешского универсала. Берегите себя и своих железных коней! Занавес В заключение отметим, что с выпуском нового Superb Combi компании Skoda Auto удастся занять лидирующие позиции на российском рынке среди одноклассников и конкурентов по сочетанию цены и качества. Плюсы : дизайн экстерьера, вместительность и функциональность, двигатель плюс коробка. Минусы : цена, отсутствие разнообразия в комплектациях. Субъективные оценки по пятибалльной шкале: Двигатель: 5 Экстерьер: 5 Интерьер: 5 Вместимость: 5 Управляемость: 5 Обзорность: 5 Расход топлива: 5 Подвеска: 5 Работа автомата: 5 Мультимедиа: 4 Цена: 4 Средний балл: 4,82 Этот и другие автомобили марки Skoda можно приобрести у официальных дилеров Благодарим ООО "Фольксваген Груп Рус" Подразделение Шкода за предоставленный автомобиль и помощь в организации тест-драйва. Максим Дудченко и Максим Фатькин http://autoutro.ru/testdrive/2011/02/15/217669.shtml Этот японский автомобиль давно встречается на наших дорогах. Mazda6 – один из бестселлеров марки в России и мы решили выяснить, чем россиянам приглянулась "шестерка". Тест-драйвы Mon, 15 Feb 2011 19:46:51 +0400 В прошлом году в России было продано 9 127 автомобилей Mazda6. "Шестерка" — один из бестселлеров марки в нашей стране, после Mazda3 с результатом в 9 976 единиц. Третье место по продажам занимает кроссовер CX-7, но он серьезно отстает от лидеров (4 059 проданных автомобилей). Что же привлекает покупателей в Mazda6 ? "Шестая" модель знакома нам с 2002 года, когда автомобиль первого поколения представил всему миру новую концепцию марки, завоевав с того момента порядка 130 различных наград. Но дальше речь пойдет исключительно о его преемнике - втором поколении автомобиля, в данном случае Mazda6 в кузове хэтчбек, которая появилась на нашем рынке пару лет назад. Безусловно, один из решающих факторов при выборе этой машины - ее привлекательная внешность. Дизайн Mazda6 был разработан Йоичи Сато в 2002 году (в его портфолио стоит отметить родстер MX-5 первых двух поколений и роторное купе RX-7). В экстерьере Mazda6 тоже видны спортивные черты, а также безошибочно узнается настоящий японский автомобиль, где острые, как самурайские мечи, фонари головного света переходят в гладкие, словно бедра гейши, изгибы колесных арок, а стремительные линии кузова заканчиваются все такими же острыми задними фонарями. Один из решающих факторов при выборе этой машины - ее привлекательная внешность Я считаю, именно хэтчбек, несмотря на "семейную" щетку сзади, выглядит более солидно, а в профиль слегка напоминает японского собрата из премиум-класса, что подчеркивает его респектабельную внешность. "Шестерка" построена на одной с Mondeo платформе от Ford. Собственно говоря, помимо общей базы, у этих машин заметны и внешние сходства, правда, Mazda6 выглядит куда более стильно. Пожалуй, среди своих прямых конкурентов — японцев, "шестерка" меньше всего напоминает корпоративный автомобиль, в принципе, поэтому ее реже всего встретишь в автопарках различных компаний. Хэтчбек, несмотря на "семейную" щетку сзади, выглядит весьма солидно Под капотом у 6-й модели стоят бензиновые моторы серии MZR объемом от 1,8 до 2,5 литров. Хотя разработчики и проводили периодические усовершенствования, но эти двигатели, выпускающиеся с 2001 года, не назовешь самыми современными и экономичными. Примечательно, что компания Mazda сообщила о прекращении в 2011 году производства линейки MZR и замене ее новыми моторами поколения SkyActiv. Выходит, в скором времени "шестерки" начнут оснащать другими силовыми агрегатами. Салон машины впечатляет большим внутренним пространством. Даже в случае его заполненности все пассажиры чувствуют себя весьма комфортно. Пространство для головы передних пассажиров составляет — 1001 мм, ног — 1079 мм, плеч — 1430 мм , а задних — 945, 947, 1410 соответственно. Что касается рабочего места, когда впервые садишься за руль Mazda6 - не покидает чувство будто знаешь эту машину. Все органы управления находятся под рукой и разобраться в них не представляет особого труда. Передним сиденьям можно было бы добавить боковой поддержки, а задним — мягкости, а еще обшить их менее скользкой тканью. Также удивило отсутствие кармана в спинке одного из сидений, но в целом все эти детали не доставляют дискомфорта. Отдельное слово хочется сказать о качестве материалов отделки салона, которое стало, в сравнении с первым поколением, значительно выше. Правда, мягкость пластика в некоторых частях торпеды и панелей дверей все еще вызывает нарекания, но он не скрипит и выглядит вполне достойно. Объем багажного отделения составляет 510 литров, а со сложенными спинками задних сидений — внушительные 1702 литра. Объем багажного отделения со сложенными спинками составляет внушительные 1702 литра Проверка российскими реалиями Я взял почти новую машину с 1,5 тысячами километров на одометре, а это означало, что всей суровости жизни в российских условиях она еще не успела испытать. Чтобы узнать каково владеть Mazda6 в России, я решил не ограничиваться московскими дорогами. В итоге бронзовая машина, вместе со мной и тремя друзьями на борту, отправилась в сторону Киева. В ходе поездки, которая в три раза умножила количество километров пробега машины, по заснеженным, скользким, дырявым и бугристым дорогам Mazda6 показала себя настоящим другом российского автолюбителя. Неровности покрытия, даже сито Брянской области, машина проглатывала, а противобуксовочная система, ABS и система динамической стабилизации не давали поводов для волнений на скользких участках дороги. В поворот, даже на льду, машина входила уверенно и в целом неплохо держала дорогу. В экстерьере Mazda6 безошибочно узнается настоящий японский автомобиль Говоря про двигатель, хочется отметить завидную динамику автомобиля, которая порой присуща машинам с более мощными моторами. Средний расход топлива 2-литрового MZR во время поездки составил порядка 10,5 литров, с учетом, что в городе машина расходовала более 11 литров 95-го, а на трассе около 10 литров. Самое обидное, что все самые сложные испытания машине достались на российском участке трассы, потому что сразу после границы с Украиной нас встретило ровное дорожное полотно, которое и привело в гости к "Матери городов русских". Цены на новую Mazda6 начинаются от 739 тысяч рублей. За эти деньги покупатель получает автомобиль в кузове седан с 5-ступенчатой МКПП и 120-сильным 1,8-литровым мотором в комплектации Direct, включающей в себя: кондиционер, фронтальные и боковые подушки безопасности, преднатяжители ремней безопасности, а также системы ABS, EBA (усиления экстренного торможения), EBD (распределения тормозных усилий), TCS (противобуксовочная система) и DSC (динамической стабилизации). Пожалуй, среди своих прямых конкурентов — японцев, "шестерка" меньше всего напоминает корпоративный автомобиль В нашу редакцию попала "шестерка" с 2-литровым 147-сильным двигателем, 5-ступенчатым "автоматом" в комплектации Touring Plus, которая в кузове хэтчбек стоит 949 тысяч рублей (седан — 926 тысяч рублей). Помимо базовых опций здесь есть двухзонный климат-контроль, датчики света и дождя и аудиосистема с 6-дисковым чейнджером. Вторая жизнь "шестерки" Учитывая, что Mazda6 достаточно давно представлена российскими дилерами - на вторичном рынке у этой машины тоже вполне осознанная жизнь. По данным системы вертикального поиска Smartus.ru , на отечественных интернет-сайтах по продаже подержанных автомобилей за 2010 год насчитывалось порядка 861 тысячи объявлений о продаже Mazda6 в кузове хэтчбек, 872 тыс. - седанов и 860 тыс. - универсалов. Стоит отметить, что в сравнении с 2009 годом количество предложений увеличилось на 5,61%, 6,26% и 1,87%, соответственно. Если сравнивать с положением прямых конкурентов модели на вторичном рынке, то ситуация складывается следующим образом: в 2010 году в сети насчитывалось 1 054 тысячи объявлений о продаже седанов Honda Accord (на 9,27% больше, чем в 2009 году), а также 2 814 тысяч предложений на Ford Mondeo, из которых 792 тысячи приходилась на седаны, 987 — хэтчбеки и 1 035 — универсалы. Когда впервые садишься за руль Mazda6 - не покидает чувство будто знаешь эту машину "Из всех проданных нами в 2010 году Mazda6 примерно 30% составила модель второго поколения (2007 год и младше), из них примерно половина с автоматической коробкой передач и практически все они в кузове седан с 2-литровым двигателем, т.е. в основном это комплектации Touring Plus 2,0 и Sport 2,0. Средняя стоимость автомобиля составила 577 тысяч рублей. Сезонности в спросе мы не замечаем, на эти автомобили он стабилен и совпадает с общей кривой продаж. Основными же конкурентами по средней стоимости и объему продаж можно считать Nissan Teana, Ford Mondeo и Toyota Camry", - прокомментировал положение Mazda6 на вторичном рынке начальник отдела продаж "суперавтомаркета Формула 91" Станислав Сердюк. Все органы управления находятся под рукой и разобраться в них не представляет особого труда Плюсы: стильный дизайн экстерьера, вместительный багажник, соотношение цена/качество Минусы: немного устаревший двигатель, неудобная ручка открывания двери багажника Оценки автора по пятибалльной шкале: Двигатель: 4 Экстерьер: 5 Интерьер: 4 Вместимость: 5 Управляемость: 4 Обзорность: 4 Расход топлива: 4 Подвеска: 4 Работа автомата: 5 Мультимедиа: 4 Цена: 4 Средний балл: 4,2 Этот и другие автомобили марки Mazda можно приобрести у официальных дилеров Благодарим ООО «Мазда Мотор Рус» и лично Марию Магуайр за предоставленный автомобиль и помощь в организации тест-драйва. Григорий Немировский http://autoutro.ru/testdrive/2011/02/11/217619.shtml Великий инженер Карл Бенц подарил человечеству автомобиль 125 лет назад . Что готовы предложить его последователи из компании с трехлучевой звездой вы узнаете из нашего исследования автомобиля Mercedes-Benz GLK 220 CDI Тест-драйвы Mon, 11 Feb 2011 13:59:46 +0400 Автомобиль - безусловно, одно из самых великих изобретений человечества. Колесное средство передвижения с двигателем внутреннего сгорания стало настоящей революцией в технике и незаменимым помощником для человека. Недавно в Германии состоялись торжественные мероприятия, посвященные 125-летию со дня выдачи патента на первый в мире автомобиль. Тот патент в 1886 году получил еще никому в то время неизвестный изобретатель из немецкого города Карлсруэ - Карл Фридрих Михаэль Бенц. А мы, чтобы отдать дань уважения человеку, подарившему миру автомобиль, решили взять на наш тест-драйв детище его последователей - Mercedes-Benz GLK 220 CDI . Почему выбор пал именно на эту машину? Дело в том, что сейчас компактные внедорожники являются одним из самых популярных сегментов на рынке. Их универсальность дает возможность пользоваться машиной в самых разных условиях как жителям мегаполисов, так и тем, кто живет в небольших населенных пунктах. Уверен, Карл Бенц одобрил бы такое решение. Амбициозный оригинал Еще издали Mercedes-Benz GLK 220 CDI встречает меня необычностью форм: трапецивидные, почти квадратные фары, слегка вытянутый капот, массивные 17-дюймовые колеса, угловатая форма зеркал с интегрированными дублерами поворотников и большая решетка радиатора с неизменной трехлучевой звездой - вот, что позволяет действительно выделить автомобиль из общей массы других. В дизайне присутствует та самая угловатость, которая никогда не даст перепутать страну производителя данного автомобиля. В наш век плавных конструкций и обтекаемых форм такое решение выглядит необычно и привлекает внимание. Слегка брутальный дизайн ставит Mercedes-Benz GLK особняком от других, однако при этом внешность авто оказывается... на любителя. Не каждый современник согласится на подобные эксперименты, особенно когда окружающие, как у нас, не очень то любят непохожих. Впрочем, даже когда Карл Бенц создавал свое изобретение, ему не удалось избежать критики. К примеру, Кайзер Германии Вильгельм II сказал, что "автомобиль - явление проходящее", а сам он до последнего верил в лошадей. Но прав оказался именно изобретатель, не испугавшийся проб и ошибок и, возможно, поэтому дизайн машины у меня вызвал скорее симпатию. Автомобиль отличается оригинальным дизайном, выделяющим его из потока. Фото: Автоутро© Внутри же от экспериментов со внешним видом не остается ни следа . Место водителя напоминает рабочее место клерка в каком-нибудь банке: все четко и функционально. Приборы с большим спидометром прекрасно читаются и не доставляют неудобств. Разобраться с бортовым компьютером и аудио-системой не составляет труда. При этом, назвать материалы отделки передней панели чересчур дорогими нельзя, но никакого отторжения или несоответствия классу они не вызывают. В общем, довольно удобно, но без чрезмерного пафоса. Благодаря электрорегулировкам водительского кресла, обтянутого кожей, можно добиться весьма удобной посадки, позволяющей преодолеть на автомобиле большое расстояние без усталости. Однако, рулевое колесо могло быть все же поменьше. При постоянных поворотах на городских перекрестках оно вызывает скорее не желание рулить, а скорее вернуться на большую улицу и постоять лишние 20 минут в пробке. Салон Mercedes-Benz GLK функционален, но чересчур консервативен. Фото:Автоутро© Места сзади вполне хватит троим, однако вдвоем будет все же комфортнее. Фото:Автоутро© А что с обзорностью? Большие стекла и высокая посадка обеспечивают хорошую видимость как вперед, так и назад. Однако за массивной стойкой можно не заметить пешехода, а зеркала могли бы быть все же и побольше. Впрочем, давайте испытаем автомобиль в деле. Ключ на старт! Эволюция движения Первый автомобиль Карла Бенца представлял из себя повозку, работающую на газу. Такое решение наверняка понравилось бы современным экологам. Наш GLK далек от использования газового мотора - вместо него дизельный четырехцилиндровый двигатель объемом 2,1 л и мощностью 170 л.с. , выполненный по технологии BlueEfficiency. Этот мотор нацелен на экономичную эксплуатацию автомобилей и представляет из себя некий компромисс между любителями драйва и мощных машин и защитниками окружающей среды. При этом Mercedes-Benz GLK 220 CDI комплектуется полным приводом 4Matic, с электронной системой управления тяговым усилием 4ETS и семиступенчатой автоматической коробкой переключения передач 7G-Tronic. Звучит интересно, а как на деле? Сказать, что с поворотом ключа из-под капота начинает грозно рычать дизельный мотор нельзя. "Наверное, хорошая шумоизоляция. Вот сейчас я выйду и послушаю, как ты на самом деле поешь", - думаю я, вылезая из автомобиля. Однако мой критический настрой быстро угас. Дизель и вправду работает чуть слышно и его не отличишь по громкости от заведенного бензинового мотора. Кстати, эксплуатируя дизельный автомобиль зимой, важно не забывать заливать проверенное зимнее топливо, а перед первыми заморозками - добавить антигелевую присадку. Если же ваш автомобиль замерз, то спасти вас может лишь теплый бокс. И тут уж, увы, равны оказываются все дизельные моторы любого производителя, если не провести указанных мер, разумеется. Впрочем, хватит лирики, давайте проверим автомобиль на дороге. С легкостью тронувшись и набрав скорость я поехал по московским улицам навстречу снегу и новым впечатлениям от машины. Надо сказать, поначалу разгон Mercedes-Benz GLK 220 CDI не впечатлил. Конечно "мерседесовская" динамика чувствуется, но как будто что-то не то. В чем же дело? Ответ был прост. Я просто забыл о главной цели двигателей BlueEfficiency - снизить расход топлива за счет технологий. Стоит сказать, инженерам это удалось - заявленные цифры в 8,6 л топлива на 100 километров в городском цикле выглядит вполне реальными и по ощущениям и по показаниям приборов. Настоящая машина на каждый день, которая при этом не потребляет много топлива . И только я об этом подумал, как вдруг вспомнил, что еще не менял режим. Итак, перевожу автомобиль в функцию Sport и динамика GLK просто преображается. Теперь я уже за рулем автомобиля, который не только умеет экономить, но и жечь топливо, уходя со светофора в отрыв, конечно, насколько позволяют его 170 л.сил. Двигатель, выполненный по технологии BlueEfficiency отличается довольно скромным расходом. Фото: Автоутро© Отмечу, что настройки подвески Mercedes-Benz GLK достаточно комфортные . Машина легко проходит мелкие неровности вроде трамвайных путей или брусчатки, хорошо проглатывает средние неровности и лишь на глубоких ямах отдает стуком подвески. Правда оборотная сторона такого комфорта также есть - это устойчивость в поворотах, которой GLK слегка недостает. Впрочем, если не водить автомобиль на грани возможностей, таких настроек вполне должно хватить, а учитывая состояние дорог на большей части территории нашей необъятной Родины, они вообще кажутся вполне удачным решением. Свернув с дороги на легкий проселок автомобиль не теряет прыти. Полный привод в сочетании с массой автомобиля и большими колесами позволяет не спасовать перед снежной кашей, не говоря уже о том, что с такими препятствия как бордюры или снежные горки возле дома в городе авто справляется буквально играючи. В общем, во времена Карла Бенца такой техники точно не было! Таким образом, к российским условиям Mercedes-Benz GLK оказался готов. Сюда же можно отнести и плюс "пропускаемости" на дорогах - в России до сих пор уважают внедорожники и охотно уступают премиум-марке. Cui prodest? * На какую же сумму стоит рассчитывать при покупке Mercedes-Benz GLK ? В России автомобили доступны в одной комплектации "особая серия" , наполнение которой различается в зависимости от версии двигателя. Список стандартного оборудования, общий для всех моделей, тем не менее широк и включает в себя помимо прочего полный привод 4MATIC, автоматическую коробку передач 7G-TRONIC, антипробуксовочную систему, систему экстренного торможения BAS, антиблокировочную систему, передние подушки безопасности с многоступенчатой логикой раскрытия и боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, автоматическое включение фар и другие весьма полезные опции. Если говорить про особенности оборудования в зависимости от мотора, то заплатив 1 710 000 рублей за Mercedes-Benz GLK 220 CDI с дизельным двигателем объемом 2,1 л и мощностью 170 л.с. покупатель получает окраску металлик, парктроник, датчик дождя, пакет курильщика, отделку руля и рычага КП кожей, защиту картера, запасное колесо, шторку в багажном отделении, систему омывателей стекол с подогревом, подогрев передних сидений, противоугонный пакет, а также спорт-пакет экстерьера. Заказав Mercedes-Benz GLK 300 с движком объемом 2,996 л мощностью 231 л.с. к этому списку добавляются би-ксеноновые фары, элементы отделки деревом и тканью, а также искусственной кожей. Такая версия обойдется в 1 950 000 рублей . Те же, кто заплатят 2 330 000 рублей за самую мощную бензиновую версию GLK 350 с двигателем объемом 3,498 л. и мощностью 272 л.с., получат еще и кожаную отделку салона согласно образцам, навигационную систему на жестком диске, улучшенную климатическую установку Thermotronic и комплексную систему запоминания параметров. Наконец, такое же оборудование ждет и тех, кто предпочтет самый мощный дизельный мотор в версии GLK 350 CDI за 2 390 000 рублей . Такой двигатель способен выдать 224 л.с. при объеме 2,987 литра. С одной стороны, такие цены для премиум-марки не кажутся завышенными. К тому же, приобретая автомобиль даже с минимумом оборудования вы получаете высококачественный продукт, который, помимо прочего, со временем не сильно теряет в цене на вторичном рынке. С другой стороны, конкурентам тоже есть что предложить. К примеру, мотор Infiniti EX развивает 330 л.с. при более дешевой цене за топовую комплектацию автомобиля, Audi Q5 представляет из себя более молодежный вариант при схожих ценах и чуть более мощных двигателях, а обновленный BMW X3, появившийся в середине ноября прошлого года, воспринимается более свежо, нежели почти трехлетний Mercedes-Benz GLK. И все же, стоит признать, что герой нашего теста не выглядит слабачком на фоне конкурентов. Скорее, выбор автомобиля зависит от жизненной философии и личных предпочтений покупателя. На мой субъективный взгляд Mercedes-Benz GLK прекрасно адаптирован к российским условиям, но при этом не теряет достоинства, присущего всем автомобилям с трехлучевой звездой на капоте. Цены на автомобиль начинаются с отметки в 1 710 000 рублей. Фото: Автоутро© Время вперед! Я вглядываюсь в портрет Карла Бенца, в его слегка потрепанный облик со взглядом, устремленным в будущее автомобилестроение. Знал ли этот человек, что когда-нибудь его изобретение не только поменяет ход истории, но и даже породит новый жанр публицистики - тест-драйв? Наверное, нет. Но я уверен: последствия его деятельности, равно как и внедорожник Mercedes-Benz GLK ему наверняка бы понравились. Так пусть живет и здравствует дело начатое Бенцом, дело, столкнувшиеся когда-то с таким же первоначальным недопониманием, как и у тех, кто изобрел паровую машину, воздушный шар, а, возможно, и первое колесо. Впрочем, это уже совсем другая история... *- Кому выгодно (лат.), примечание автора Плюсы : оригинальный дизайн экстерьера, высокая функциональность, экономичность Минусы : возраст модели, консерватизм в интерьере Оценки автора по пятибалльной шкале : Двигатель: 4 Экстерьер: 5 Интерьер: 4 Вместимость: 4 Управляемость: 4 Обзорность: 4 Расход топлива: 5 Подвеска: 5 Работа автомата: 5 Мультимедиа: 4 Цена: 4 Средний балл : 4,4 Этот и другие автомобили марки Mercedes-Benz можно приобрести у официальных дилеров Благодарим ЗАО «Мерседес-Бенц РУС» и лично Надежду Герберг за предоставленный автомобиль и помощь в организации тест-драйва. Тимофей Исаев http://autoutro.ru/testdrive/2010/11/13/216567.shtml В преддверии зимы мы решили зарядиться позитивными эмоциями и взять на тест какое-нибудь яркое и мощное авто. Но не просто спорткар с "дурной" мощью и сексуальными очертаниями, а чтобы еще был пригоден для предстоящих семи месяцев традиционной русской погоды Тест-драйвы Mon, 13 Nov 2010 15:42:57 +0400 За окном снова наблюдаются температурные рекорды, но впереди все равно ждут только дождь и слякоть, а потом снег и гололед. И уже ясно, что настроение будет так себе, люди оденутся во все оттенки серого, а дороги станут сначала мокрыми, а потом еще и скользкими. Кстати, недавно в новостях появилась информация, что, несмотря на обещания синоптиков о скорых заморозках, городские службы начали усердно поливать дороги. Для чего — неизвестно, видимо, чтобы жить было веселей. В преддверии этой "веселой" поры мы решили зарядиться позитивными эмоциями и взять какой-нибудь яркое и мощное авто. Но не просто спорткар с "дурной" мощью и сексуальными очертаниями, а чтобы еще был пригоден для предстоящих семи месяцев традиционной российской погоды. Таким образом, одним из главных условий при выборе машины было обязательное наличие у нее полного привода. Последним на тесте в нашей редакции был свежий BMW X1 с системой xDrive и 258-сильным мотором - весьма интересная и крайне динамичная машина. Выбирая следующий автомобиль, я решил не уходить от проверенных германских производителей. Только в этот раз взял на политической карте немного западней, "переехав" из Мюнхена в Штутгарт — родину великих марок Mercedes-Benz и, конечно же, Porsche. Творение последних, а именно Porsche 911 Carrera 4S , я и поехал забирать из представительства. Оценивать дизайн этого спорткара — моветон. Это как говорить о красоте мужского костюма - кому-то нравится, кому-то — нет, но все равно он остается классикой. Фото: Антон Логинов, Автоутро© Живая легенда Над моей головой в редакции вот уже несколько недель висит огромный плакат "Эволюция Porsche", на котором напечатаны все модели марки, выпускавшиеся с 1948 года по сегодняшний день. Трехметровый постер мне вручили на презентации самой мощной серийной Porsche – 620-сильной 911 GT2 RS . Было бы, конечно, любопытно прокатиться и на ней, но на тот момент она была единственной в России и на нее уже претендовало несколько покупателей, а недавно представительство Porschе сообщило, что лимит в 500 автомобилей раскуплен. Значит, не судьба. А я тем временем увлекся историей марки. Porsche 911 сменила в модельном ряду Porsche 356 (слева вверху). Фото: Autowp.ru; Антон Логинов, Автоутро© Без преувеличений, 911 — это культовый индекс. По версии журнала Forbes, Carrera входит в десятку автомобилей, изменивших мир. А в конце девяностых модель заняла пятое место, из 700 номинантов, в международном голосовании "Автомобиль года", поделив пьедестал с не менее легендарными Ford T, Mini, Citro& ;n DS и своим старшим братом Volkswagen Beetle. Не секрет, что 911 сменила в модельном ряду Porsche 356, который был создан Фердинандом Порше, как спортивный аналог "Жука". На Porsche 911 ездили и продолжают ездить знаменитости, его снимают в фильмах, при этом он остается настоящим спортивным автомобилем, для которого родная стихия — гоночный трек. Классика всегда в моде Оценивать дизайн этого спорткара — моветон. Это как говорить о красоте мужского костюма - кому-то нравится, кому-то — нет, но все равно он остается классикой. "Что-то модно, а что-то вечно", - вспоминаются слова одной песни. Сам факт, что очертания машины почти не изменились с 1964 года, когда 911 впервые поступила в продажу, говорит о самодостаточности этого экстерьера. Вряд ли есть люди, которые при покупке 911 сравнивают "лягушонка" с другими марками. Если говорить о внешних отличиях от заднеприводной машины, то их почти не видно, разве что корма у 4S шире и задние колеса немного больше. Приборная панель с тахометром в центре крайне информативна. Фото: Автоутро© Что касается интерьера - если убрать шильдики Porsche, то в воздухе этого салона все равно будет витать дух "Made in Germany". Салон, конечно, уже не такой аскетичный, каким был, скажем, 20 лет назад, но, безусловно, внутри он выглядит добротным спортивным автомобилем и в отличие от некоторых своих коллег, радует эргономикой, удобством и практичностью. Родство с "Народным автомобилем" здесь до сих пор можно заметить невооруженным глазом. Вспоминая интерьер последнего Scirocco, кажется, что второй создавался, в качестве некой альтернативы Porsche, только для бедных. Салон, конечно, уже не такой аскетичный, каким был, скажем, 20 лет назад, но, безусловно, внутри 911 выглядит добротным спортивным автомобилем. Фото: Автоутро© Одна из особенностей машины, напоминающая о ее спортивном характере — замок зажигания слева от рулевой колонки. Такое расположение было когда-то сделано специально для пилотов гоночной серии "24 часа Ле-Мана", которые должны завести машину еще до того, как сели в салон, дабы выиграть лишние секунды соревнования. Во всем остальном все по высшему стандарту — "ковши" по-спортивному жесткие, но удобные, сделаны из хорошей кожи, имеют огромное количество настроек, приборная панель с тахометром в центре крайне информативна, а еще есть русскоязычный GPS, DVD-система с акустикой Bose, встроенный "Синий зуб" и ряд других опций, которые позволяют заядлым гонщикам чувствовать себя комфортно даже в городском заторе. Мне, правда, кажется, что развлекательные системы отвлекают водителя от прямого диалога с этим спортсменом. Но конкуренция не стоит на месте, даже спорткары теперь нужно оснащать, как представительские седаны. Правда, в городских условиях оценить динамические характеристики этой машины все равно представляется задачей трудновыполнимой. "Делать" всех от светофора до светофора быстро надоедает, тогда-то и можно послушать качественную музыку, ну или посмотреть какой-нибудь фильм, стоя, например, на перекрытом Кутузовском. Мы проверили машину в управлении вне светофоров и пробок. Фото: Антон Логинов, Автоутро© Чистый драйв Для испытаний Carrera 4S в более премлемых для нее условиях, я поехал на Ходынский полигон в студию вождения Михаила Булгакова, где мы проверили машину в управлении вне светофоров и пробок. ______________________________________________________________________________________ Михаил Булгаков, старший тренер Студии вождения , Стаж: 35 лет. В прошлом оперативный водитель спецслужб, ВИП-водитель, На протяжении 20 лет проводит курсы вождения для профессиональных водителей и любителей. Машина очень хорошо управляется. В принципе, всем она хороша, но за руль этого автомобиля обязательно нужно садиться подготовленным, имея опыт вождения спортивных автомобилей. Это замечательный драйверский автомобиль, машина для удовольствия. Я ее представляю исключительно в качестве второго, ну или третьего и.т.д., автомобиля в семье. Хочу отметить, что когда садишься за руль этой машины — нужно понимать, что ты делаешь, учитывая ее динамические свойства. Необходимо чувствовать эту энергозаряженность и относиться к ней серьезно, соизмеряя свои возможности с возможностями автомобиля, ну и не забывать о тех, кто вокруг нас. И если ты едешь на ней быстрее потока, то стоит учитывать, что всегда найдется водитель, который может сделать нечто непредсказуемое. Собственно говоря, на Carrera 4S почти любую неприятную ситуацию, будучи подготовленным, можно предотвратить. С полным приводом машина ведет себя, что логично, гораздо уверенней в заносах, но в идеале, конечно, ее нужно испытать на мокрой, а лучше - заснеженной трассе. Ну а если ездить на ней зимой, что, учитывая все ведущие, вполне приемлемо, я бы советовал поставить шипованные покрышки, желательно производства скандинавских коллег. Главное, что водитель, который садится за руль этого авто, должен твердо знать, что как бы хорошо автомобиль не разгонялся - тормозят все одинаково. ______________________________________________________________________________________ Надо сказать, что при обычной езде на этой машине полный привод совсем не ощущается. То, что у вас все ведущие можно почувствовать при резком старте, когда машина разгоняется ровно и не виляет, либо в крутом повороте, в котором на 4S ощущаешь себя гораздо уверенней, разве, что иногда машину немного сносит. В заключение отмечу, что в смешанном цикле автомобиль потребляет всего 10,5 литров 98-го бензина на сотню, а объем его бака составляет 67 литров. Правда, при эксперименте с 95-м расход немного увеличился, но это никак не отразилось на динамических свойствах. Цена версии, которую я взял на тест, с коробкой передач с двойным сцеплением PDK с ручным и автоматическим режимами, составляет 5 906 370 рублей. Примерно в такую же сумму обойдется MaRussia B2 с 2,8-литровым турбированным мотором, выдающим 360 л.сил. Но это во мне заговорил патриот, не принимайте близко к сердцу! Григорий Немировский Фото: Антон Логинов, Автоутро© Благодарим Porsche Russland и лично Олега Груздева за предоставленный автомобиль, а также Студию вождения Михаила Булгакова за помощь в подготовке материала. http://autoutro.ru/testdrive/2010/10/01/216224.shtml Новый век диктует новые правила, стиль жизни и формы. Как адаптируется к ним BMW X1 - автомобиль, стремящийся занять новую нишу в индустрии, вы узнаете от нашего собственного корреспондента Тест-драйвы Mon, 01 Oct 2010 13:27:50 +0400 BMW X1: городское многоборье. Фото: Тимофей Исаев Автоутро© Новое время диктует новые правила, стиль жизни и формы. Не стоит на месте и автоиндустрия, постоянно экспериментируя не только с внешним видом автомобилей, но и с сегментами. Когда-то на заре автомобилестроения сам факт существования легкового автомобиля воспринимался как нечто необычное. Прошло какое-то время, и люди стали различать хэтчбеки, седаны и универсалы. Потом еще какой-то период - и появление первого кроссовера вызвало интерес даже у заядлых автомобилистов. Но вот, кроссоверы и компактные внедорожники стали повседневностью больших городов, а автомобильная промышленность все также продолжает свои эксперименты. Одним из таких опытов стал новый BMW X1. Судите сами: автомобиль позиционируется производителем как компактный кроссовер, при этом обладает базой универсала BMW 3-Серии, полным приводом и занимает промежуточную позицию между большими кроссоверами и легковыми автомобилями. Нам стало интересно, что представляет собой столь неординарный автомобиль, и мы решили взять BMW X1 на тест-драйв. Стильный спортсмен О стремлении занять новую нишу BMW X1 говорит всем своим внешним видом. Большой капот с ярко выраженными линиями и блок-фарами придают автомобилю солидности, характерной для более крупных авто. Форма кузова, визуально расширяющаяся в задней части, тем временем делает дизайн достаточно динамичным и стремительным и машина не производит громоздкого впечатления. Это ощущение продолжается и благодаря коротким передним и задним свесам, а также пятой двери. Смотришь и не можешь понять, на кого автомобиль похож больше: на кроссовер или на большой хэтчбек? Внешне BMW X1 представляет переходное звено от хэтчбека к кроссоверу. Фото: Тимофей Исаев Автоутро© Впрочем, с последним BMW X1 ничто так не роднит, как водительское место. Нет, это не внедорожник, в который карабкаешься и вылезаешь, боясь испачкать одежду о порог - в Х1 садишься как в обычный автомобиль. При этом благодаря регулировкам кресла можно расположиться достаточно удобно. Сама же машина обеспечивает хорошую обзорность как вперед, так и назад, а материалы отделки качественны и приятны на ощупь. Узнаю родную BMW: настоящее немецкое "рабочее место" - консервативное, но удобное. Традиционное внимание баварцы уделили и техническим средствам, облегчающим жизнь водителю. Среди них датчики света и дождя, русифицированная GPS-навигация, круиз-контроль, би-ксеноновые фары, панорамный люк, парктроник и камера заднего вида. Последняя, кстати, показывает на дисплее траекторию автомобиля, значительно облегчая тем самым парковку. Правда, без недочетов все же не обошлось. Так, разобраться в аудио-системе "наскоком" не удается, приходится лезть в инструкцию. Гораздо проще подключить свой iPod. Впрочем, работа колонок на высоте. А как при этом звучит мотор? Давайте-ка послушаем! Резвый спринтер Вставив ключ в специальное отверстие (к сожалению, эта процедура обязательна, и просто держать его в кармане недостаточно) и нажав кнопку запуска двигателя, слышишь, как под капотом просыпается небольшой монстр. Оно и понятно - ведь там разместилось 258 "лошадей", спрятавшихся в шестицилиндровом двигателе объемом 3,0 литра. Ну, что же, весьма заманчиво! Попробуем в деле? Отъехав со стоянки, пускаемся в легкий "галоп" по улицам столицы, эпизодически останавливаясь на светофорах и стремительно с них уходя, оставляя позади как обычные автомобили, так и именитые марки. Динамика с крутящим моментом в 310 Нм хороша! Для города – пожалуй, даже слишком, вот бы с ней куда-нибудь на автобан... Правда есть у нее и оборотная сторона - тот самый "рык", который мы услышали, едва запустили мотор. Хорошо справляется со своей работой и шестиступенчатая АКПП со стептроником, незаметно и точно выбирающая передачи. А что с управляемостью? Автомобиль с легкостью перестраивается между рядами, провоцируя слегка хулиганское поведение за рулем, при этом прекрасно удерживая дорогу и не создавая ни на минуту критичных кренов в поворотах. Однако, на мой взгляд, управляемость BMW X1 получилась чересчур "легковая" , руль слишком острый и чересчур чутко реагирует на российские дороги с их ямами и колейностью. В машине так и чувствуются повадки легковой 3-Серии, которые при этом не очень сочетаются с габаритами. Кроме того, официальный клиренс автомобиля в 195 мм. значительно страдает от низкого переднего бампера и внедорожным BMW X1 можно назвать весьма условно. Впрочем, полный привод xDrive верно выполняет свою работу в условиях снежной российской зимы и на дорогах придется весьма кстати. Да и расход топлива более чем скромен для таких габаритов: 13 л. в смешанном цикле. Комфорт в салоне на высоком уровне. Еще бы чуть поменьше консерватизма в дизайне... Фото: Тимофей Исаев Автоутро© К читаемости приборов претензий нет. Фото: Тимофей Исаев Автоутро© Но при всем при этом автомобиль производит все же неоднозначное впечатление: едешь и не можешь понять, чем же ты управляешь! Большие габариты, но не внедорожник, полный привод, но не кроссовер, удобная посадка, но не легковой автомобиль. Что ж ты за зверь такой, BMW X1? Пожалуй, ответ на этот вопрос сможет дать каждый сам, исходя из своих потребностей - одни будут видеть его нишевый стиль и оригинальность, другие - полный привод и мощный двигатель, а третьи - хорошую управляемость. Клиренса автомобиля хватит для преодоления городских препятствий, но не ждите от него внедорожных чудес. Фото: Тимофей Исаев Автоутро© Впрочем, недостатки тоже будут соответствующими: недостаточная практичность, малый дорожный просвет и излишне резкие повадки при таких габаритах. Однако во что же обойдется такой автомобиль российскому клиенту? Высшая лига Комплектации BMW X1 начинаются с заднеприводной версии sDrive 18i . Заплатив за нее 1 274 000 рублей покупатель получит бензиновый двигатель объемом 2,0 л с мощностью 150 л.с. и крутящим моментом 200 Нм, опции, общие для всех BMW X1, среди которых шесть подушек безопасности, противотуманные фары, систему динамического контроля устойчивости DSC, систему динамического контроля тяги DTC и систему ограничения скорости на склоне HDC, 6-ступенчатую автоматическую коробку передач, а также некоторые упрощенные моменты вроде стальных дисков R17, черной решетки радиатора и стекол с черными рамками. Гораздо интереснее следующая бензиновая комплектация BMW X1 xDrive 25i , стоимость которой начинается от 1 729 000 рублей. Те, кто выберут ее, получат трехлитровый мотор, выдающий 218 л.с. мощности и 280 Нм крутящего момента, шестиступенчатую КПП со стептроником, хромированные накладки на выхлопные трубы и, самое главное, - полный привод xDrive. Выбравшие же топовую xDrive 28i помимо трехлитрового мотора мощностью 258 л.с. с крутящим моментом 310 Нм получат улучшенную систему динамического контроля устойчивости DSC с функцией помощи при трогании на подъеме, просушки тормозов и готовности к экстренному торможению, хромированные рамки стекол, обивку салона улучшенной тканью Median и кожаный руль. Такой автомобиль обойдется в 1 794 000 рублей. Дизельные BMW X1 в свою очередь представлены автомобилями xDrive 20d и xDrive 23d с двухлитровыми моторами, выдающими 177 л.с. и 204 л.с. соответственно. При этом крутящий момент у xDrive 20d равен 350 Нм, а у xDrive 23d - 400 Нм. Список опций схож с бензиновой версией xDrive 25i, а у xDrive 20d помимо прочего имеется функция автоматической остановки и запуска двигателя Auto Start/Stop. Цены на дизельную версию xDrive 20d начинаются с отметки в 1 524 000 рублей, а на xDrive 23d - от 1 644 000 рублей. С одной стороны, цены не кажутся запредельными, если учесть статус марки BMW, оригинальный дизайн и практически полное отсутствие конкурентов в новом классе. С другой стороны, за стоимость дорогих комплектаций можно взять уже полноценный кроссовер вроде BMW X3 или его конкурентов и цены не вызывают однозначного стремления приобрести данное авто. Однако, как мы знаем, в России любят немного переплатить, особенно, если это добавит оригинальности имиджу. BMW X1 - весьма оригинальное предложение на российском рынке. Фото: Тимофей Исаев Автоутро© Финишная прямая Какие же впечатления оставил после себя автомобиль? С одной стороны, при помощи BMW X1 баварский производитель стремится занять еще свободное место под солнцем, создать промежуточное звено между легковыми автомобилями и полноценными кроссоверами. С другой стороны, из-за попытки быть "и кроссовером и легковушкой" машине недостает практичности и скорее она представляет нишевое авто. Однако очевидно одно: BMW X1 - весьма оригинальное предложение на российском рынке. А именно за оригинальность его полюбят многие. Плюсы : стильный дизайн, высокая динамика, хорошая управляемость Минусы : недостаточная практичность, малый фактический дорожный просвет Оценки автора по пятибалльной шкале: Двигатель: 5 Экстерьер: 5 Интерьер: 4 Вместимость: 4 Управляемость: 5 Обзорность: 5 Расход топлива: 5 Подвеска: 5 Работа автомата: 5 Мультимедиа: 4 Цена: 4 Средний балл: 4,6 Этот и другие автомобили марки BMW можно приобрести у официальных дилеров! Благодарим BMW Russia и лично Романа Тульнова и Анастасию Буркову за предоставленный автомобиль! Тимофей Исаев http://autoutro.ru/testdrive/2010/09/17/216093.shtml Вряд ли вы встречали эту машину в городе. Ну а если и видели, то вам повезло. Мы решили познакомиться с этим редким купе-кабриолетом поближе и взяли его на несколько дней Тест-драйвы Mon, 17 Sep 2010 18:39:59 +0400 Вряд ли вы встречали эту машину в городе. Ну а если и видели, то вам повезло - это примерно, как найти четырехлистный клевер. Мне кажется, что кабриолетов Lexus IS 250, кроме этого вишневого экземпляра, вообще не существует в "московской природе". О кабриолетах замолвите слово По всей видимости, как и в прошлом году с Peugeot 308 CC , я застал на этом автомобиле без верха последние теплые деньки. После того, как вернул машину, за окном все чаще начали сгущаться тучи, а моросящий дождь стал перманентным явлением. Скорее всего, именно по причине не самого удачного климата кабриолеты в нашей стране не пользуются большой популярностью. Есть, конечно еще одна немаловажная причина — стоимость. Но если вторую проблему еще как-то можно решить, то с первой умеет бороться только Юрий Михайлович, да и то исключительно в дни города. Но о градоначальнике больше ни слова, ему и так сейчас несладко приходится. Если же в Москве и становится по-настоящему жарко и самое время убрать крышу, то сразу что-то начинает гореть. Нынешнее лето тому в подтверждение. Так, я собирался взять этот Lexus еще в начале августа, но, учитывая, что в городе не было ничего видно на расстоянии десяти шагов, решение пришло само собой - не рисковать здоровьем и перенести покатушки на месяц. Кстати, в течение этого месяца я пару раз встречал на дороге машины с убранным верхом, думаю, что без крыши в тех случаях были не только автомобили, но и их хозяева. Кажется, что кабриолетов Lexus IS 250, кроме этого вишневого экземпляра, вообще не существует в "московской природе". Фото: Автоутро© По правде говоря, самая лучшая пора для поездок на таком авто - ранняя осень, потому что в середине лета, например, ездить без крыши на Jaguar XKR было слишком жарко. Минус лишь в том, что длится эта идеальная пора всего пару недель. Но не буду о грустном, расскажу лучше об IS 250 C. "Умный спортсмен" Вы когда-нибудь встречали умных спортсменов? Ну вот этот, по мнению Lexus, как раз один из них. Аббревиатура названия модели, по одной из версий, расшифровывается, как Intelligent Sport, ну а индекс С, соответственно, означает "кабриолет". Если честно, то разумным этот заднеприводный Lexus можно назвать с легкостью, а вот спортивным только отчасти. При всей агрессивной ухоженности и спортивной элегантности в его внешнем виде меня смущает лишь одна часть — задняя. Корма IS 250 C смотрится немного непропорциональной, тяжелой, и будто бы она взята от другой машины. Да и задние колеса кажутся слишком маленькими, несмотря на то, что здесь стоят 18-дюймовые диски с низкопрофильной резиной. Корма IS 250 C смотрится немного непропорциональной, тяжелой, и будто бы она взята от другой машины. Фото: Автоутро© Во всем остальном Lexus – красавчик. На мой взгляд, один из немногих купе-кабриолетов, который выглядит неплохо как с поднятым верхом, так и без него. Еще он достаточно сильно прижат к земле, что, конечно, добавляет выразительности экстерьеру, но когда я брал машину, то единственным повреждением автомобиля было исцарапанный низ переднего бампера, из чего следует сделать вывод: столичные бордюры и кочки ему противопоказаны. Когда садишься за руль IS, то кажется, что попал в кокпит гоночного болида. Рабочее место выглядит очень задорно, чего только стоит приборная панель с агрессивно-белыми циферблатами, лепестки переключения передач, маленький и удобный руль, а также по-спортивному красивая торпеда из дорогого на вид и мягкого на ощупь пластика. Общую картину немного портят часы а-ля "Электроника" в центральной консоли, которые лучше было бы заменить на стрелочный секундомер из "Формулы-1", но это мелочи, массивного хронометра на руке хозяина будет вполне достаточно. Рабочее место выглядит очень задорно, чего только стоит приборная панель с агрессивно-белыми циферблатами. Фото: Автоутро© И вот я сижу в замечательном кожаном кресле с выраженной боковой и поясничной поддержкой, ремень приятно перетянул грудную клетку, и, отжав педаль тормоза, надавливаю кнопку "Start". Двигатель разражается солидным рыком, выпуская из двух выхлопных труб по бокам долю CO2 (к слову, на каждый километр в комбинированном цикле автомобиль выбрасывает 219 грамм), стрелки спидометра и тахометра делают почетный круг и возвращаются на свое место. Насытившись спортивной подготовкой, я нажимаю педаль акселератора и сразу понимаю, что между спортивным образом и характеристиками двигателя есть какое-то несоответствие. Если говорить о динамических характеристиках, то здесь все весьма прозаично - по паспорту IS 250 C разгоняется до ста за 9 секунд (это при учете шестицилиндрового мотора объемом в 2,5 литра и мощностью в 208 "лошадей"). Надо сказать, что у 150-сильной четырехцилиндровой "японки" одного из моих друзей точно такие же данные. Задним пассажирам в этой машине тоже осталось место и достаточно много. Фото: Автоутро© А в багажнике, если крыша сложена, места хватит только для технических жидкостей и какой-то мелочевки. Фото: Автоутро© Спустя некоторое время, проведенное за рулем IS C, я понял, что спортивность здесь умышленно поставлена на второй план. При разгоне автомобиля главное условие — это комфорт, машина плавно набирает скорость и незаметно переключает передачи. Определенно, этот автомобиль создан для езды в удовольствие, а не для гонок. Для скоростных заездов в линейке Lexus есть 415-сильный IS F, который прячет под капотом восемь цилиндров и до сотни разгоняется за 4,8 секунды. Ах, взгляды, взгляды! Если считать, что в автомобильном мире, как и в нашем обществе, есть классовость, то кабриолеты — отдельная каста. Их мало, они достаточно дорого стоят, еще их раз, два и обчелся и все обращают на них внимание на улице. Один только процесс поднятия крыши чего стоит. В момент, когда вы держите заветную кнопочку, ваш автомобиль ловит взгляды большинства проходящих людей, среди которых особенно хочется отметить заинтересованность девушек и искренний детский восторг. Не знаю как вам, но мне чертовски нравится радовать детей и привлекать девушек. Ну об удовольствии самому прокатиться с ветерком по городу или отправиться куда-то за его пределы я вообще молчу. Пожалуй, ради этих моментов и стоит покупать такой пижонский автомобиль, который, кстати, обойдется от 2 млн. 258 тыс. рублей за штуку. В момент, когда вы поднимаете крышу, ваш автомобиль ловит взгляды многих людей. Фото: Автоутро© Послесловие "Я так хочу, чтобы лето не кончалось, чтоб оно за мною мчалось. За мною вслед...", - раздавались откуда-то слова знакомой старой доброй песни. На улице уже было не жарко, но теплое солнце все еще напоминало об ушедшем лете. По одной из городских трасс в плотном потоке ехал автомобиль вишневого цвета с открытым верхом. Мужчина за рулем, направляясь в сторону области, напевал себе под нос слова той самой песни. Теплые лучи приятно грели его голову, в которой роились мысли, что прошло очередное лето и о кабриолетах можно забыть, как минимум, на полгода. Григорий Немировский Этот и другие автомобили марки Lexus можно приобрести у официальных дилеров ! Благодарим ООО "Тойота Мотор" за предоставленный автомобиль http://autoutro.ru/testdrive/2010/08/23/215849.shtml Идея создания нового народного автомобиля набирает популярность с ростом пошлин на подержанные иномарки. Что ждет покупателей Volkswagen Polo cедан , вы узнаете из нашего ТЕСТ-ОТЧЕТА Тест-драйвы Mon, 23 Aug 2010 17:09:40 +0400 Volkswagen Polo седан: из Калуги для народа. Фото: Тимофей Исаев Автоутро© Идея создания в России народного автомобиля возникла практически сразу же после появления легковых машин в массовой продаже. Когда-то в СССР первым таким автомобилем стал дешевый "горбатый" Запорожец. Ему на смену пришло итальяно-советское творение - знаменитая "копейка", многие из которых бегают и по сей день. С открытием границ в страну хлынул поток подержанных иномарок, и концепция нового народного автомобиля слегка отошла на второй план. Но вот, времена меняются, в России возникают новые автозаводы и увеличиваются пошлины на импорт иномарок, а идея создания автомобиля для простых людей лишь набирает обороты. Каким должен быть автомобиль, чтобы завоевать звание действительно народного? "Дешевым", - скажут одни. "Простым, но качественным", - ответят другие. "Нашим", - добавят третьи. И все они будут по-своему правы. Видимо, поэтому в Volkswagen, создавая новую модель, попытались учесть мнение всех этих групп. Судите сами - Polo седан , впервые представленный общественности в начале июня 2010 года, производится на заводе в Калужской области, и, по заверениям представителей компании, "отвечает высоким стандартам Volkswagen", а стоимость авто начинается от 399 000 рублей. Впрочем, давайте разберемся и посмотрим, насколько подобные оптимистичные заявления соответствуют действительности, а новый Polo седан - званию народного автомобиля. Похожий, но другой Как гласит народная мудрость, встречают по одежке. Какую же форму приготовили в Volkswagen специально для России? Внешне автомобиль практически полностью повторяет дизайн хэтчбек версии, по праву признанный одним из самых удачных в компакт-классе и даже немного нетипичный для Volkswagen. Главное же отличие заключается, непосредственно, в кузове седан, выбор, в пользу которого обусловлен национальными особенностями. Любят у нас машины побольше: чтобы и на работу, и на дачу, и на отдых. К слову сказать, идея сделать из хэтчбека - седан не нова, достаточно вспомнить седан Peugeot 206. Однако, в отличие от французов, инженерам VW это удалось без ущерба для внешнего вида. Удачный дизайн хэтчбека Polo пришелся к лицу и новому седану. Фото: Тимофей Исаев Автоутро© В интерьере автомобиль также во многом похож на хэтчбек версию. Хотя функциональность поставлена во главу, назвать дизайн скучным или устаревшим никак нельзя. Более того, в машине такого класса не могут не радовать разные приятные мелочи вроде подлокотника или управления аудиосистемой на руле. Впрочем, от хэтчбека интерьер все же отличается: пластик был заменен на более дешевый и жесткий аналог. Подобной замене подверглись также и магнитола,блок климата и руль. Назвать это недостатком с одной стороны нельзя, ведь перед нами - бюджетный автомобиль, но с другой стороны, в Polo седан подсознательно ожидаешь получить внутри тоже, что и в хэтчбеке. "Слишком просто", - скажут одни. "Зато качественно", - возразят другие. Впрочем, думаю, и те и другие согласятся, что к удобству и расположению приборов претензий нет. Кстати, стоит отметить и вместительный багажник на 460 литров объема. Интерьер седана отличается от хэтчбека Polo более дешевыми материалами отделки, иным блоком климата, аудио-системой и рулем. Фото: Volkswagen Ну, что же, посмотрим, как встретят российские дороги автомобиль, сконструированный специально для них? Отправляемся в путь! Для России, как просили Наличие нескольких вариантов двигателей на одном автомобиле уже давно стало нормой. Впрочем, большинство людей, выбирая доступный автомобиль, предпочитают остановить свой выбор на двигателе, который не слишком обременит бюджет расходами на топливо и транспортным налогом, но при этом будет достаточно приемистым и подойдет как для города, так и для трассы. Неудивительно, что в Volkswagen сделали выбор в пользу четырехцилиндрового мотора объемом 1,6 л и мощностью 105 л.с., известного уже по Skoda Fabia. Однако поневоле возникает вопрос, почему отсутствует более дешевая версия объемом 1,4 л. как на той же Fabia? Ведь этот параметр мог бы также повлиять на цену. Впрочем, об этом чуть позже. Новый Polo седан доступен лишь с одним двигателем 1,6 л. Фото: Тимофей Исаев Автоутро© На Polo седан устанавливают как механическую пятиступенчатую КПП, так и шестиступенчатый автомат. Что-ж, опробуем для начала версию на механике. Трогаемся! С первых же метров Polo показывает достаточно резвую динамику. Как и всегда у Volkswagen, мотор любит более высокие обороты, хотя тяга на низах также хорошая. Ход рычага нельзя назвать чрезмерно большим и передачи включаются достаточно четко. Добавьте к этому фактический расход топлива в районе 7-7,5 л/100 км и впечатление будет только положительным. Наверное, если добавить к этому автомобилю АКПП, то может получится не только седан бюджетный, но и седан городской? Ведь габариты автомобиля как раз для этой цели подходят. Однако, пересев на Polo седан с "автоматом" быстро разочаровываешься. Машина неохотно набирает скорость, передачи слишком короткие для такого движка, а динамики совсем не хватает для нормального обгона и не спасает даже кикдаун. Даже в спортивном режиме не чувствуешь себя уверенно. В общем, с автоматом tiptronic Volkswagen явно промахнулся. Возможно, будь коробка пятиступенчатой, пусть даже слегка устаревшей, динамика была бы совсем другой. Но, имеем то, что имеем. А что у нас при этом с управляемостью? Авто неплохо управляется, но предпочтительнее все же версия с "механикой". Фото: Тимофей Исаев Автоутро© Подвеска Polo седан была адаптирована к российским условиям. На деле это означает, что она стала более мягкой и, как следствие, крены в поворотах слегка выросли по сравнению с обычным Polo. Впрочем, назвать большими их нельзя и авто неплохо управляется. Хотя, стоит отметить, при очень резком перестроении реакции все же запаздывают, но это прощаешь, ведь в конце-концов Polo седан - бюджетный автомобиль на каждый день, а не заряженный спорткар. Кстати, еще одна немаловажная деталь: несмотря на бюджетный имидж автомобиля, в салоне предусмотрена неплохая шумоизоляция и посторонние звуки не проникают даже когда стрелка спидометра переваливает за 120 км/ч. Забавно, но если сравнивать с одноклассниками, то "фольксвагеновцы" переплюнули самих себя. К примеру, Skoda Fabia, которую собирают на том же заводе в Калуге, значительно уступает Polo седан по этому параметру, обладая при этом схожей стоимостью. Кстати, поговорим о деньгах... Платит ли скупой дважды? Цена - важнейший параметр для бюджетного автомобиля и даже несколько тысяч рублей могут сыграть решающую роль. За сколько же можно приобрести автомобиль, созданный специально для России? "Голый" Polo седан в базовой комплектации Trendline обойдется покупателям в 399 000 рублей. Эта версия содержит в себе фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, электростеклоподъемники спереди и сзади, регулировку рулевой колонки по высоте и вылету, электроусилитель руля, дисплей с маршрутным компьютером, центральный замок и иммобилайзер. Заплатив 468 000 рублей за более дорогую комплектацию Comfortline, к списку добавятся ABS, зеркала и ручки в цвет кузова, электрорегулировка и подогрев зеркал, а также подогрев передних сидений. В топовой комплектации Highline за 534 400 рублей появятся передние противотуманные фары, кондиционер, центральный подлокотник и CD/MP3-проигрыватель. Доплата за автомат составляет 44 300 рублей. "Дороговато!", - скажут одни, взглянув на ценник. "Вполне приемлемо, - возразят другие - К тому же, это - "немец"", - добавят они же. "Автомобиль собирается у нас, а значит он - наш", - ответят им первые. И вновь и те и другие будут правы. Лично, на мой взгляд, привлекательным Polo седан может получиться, если взять комплектацию Comfortline с механической КПП, доплатив за недостающие опции вроде кондиционера или ESP. В этом случае автомобиль обойдется примерно в 500 - 550 тыс. рублей. С одной стороны, за эти деньги получаешь неплохое сочетание оборудования, хорошего двигателя и комфорта. Но с другой, конкуренты тоже не дремлют и на такую сумму есть из чего выбрать. Послевкусие Вот и подошло к концу знакомство с Volkswagen Polo седан. Авто оказалось весьма интересным и наверняка найдет на рынке своего покупателя. Впрочем, до звания народного автомобиля Polo седан, пожалуй, не дотягивает. Причина этого достаточно банальна - цена. И именно она в нашей стране зачастую оказывается главным фактором при выборе машины. Оценки автора по пятибалльной шкале: Двигатель: 4 Экстерьер: 5 Интерьер: 4 Вместимость: 4 Управляемость: 4 Обзорность: 4 Расход топлива: 4 Подвеска: 4 Работа автомата: 3 Работа механики: 4 Цена: 4 Средний балл: 4,0 Благодарим за предоставленный автомобиль Volkswagen и лично Екатерину Барабанщикову и Марию Антонову. Этот и другие автомобили марки можно приобрести у официальных дилеров Тимофей Исаев